家村浩明のブログ一覧

やっぱり今年も、おそらくアクセルとブレーキのペダルを踏み違えたと推察される事故が起きています。メディアで報道されるのは、負傷者の数など、事故の規模が大きかった場合に限られるはずで、そうでない事故は、おそらく数え切れない数なのでしょう。一説では、この種の事故は、年間に6000件以上起きているともいわれます。

一方では近年、クルマの前方や後方をレーダーやカメラで確認するシステムが一般化し始めました。そこから、そのセンシング技術を「踏み間違い」の対策に用いようという動きがあります。……というか、既に各社が具体化させています。そんな機能を搭載したモデルの試乗会で、その説明を受け、実車でアクセルを踏んで体験もしてみた（いくら踏んでもエンジン回転が上がらない）後に、担当したエンジニアと話をしたことがありました。

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----あのぅ、この種の事故というのは、実はペダルを踏み間違えていて、ドライバーの予測とは違う動きをクルマがしている、し始めている……ということですよね？
「そうですね」
----その際に、クルマの動きがイメージした“予定”とは違ってるわけだから、アッ！ということで、ペダルから足を上げるとか。つまり、その『入力』を、いったんやめる。ペダルを踏む動作をキャンセルすればいいと思うんですけど？
「いやあ、それはできないと思います」
----え？
「信じておられるんですよ、ペダルを踏んでいる方は……」

----あ、間違ってないんだ、と？
「そうです。だから（クルマが）止まらないと（ペダル＝実はアクセルを）さらに踏みます」
----ははあ！
「われわれ、事故を起こしたクルマも調べますが、ペダルやステーが（強く踏まれて）曲がってしまっているという例は非常に多いです」
----おお、そのくらいに、踏んでるんだ！
「何でクルマが止まらないんだ？　おかしいぞ……ということですね」

----ウーン、でも何で、そんなに“信じて”しまうんでしょうか？
「というか、それがパニックということなのでは？」
----そうか、パニクってるから、その際に自分がしている行動を、さらに激しく行なう？
「そういうことだと思います。（自身の行動を）検証できるとかやり直せるとか、そういう余裕があれば、パニックではないので」
----私の場合、自分自身も、また自分のやることも、まったく信じてないので（笑）。だから、とくにクルマに乗った時なんかは、いつもコワゴワ『入力』してますけど。
「そうやって（そこから）キャンセルもできる方は、大きな事故には至らないかもしれないですね」

----この種の事故って、単にクルマ留めを乗り越えるくらいじゃなくて、ガラスを突き破ってコンビニの陳列棚まで壊してしまうとか、そういうことであるわけで。
「あと、立体駐車場から落ちてしまったり、ですね」
----ということは、相当にクルマは“速い”！　そのくらいに、強くアクセルが踏まれている？
「はい、そういうことです」
----それで、ある条件下では、どんなにアクセルを踏んでも、エンジンの回転が上がらないという制御を、今回、加えた？
「なぜ（不適切にアクセルが）踏まれてしまうのかは、実は、われわれにはわからないんですね。ですから（不適切に）踏まれてしまった場合に限るしかないんですが、もし起きたら、それに対しては対応しようと」

＊　

……なるほど！　この種の事故の場合、何をしていいのか、しているのか、それがわからないほどのパニックであった、と。そして、俺は絶対にパニックにはならないとは誰も言えないはずですから、つまりは、誰にでも起こり得る。そういう可能性があるのが、ペダルの踏み間違い事故なのでしょう。

また、パニックであったので、当事者からその時の状況を事故後に聴取しようとしても、「いやぁ、何も憶えてなくて……」ということになりそうです。ゆえに、その際の状況がどうであったのか。そして、どうしてそが起こったのか。こういうことが、なかなか見えてこないのが、踏み間違い事故の実態と現状でもあるでしょう。

つまり、この種の事故っていうのは、どうも「よくわからない」のだ、と。わからないということだけが、ここで「わかった」わけですね。また、キーワードが“パニック”であるということも。

ここからひとつ言えるのは、まったく月並みで、提案にも何にもなってませんが、なるべく“パニック”にはならないようにしよう、と。いや、24時間、絶対にパニックになるな！……というのはムリですが、ただ、クルマに乗っている時間だけでも、そうならないようにしよう。こう意識するだけでも違うのではないか。

パニックにならないためには、自己観察というのもいいと思います。その時々の自分の状況を、たとえば、言葉にする。これはべつに、実際に言葉を発しなくてもいいんです。（キーを捻りました、エンジン、オッケー。前方、何もナシ、発進、どうぞ！）……とか、ココロで呟く。

おそらく、鉄道の関係者、とくに運転士さんは、こうやって列車を動かしてますね。そして、（コンビニ前に来ました、減速します、仕上げに、ブレーキを踏んで～）（はい、クルマ留めに接触する前、寸止め状態で停めましょう！）……とか。こんな感じに、内心で解説しながらクルマを動かす。これでかなりパニックにはならずに、コンビニで買い物ができるのではないかと思います。

（つづく）

§日付けのある Car コラム
§『アクション・ジャーナル』selection

コイツは本気のクルマなんだなと、乗り出してすぐ、全身で実感した。この「距離」はちょっと凄いね。

たとえばＧＴ仕様とかターボ・バージョンとか言ったって、われわれの日本車の場合は、比較すれば速いとか、パワーのサービスに加えて装備品もオゴったんでこうなりましたとかいう場合が多く、「じゃあ一番高いヤツ買うワ。ああ、ＧＴターボっていうの？　ウン、それ持ってきて」と“普通の人”がやっても、取りたてて問題は起きないのだが、コイツはそうはいかない。

──いや、いかないだろうと思う。べつにこのクルマを攻め切ってこう言ってるんじゃなく、あくまで公道レベルの話であり、サーキットなんぞで限界付近の挙動を試したりして言ってるわけではありませぬが、ともかく、甘いクルマではない。本気なのだ、クルマの方が！

欧州では、市販状態のままで、ワンメイク・レースなどでサーキットを走っているというが、さもありなんと思う。既に、それなりの“武装”が施してあり、ちょっとばかしノーマルより速いというのじゃない。パワーにしても足にしても、ケタ違いに速いのだ。それは、楽しみというより、ある種の苦行のようですらある“速さ”であって、乗り手はそのようなクルマ側のパフォーマンスに、しっかり対峙するだけの覚悟を要求される。

ルノー・サンクＧＴターボとは、そのようなクルマであり、サンク特有の愛らしい表情や雰囲気はそのままだが、ノーマルとはまったく別種のクルマだ。

ここまで違うと、ここまで「違える」ことを許すクルマ社会というものに、むしろ興味が湧く。たとえば、ビギナーは、このＧＴターボのようなクルマを買うはずがないという作り手側の自信、もしくは安心。同じく、そういう無謀なことは誰もしませんよ……という、受け手側の選択眼、カテゴリー感覚。そのようなコンセンサスの存在を抜きにしては考えられないと推察できるし、また、彼の地には強固な階級制度があることも、ここには投影されているかもしれない。

──といったようなことから、だからァ、日本車はいつもハンパなんだァ、ターゲットがはっきりしないクルマばかり出て来るんだァ、クルマ文化が未成熟で青臭いんだァ……といった論を立てるやつがいそうだが、でも、その立場は俺は採らないよ。スポーツカーでもＧＴでも、決してシロートが乗ってアブナくないという国、ニッポン。それは、遅れ進みとか熟成度の問題ではなく、単なるディファレンス（差異）だと思う。

さて、サンクである。ＧＴターボ以外の普通のサンクは、たとえば郊外の空いた道を60㎞/hくらいで流す時、そのユックリズムの魅力は極まる。ワインをやりながら（同乗者として）喋くりまくって走りたいと言ったフランス在住経験のある友人がいたが、その感じもわかる気がする。

ルノー・サンクはたぶん、そのような文化に棲息しているクルマであり、その奇妙なほどの穏やかさがこの国のマーケットでのサンクのレゾンデートルであろう。（だからこそ、いったん「ＧＴ」を作ろうとした場合の“翔ばし方”と距離の設定には、あらためて驚くのだ……）

（1987/10/13）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
ルノー・サンクＧＴターボ（87年～　　）
◆ノーマル・サンクとＧＴターボとの比較で、もうひとつ、書いておきたいなと思うことがある。それは、日本のメーカーなら、このターボエンジンがあるなら、まったくの別機種をひとつ作ってしまうだろうということ。“狼”には、ちゃんとそれらしく、オオカミとしての衣装をまとわせる。それだけの余裕があるのが、今日の日本メーカーでもある。一方でフランスには、あくまでサンクの姿のままで速いこと。こういうニーズも、また、あるのだと思う。彼の地とのディファレンスはさまざまにあり、「先達／後進」だけではクルマは語れない。

§日付けのある Car コラム
§『アクション・ジャーナル』selection

ディーゼル・エンジンを載せつつ、なお「純・乗用車」として、この国の市場にその一角を占める。この困難なテーマに挑んだクルマが、またひとつ出現した。マツダ・カペラ／フォード・テルスターである。

この「純・乗用車」としてのディーゼルという言い方には、若干の説明が要るだろうか。日本ではディーゼルはついにマイナーであり、これからもそうであろうとは、ほとんど業界の全会一致的な見解である。ディーゼル乗用車は売れてない。その事実に対して、ぼくも異論はない。

では、日本市場はディーゼル・エンジンというもの、その高効率性、実用上の経済性、省燃費といった長所を知らない市場か？　これは大違いだと思う。無知どころではない、ディーゼルの何たるかを知り尽くしている。ここは、そういう国である。

純・乗用車でないビークルは、昼間のオフィス街、夜間の街道、深夜の高速道路を占拠し、巨大な物流を成す。濃密なモータリゼーションの国がニッポンである。トラック、ライトバン、ワゴン、さらにはクルマの横っ腹に文字の入った４ドアのセダンまでも含んで、これらの社用車、業務用と呼ばれるクルマたちは、みーんなディーゼルだ。そう言いきって過言ではない。

軽油がガソリンよりはるかに安価だという日本の事情が先か、《Ｄ》の省燃費性が先なのか、それはわからない。しかし事実として、経済活動は軽油で、つまり、ウイークデイはディーゼルで、なのだ。

然るが故に、日曜日に乗るためのクルマ、純・乗用車を買おうとする時にはガソリン車にするのである。なぜ、ツインカムか、ターボなのか？　日本人のハイメカ／ハイパワー志向も、日常活動を行なうクルマのテーマが経済性のみであるということから解けるのではないか。日常性から離れれば離れるほど、距離があればあるほど、それはよいクルマなのである。「ソアラ」を生んだのは、ニッポンのディーゼル・モータリゼーションであるという説をここに掲げる。タクシー・ドライバー諸氏は、自分のクルマとしてもう一台、仕事で使っているのと同じＬＰＧ仕様車を買おうとするだろうか。

カペラ／テルスターの《Ｄ》は、マツダの果敢な挑戦である。

ここに述べたような市場認識があればこその、ターボではなくての新機構、スーパー・チャージャーの搭載でもあろう。たしかに速く、そしてレスポンスのよいエンジンだ──《Ｄ》としては。その意欲へのエールを惜しむものではないが、しかし、“憧れ”としてのガソリン車という構造も、また強固である。

そんなことはない、クルマに「ハレ」も「ケ」もない、日曜日専用車という考え方もおかしい……等々のご意見をお持ちの方がいるなら、試乗をすすめる。安価な軽油で、これだけよく走るクルマがいまある。日本のディーゼルとしての期待を裏切らぬ、すぐれた静粛性はいうまでもない。

（1987/09/22）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
フォード・テルスター・スーパーチャージャー・ディーゼルＧＬ－Ｘ（87年５月～　　）
◆圧力波なるものがあって、それを巧みに使ってエアを供給する。故に、プレッシャー・ウェーブ・スーパーチャージャー。《Ｄ》のパワー武装の策として興味深いワザであり、たしかに速いディーゼル車になった。ただ、《Ｄ》への長い偏見の歴史、また本稿に記したような事情、そして昨今の“カネ余り”（？）などで、ハイパワー・ガソリン車の海に埋もれているのが現状。同エンジンは、いま、カペラ・カーゴにも搭載されている。

○2014年のための注釈的メモ
……まあ、このコラムのように、週日と休日を分けてしまうのは、ハナシとしてはアリでも、実態としてはどうだったのかという気もする（笑）。ただ80年代後半には、たしかに当時のメイン量販タイプであった「セダン」系には、マツダを始めとして国内各社はディーゼル・バージョンを必ず設けていた。

それが90年代には衰退し、ディーゼル仕様がもてはやされるのは巨大なクロカン・タイプ（パジェロなど）だけという時代を経て、その後、高効率と省燃費でヨーロッパではディーゼルが主力だという情報が入ってくる。コモンレール方式の登場などで、ディーゼル・エンジンそのものも抜本的に改良された。

その結果、「新世代ディーゼル」として、このシステムがもう一度注目されるようになった（なっている）のが、この2010年代であると思う。マツダはその流れを逞しく引っ張っている国内メーカーのひとつであり、そのスピリットは、実はこうして80年代から連綿と続いていたことに、このコラムであらためて気づく。

§日付けのある Car コラム
§『アクション・ジャーナル』selection

「今度のセドリック／グロリアはいいですか？」と問われたら、いいと答えよう。そして、次のような理由を挙げよう。

まず、何かへの──具体的には、まあクラウンにということであるが、そういう対抗意識から離れて作られたように見えることである。威圧度指数、クロームメッキ使用パーセンテージ、ケバ＆ゴチャ印象度などを、高級車を形づくるものとしてまず置き、それらで高得点を挙げることを前提に造型してディテールを仕上げる。これが従来型の同車だったとすれば、新型はそのへんが吹っ切れている。

何より、小っちゃく見えること。これがその証明材料だ。ブルーバードみたいだね、と言った奴がいて、ここまで言われるとニッサンは泣いちゃうかもしれないけど、でもそれだけ、ある凝縮されたイメージで見えるということであり、それでいいんじゃないだろうか。これができあがって、どうもでっかく見えないという意見は当然あったと思われるが、それでも構わんとしたところに新しさを見たいと思う。

それから、このクラスとしてはだが、かなり挑戦的な、つまり「走りそうな」かたちを採ったこと。これもよい。ゾクっぽい……というと、これまたニッサンの泣きが入りそうだが、ガレージに鎮座して辺りを圧することこそ高級車だという思想より、ぼくは好き。

もうひとつ、引き締まった乗り心地にも点を与えたい。試乗した３リッターのＶ６ターボを積む４ドア・ハードトップ・ブロアムは、山岳ワインディング路のようなタイトなコーナーの続くところでは、さすがに、足がどうとかいうよりそのマス（巨大な塊）を持て余し気味ではあったけど、高速クルーザーとしては快適にその役目を果たした。インテリアの落ち着いた雰囲気も、従来型に比ぶべくもない。

そう、要するに、ディテールの派手っぷりで高級車を演出することはないってことです！　それに気づいただけでも、新しいセドリック／グロリアは「いいね！」なのだ。敢えて、ニッポン・クルマ史上で稀な、シンプルな高級車と言いたい。

さて、乱発しつづけてきた「高級車」という語だが、最後に定義をしておきたい。いったい、高級車とは何か？　それはつまり、高価なクルマのことである。そのクルマを、国内車でいえば400万とか500万で売ってよい。そのように売り手も買い手も決めて、いろんな自動装置にコストを費やしてもいいとして作られ、それを喜ばれて買われるというクルマ。それが高級車である。

シンプル・クエスチョンにシンプル・アンサーで答えたみたいになってしまったが、しかし、こう言うしかないんじゃないか。「バリュー・フォー・マネー」とは最後まで外国語でありつづけ、“世界まるごとハウマッチ？”、それはいったいいくらするわけ？……と世界中で問いかけて、金額を知ることでモノゴトを納得する。それが私たちニッポン人だからだ。

新しいセドリック／グロリアは、ひょっとしたら、あまり高そうに見えない！……という評を得るかもしれない。そうだとしたら、それこそが「新しさ」であろう。

（1987/09/01）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
セドリック／グロリア（87年６月～　　）
◆クラウンというニッポン・ドメスティックで成功した高級車と、どう対峙するか？　この国で高級車を作って売ろうとする際には、このテーマを避けて通ることはできない。レジェンドはクラウンを見ず、ルーチェは横目遣いで、でも真剣に見てしまったおかげで、“半ばベンツ半ばクラウン”となり、自らを見失った。では、セドリック／グロリアは？　歴代で初めてクラウンを意識に乗せず、クラウン的なるもの以外に新たなマーケットを求めて、同時に、それが存在することを信じた。これでいいのだ。

９月の６日、「負傷」してチームを離れていたベイスターズ・筒合嘉智選手がグラウンドに戻ってきた。対カープの公式戦に「五番・左翼」で先発出場、２安打を放ったが、試合はカープのルーキー大瀬良投手に零封された。

この日は味方投手陣が好投、カープ打線を１点に押さえていたので、この敗戦はいわば打線の責任。試合後の筒合は（復帰できても）「これじゃ喜べない」という中軸選手らしいコメントを残して球場を去ったと報じられている。（翌日の７日も彼はヒットを打ち、そしてチームは大勝した）

左翼を守っていた筒合が打球を追って内野手と交錯、グラウンドに倒れて救急車で運ばれたのは８月13日のことだった。そのまま入院したが、当初は、いったん登録抹消されて後にふたたび登録可能になる最短の８月24日には復帰できるというニュースも流れていた。ただ実際は、なかなか練習を再開するような体調にならず、結局、８月は終わってしまった。

筒合選手がようやく実戦（ファームの練習試合）に出場できたのが９月の３日である。この時にメディアに対しては、「もう目眩はありません、あとは実戦のカンだけ」と答えていた。言い換えれば、目眩や吐き気といった症状がそれまでは続いていたということであろう。

彼の「負傷」は単なる外傷ではなく、「脳しんとう」と「頸椎しんとう」だったのだ。リハビリとはそこからの回復であり、その後の活躍を見ると、おそらく何の後遺症もなく、筒合は野球選手として第一線に復帰できたと思える。ともかくコングラチュレーションであり、そして大事に至らなくてよかった。

＊　

その事故、つまり筒合選手の「負傷」は、ナゴヤ・ドームで起こった。打球を追って内野手と激突して倒れ、その際に「硬いもの」が彼の頭部を直撃した。“凶器”となったのは人工芝だった。

実は今年、同じような事故が３月末に起こっている。東京ドームでの巨人対阪神戦、同じように守備についていて打球を追った阪神の西岡二塁手が外野手と衝突。倒れ込んだ際に頭部を打って、救急車が要請された。この時も、他選手との接触や衝突後に人体（頭部）がぶつかったものは“床”、つまり人工芝だった。

この東京ドームの場合、今年の冬にドーム側が、人工芝を従来よりも“長い芝”を持つ新型に張り替えていたため、重大事故にならなかった……といった論調の記事まであったが、果たしてそうなのか？　人工芝のハイテク度がいくら進んでも、その下（床）がコンクリートであるなら、結局、同じことではないのか。それに、公式戦の試合中に、それを中断して救急車を要請しなければならないというのが、プロの興業としてはそもそもナシであろう。

さて、このように球場内の施設が選手に損傷を与えた場合に、すばやくその「施設」を改善するべく動いたという事例は、過去にはある。1977年、タイガーズの佐野仙好外野手が、打球を追って好捕したがフェンスに激突。そのまま倒れて起き上がれなかったという事故だ（頭蓋骨陥没骨折）。

この事故の場合、外野のフェンスが、コンクリートなどの硬いものであることがそもそもおかしいということになり、ラバーでフェンスは覆われるべきという通達がなされた。それにセ・パ両リーグのすべての球場が対応、今日に至っている。

しかし今年、球場の施設に起因する大事故が、それも二回起きたのに、その“犯人”である（と私は思う）人工芝についての論議が起こることはなかった。フェンスと“床”（地面＝芝）では面積や規模が違う、そんなに簡単に対応できるものではないのだ……という反論がありそうだが、それは見方を変えれば、フェンスよりさらに広範囲に危険なものがが存在しているということではないのか。

また、野球だけでなく「マルチに」、つまりイベントやコンサートなどにその施設が対応できるための人工芝だというのも、野球側から見れば、かなり情けないハナシである。聖地は、その用途以外には用いられないから「聖地」となる。また、電話機にカメラが付いていれば便利なことがありそうでも、本格一眼レフ・カメラに電話を付けたいと望む人はいないだろう。多機能は、それへの関心度が高まったり、また「愛」が深まったという場合は、単機能には勝てない。

ともかく、筒合外野手も西岡内野手もアクシデントを乗り越えて、プロの野球選手としてのキャリアを続けることができそうなのは大いにめでたいし、ファンとしても嬉しい。復帰後の筒合選手は五番から四番に打順が上がったし、西岡選手もファームでの調整期間を終えて、この10日から一軍登録された。しかし、だからと言って、人工芝に起因した事故があったことを、まったく忘れ去ってしまっていいものだろうか。