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この「ティレル０１９」のうち、シャシーナンバー「００４」を刻んだマシンが、いま日本にある。1990年のカナダＧＰから、日本人で初めてＦ１ドライバーの座を得たサトル・ナカジマのために新たにおろされて、それ以後の九つのグランプリを彼とともに闘った、そのクルマそのものである。

「♯００４／サトル」の９戦では、デビュー戦のカナダで11位。高速コースで知られるモンツァ、イタリアＧＰでの６位というリザルトが光る。そして「♯００４」の10戦目にあたるポルトガルで、風邪で体調の悪かったナカジマは決勝前のウォームアップ走行でクラッシュ。「♯００４」の役目はここで終了となり、以後は「♯００７」の「０１９」がナカジマの愛機となった。したがって、鈴鹿を走ったティレルは７号機ということになる。

ちなみに、ティレル「０１９」は７台作られた。ラルースあたりの状況を思い起こせば、ティレルというのは資金的にもかなり豊かなチームであることがわかる。

さて、この「０１９」の開発を指揮したエンジニアの名前は、ちょっと長いが覚えておきたい。ハーヴェイ・ポスルズウェイト。1970年代からＦ１の世界へ入り、ヘスケスというオリジナル・マシン（ジェームス・ハントが乗っていた）を作った後に、1980年代は、イギリス人でありながらフェラーリに在籍していた。あのエンツォ健在の頃のフェラーリで、そこがイギリス人を雇ったというのはビッグニュースだった。

1982年、1983年と続けて、フェラーリにコンストラクターズ・チャンピオンをもたらし、1988年にジョン・バーナードがフェラーリ入りして、ハーヴェイはチームを去った。そして、仲の良かったミケーレ・アルボレートとともに、ティレルへ移籍。

そのミケーレに代えて起用したジャン・アレジが1989年後半と1990年のシーズンにティレルで大活躍して、1991年にフェラーリのシートを得たのはご存じの通り。ただ、1990年に “ハイノーズ革命” を引き起こしたハーヴェイ・ポスルズウェイトは、その後ティレルで役員までやったが、この「０１９」を残して、チームを去った。

そして、サトル・ナカジマは1991年のシーズン半ば、ドイツＧＰで、今年限りでＦ１ドライバーであることをやめると表明。ロータス、そしてティレルへ。チームメイトは、アイルトン・セナ、ネルソン・ピケ、ジャン・アレジ、そして今年はステファーノ・モデナ。こうして見ると、トップレンジのチーム／ドライバーとともに、中嶋はＦ１でずっと仕事をしてきたことがわかる。

1987年に、日本人として初のフル・エントリー・ドライバーとなり、その初参戦の年に早くも入賞して「グレーデッド・ドライバー」の地位を獲得したのは記憶されるべき戦績だ。

そして、はじめから志向がフォーミュラであり、その頂点には「Ｆ１」があることを知って、自身のレース活動を行ない続けた。この意味でも、中嶋悟は日本で初めてのレーシング・ドライバーだった。また、日本人でも「Ｆ１」が夢だけのことではないことをカラダで示してくれた。この事実も大きい。若いレーサーが、「夢はＦ１です……」と語ることができるようになったのは “ナカジマ以後” のことだ。

1991年10月の「鈴鹿」は、５年間の中嶋Ｆ１生活での、最後の日本でのステージになる。1991年のティレルに載っているのは、ホンダのＶ10エンジン。グッバイ、ナカジマ！　そして、サンキュー・サトル！　

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1991年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

この「ティレル０１９」というＦ１マシンが人々の目に初めて触れたのは、1990年の春のことだった。これが、新ティレル……！　こんな感じで、欧州のいくつかの雑紙を飾ったのだが、しかし、まったく本気にしない人も実はたくさんいた。そう、時は４月だったのである。

エイプリル・フールのための、ていねいなジョーク写真……。ノーズこそ繊細でトレンディだったけれど、それは見たこともないような格好で浮き上がっていて、そしてそのサカナのような鼻には “ヒゲ” がぶら下がっていたのだ。ともかく、これは奇抜であり、「冗談か、あるいは狂気か？」とまで書いた雑誌さえあったものだ。

そしてもうひとつ、「０１９＝ジョーク説」を生んだ理由があった。それは、1989年シーズンを走った前年マシンの「０１８」が、1990年オープニングの時点でも十分な戦闘力があったことだ。フェニックスでの開幕戦、アメリカＧＰで、驚異の新人ジャン・アレジが「０１８」で首位を走り、結果としても２位でフィニッシュ（中嶋悟６位）。そんなティレルが、何もこんなヘンテコなクルマを作らなくたっていいじゃないか、というものだった。

でも、もちろん、このノーズ（アンヘドラル・ウイング）は本気だった。ティレルのテクニカル・ディレクターであるイギリス人、ハーヴェイ・ポスルズウェイトがこの “鼻” とフロントウイングの仕掛け人だが、彼は次のように語っていた。「もし、わがチームにセナとホンダ・エンジンがあるのなら、別のかたちのトライがあったと思う。ただ、現状はそうではない。だから、ラディカルな試みをせざるを得なかった」──

ホンダのＶ10（1990年）、あるいはフェラーリのＶ12、ルノーＶ10……。そのようなメーカー製の最新・多気筒ユニットに対して、ティレルが使えるのは、非力なＶ８のフォード・コスワースＤＦＲ。エンジン・パワー以外の別の何かで、戦闘力を高めねばならない。そのトライが「空力」だったのだ。

たとえば、この「０１９」は、どこにエンジンがあるのかというくらいに、Ｖ８エンジンが巧みにクルマの中に収納されている。印象はものすごくコンパクトだ。そして、エキゾースト・パイプさえも、リヤ・サスペンションの上下アームの間から出すという徹底ぶりで、エアの “流れ” を阻害するものをなくしている。

また、このようにノーズを「上げる」とどうなるかというと、マシンの先端部に最も集中するエアを、無駄なく、ラジエターを抱える両側のサイド・ポンツーン部へ引き込むことができるのだという。

さらには、その部分に流れてくる空気の量が多いため、ラジエターのエア採り入れ口を他車より小さくしても、冷却に支障を来たさない。……ということは、クルマの全体も、よりスリムに仕立てることができ、ここでも空気抵抗を減らせると、このようにハナシは循環する。この「０１９」とは、パワーのＶ10／Ｖ12勢に対して、究極の “Ｖ８エアロ・スペシャル” を作って対抗しようというレーシング・エンジニアの夢なのだ。

この “ポスルズウェイトのジョーク” は、1990年第２戦終了後のイモラのテストで「０１８」より速いことを実証。実戦でも、デビュー・グランプリの第３戦サンマリノで、ジャン・アレジは予選７位につけ、決勝も６位で走り終えた。マクラーレン、フェラーリ、ウイリアムズの「三強」（多気筒エンジン）に次ぐ実力を発揮し、時にはこれら「三強」を食った。

1990年のモナコでは、ジャン・アレジは予選３位。決勝でも２位で、彼よりも「前」にいたのは、マクラーレン・ホンダ／Ｖ10のアイルトン・セナだけ。雨のカナダ・グランプリでは、アレジが２位まで上がり、その後に惜しくもクラッシュした。

“ハイノーズ・レボルーション”が冗談でも狂気でもなく、いかに効果的だったかがわかるが、それは今年（1991年）のＦ１シーンを見ても明らかだ。ウイリアムズ、ベネトン、そして躍進著しいジョーダン、あるいはダッラーラで走るスクーデリア・イタリア。これらがみな、多かれ少なかれ、持ち上がったノーズと垂れ下がった（？）フロントウイングの組み合わせで、マシンの先端部を構成している。

1990年ティレル「０１９」は、空力が生んだ “風のＦ１” であり、その後の、今日のＦ１マシンのトレンドを創ったのである。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1991年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）