家村浩明のブログ一覧

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すぐれたイタズラに出会ったら、素直に脱帽する。これはむしろ、オトナの態度であると思われます。たとえば今回、スズキ・アルトに加わったニュー・バージョン。ネーミングからして“ＷＯＲＫＳ”シリーズという奮ったものですが、これがなかなか愉快なのです。

何と言っても、そのサービスの盛り方がすごい。ツインカム、ターボ、インタークーラー、オイルクーラー、電子制御燃料噴射、電子進角、13インチ65タイヤ、そしてもうひとつ、ビスカス式の４ＷＤ版まで。およそ現代のカー・テクノロジーで、ここに適用されていないものはない！というほどに、それは徹底しております。

軽だからそこんところはそれなりに……なんていう限定は一切なし。逆に、「軽ゆえに、これだけやれるんです」とは、スズキの某氏の言葉。普通のクルマでこれをやったら300万円だという発言には、妙に実感があったものでした。

もちろん、この種のサービスはメカニズムだけではありません。非対称グリル、フル・エアロ・チューン、イエロー・ハロゲンのヘッドランプ、フロントフード上の大エア・スクープ、ビルトインされたフォグランプ、あるいは地金剥き出しの“レーシーな”ペダル類とか。

泣かせるなと思ったのは、エア・スクープ上のインタークーラー装着を示すデカールだった。これは、クルマの乗降の際に、ドアに手をかけて、ふとボンネットを見やると読めるように貼られている。誰のためでもない、ドライバー自身のための文字なのであった！　

……ン？　これまでの文章に、ひょっとしてシニカルなニュアンスを感じられただろうか？　そうだとしたら、それは誤解である。テスターは、このアルトＲＳ－Ｘ、ＲＳ－Ｒ（４ＷＤ）のパワフルさと好バランスを大いに楽しんだ。足回りもパワーに見合うべく強化され、ボディもキシまない。

超ド派手な、何とショッキングピンクのシートにしたって、色と見かけはともかく、形状は良くて巧みにドライバーを支える。低中速域での乗り心地も引き締まっていて、気持ちいい。そうだ、エンジンも4000回転でトルクカーブのピークが来る実用性もたっぷりのエンジンであり、シティ走行がまったく苦痛でない。この点も特筆したいところだ。

アルトの主役（量販機種）は、むろん普通のアルト。「これ（ワークス）は、イタズラですからね」とは、実はスズキ側の言なのだが、イタズラもここまで来ればリッパな成果である。

ミニカがフランス車風の雰囲気を持った、ゆったり志向のコンパクト車だとすれば、アルト・ワークスは、ニッポンの「軽」の、その非・国際的なカゲキさを極致までツメたサンプル的作品である。ニッポン人にしか《意味》がわからないクルマがあったって、いいじゃないかっ！　アルト・ワークスに、この言葉を捧げる。

（1987/03/31）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
アルト・ワークスＲＳ－Ｘ／ＲＳ－Ｒ（87年２月～88年９月）
◆あるカテゴリーの頂点のモデル。これを買いたいという志向が、われわれにはある。1800よりも2000にしてしまうし、さらにＤＯＨＣやターボ版があれば、もっと嬉しい。また、高性能な軽自動車は必然的に高価になり、価格では「上」のクラスを抜いたりしてしまう。そんなクルマ、いったい誰が買うんだ!?　このような問いかけには、「あなたが２リッターＤＯＨＣターボを選んだのと同じ理由です」という答えを返したい。“頂点趣味”は、誰も非難できない。

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ぼくはたぶん、考えられるうちの最上のシチュエーションで、そのクルマと出会ったのに違いない。突然の秋となった、山あいの避暑地。いまにも泣き出しそうな空。つまり、頭上からの余計な陽光のない天候。ヒーターもクーラーも要らない絶妙な９月の某日……。マツダＲＸ－７カブリオレの試乗会とは、そのような日であった。

クルマを受け取り、数キロ走って、雨を恐れてクローズド・ルーフとしていた室内から這い出た。屋根を外そう。降ったら、それはその時のことじゃないか！　

覚えたばかりのマニュアルは、こうだ。サンバイザーを降ろし、ルーフ両端のフックを外し、スイッチを捻る。重厚な黒のルーフは、まず上方へ跳ねて、そしてシートの後ろ側のスペースへ向け、手を触れることなく畳み込まれていく。電動の仕事が終わった時点で、手で、もう、ひと畳み。トランクからトノ・カバーを取り出し、かつてルーフであったものを覆う。

できた！　ボディのウェストラインから上には、傾斜したフロント・ウインドー以外には何も持たぬ別種のクルマが、そこに現われた。

この時、ドアは単なる仕切り板となり、深いコクピットに潜り込むための穴であることを止める。ルームミラーは、リヤ・ウインドーの透明さを探し求めて微調整する必要が、最早ない。グイッと空に向けてやればよい。

サンルーフでもキャンバストップでもなく、このクルマはフルオープンなのだということを実感したのは、実は、このルームミラーを調整した時だった。ほんとに、後ろに、何もないんだ！　

そして、下半身を今日のテクノロジーに浸し、身体の上部を大気と自然に任せるという、自閉と解放が混じり合ったような不思議な時間が始まる。フルオープン・ドライビングとは、そのような刺激であり、悦びである。

身体の下部を包むハードが、ＲＸ－７というスポーツカーであることは、この場合、さして意味を持たないだろうか？　いや、そんなことはない。ごく低い着座位置、俊敏な挙動、すべてのレスポンスが速くて鋭いこと。そこから、クルマが乗り手に要求してくる緊張感とデリカシー。これらがあって、その刺激と感覚は増幅される。

ついでに、自分の手を汚すこともなく、屋根が開閉する。そのオートマチックぶりも、やはり欠かせぬ魅力だ。オープンにできるということだけでなく、どのようにそれが可能か。

そのような意味も含めて、マツダＲＸ－７とは、何と贅沢なクルマであろうか。リムジンよりもサルーンよりも、スペシャリティ・クーペよりも、このカブリオレを選ぶことの方がずっとずっと贅沢だと、ぼくは思う。

それは、ここに述べたような得難いエクスペリエンスを与えてくれるビークルであるという意味において。また、オープンカーであることから生じる、日常使用の上でのさまざまな非・快適さや不便さも抱え込む、その度量において。あるいは、「日常使用」という状況をＲＸ－７においては考えなくて済むのだと言い切れる“リッチ”さにおいて。

──さらば、カブリオレ、さらば、箱根。贅沢な時間との遭遇を終えて、いざ帰らん、雑踏の中へ。４ドアセダンでの東名の帰路は雨だった。

（1987/09/29）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
サバンナＲＸ－７カブリオレ（87年８月～　　）
◆最も美しいＲＸ－７だと思う。ルーフは、フルオープン、タルガトップ風、クローズドと段階変化活用ができるが、そのどの形状をとっても繊細で美しい。このカブリオレに比べると、ノーマルの屋根付きはひどく“ＧＴ臭く”思える。ファストバックのクーペは単なるポルシェ・イーターで、敵のフィールドでムリヤリ闘わされているようでもある。いわゆるノッチバック・クーペを好む個人的趣向でしかないかもしれないが、これは「７」を超えた存在だ。

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新しいトヨタのカローラ／スプリンターは、本年の問題作である。

90年代へ向けてのジャストフィット商品として、正しすぎるほどに正しいとも言えるし、これはウルトラ級の時代錯誤だと思えないこともない。……てな具合に思いが揺れてしまうのだ、ほんとに。

たとえば、これは細かいところにカネと手間がかかっているクルマ。内装の見た目ばかりでなく、フラッシュサーフェス化やらサブフレームの設定やら静粛化やら、ヤンなるくらいにていねいで、実にまったく「大衆車」ではない。

もちろん、これこそが新カローラ／スプリンターの意図したもので、「新しい車格の創造」「クラスを超えた世界のハイクォリティ車」がそのテーマなのだ。試作を重ねつつ比べていたのは、旧型や同級他社モデルではなく、マークⅡやクラウンだったというのだから恐れ入る。

エンジンも、主力となる1500の、つまり普通のカローラ用のユニットとして「５Ａ型」という新機種を開発。これがツインカム４バルブで、しかもツインカムをスポーツ性に使うんじゃなく、実用そのもののために用いる（高効率　→　省燃費）というゼイタクさも、ただごとではない。そして、それでいて価格は大衆車レベルのままなのだ。

全世界で数百万台をさばこうとするスケールメリットゆえのなし得るワザとはいうものの、これはオキテ破りの「大衆車」である。「クラスレス・カー」とは、西独某小型車が盛んに用いるフレーズであるけれど、カローラは、より日本人にわかりやすいかたちでクラスを超えたというわけだ。このクルマの出現で食われるのは？　あるトヨタ関係者は、他社モデルの名をいくつか挙げた後、「そして、カリーナ、コロナ」と小声で付け加えた。

積極的かつ肯定的に、この新型車を捉え直してみると、どうなるだろう。たとえば、ぼくらは「小さな高級車」が欲しくはなかったか？　クルマのサイズは過度に大きい必要はない。しかし、いかにもチャチな、またコドモだましのディテールやパッケージングは、日常使用においてやっぱり不満が残る。聞けば、かの英国には、ヴァンデン・プラというコンパクトな高級車がかつてあったそうな……。

そのような少量生産の稀少車と比べてはいけないだろうか？　しかし、超・大量生産車で同じような思想が実現されているとしたら、それこそニッポン自動車産業の成し得た快挙ではないのか？　

また、既にして「大衆」は存在せず、日本全国「中流」だらけ。いわば、庶民の底上げがなされている現在、カローラ・サイズのクルマでもきっちりと“身だしなみ”を整えて当たり前。もはや、単なるジーンズでは誰も穿かない……という認識も、これまた正しい。そして“ジーンズ・カー”なら、カローラより小さいクラスに数限りないアイテムがある。これもまた、事実である。

追いつき追い越せ、いつかは上級車に。このようなニッポン市場に、作り手として対応するなら、「上」での技術や仕上げ、パッケージングを、さらに「下」まで降ろすべし。これまた、正しい──もし、可能ならば。（カローラなら）スケールメリットでできる？　おお、それは素晴らしい！　

豊かな時代のコンパクト・カーとして、カローラ／スプリンターのスタンスは見事極まるものだ。走りの洗練度も、パッケージングに勝るとも劣らず、気持ちよく走れる仕上がりであることも特筆したい。

カローラは、やはり日本市場で売りたいクルマなのだと、主査の斎藤明彦氏は明言した。そして「日本のクルマの新しい物語が始まる」と、広告は言う。ここには、旧型の、欧州車風と言ってもいい造型と国際性が、イマイチ日本市場ではウケなかった反省もこめられているという。その意味では、カローラは「日本」へ回帰したのだ。

ただ、大筋で正しいと見えるニッポン観だが、ひとつブキミな要素をカローラは見逃したかもしれない。あるいは「豊かさ」の程度を誤認したかもしれない。（つまり、もっとカネモチなんだワ、いまは！）

トヨタの言う、クラスを超えたクォリティを求める人々は、クラスを自ら超えて、もう既にマークⅡやクラウンという彼方に去っているのではないか。そして、100万円のクルマは100万円らしい方がいい。要するに、ソアラの意味を失わせないでもらいたい。このような今日のネオ・サベツ主義的潮流も、カローラの視界外であったように思う。

良いクルマが、どんどん安くなっていく！　“民主主義者”のひとりとして、このようにニュー・カローラを支持するが、このフクザツな時代に、奇妙な反発の風がこのクルマを取り巻く。そんな懸念も、なしとしない。もし、このクルマがカローラという名でなかったら『カー・オブ・ザ・イヤー』だというジョークには、素直に笑えない妙なリアリティがあるのだ。

（1987/06/16）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
カローラ／スプリンター（87年５月～　　）
◆このクルマの「作り込み」（トヨタの用語）はたしかに凄い。ていねい極まりない。この達成のレベルは絶対に軽視できない。あのトヨタ・セルシオに初めて試乗した時、ぼくがどのトヨタ車を想起したかというと、何を隠そうカローラだった。セルシオは「大きなカローラ」だったと言うとヒンシュクを買いそうだが、でも、トヨタ・マンはむしろ静かに微笑むのではないか。カローラという「大衆車」をここまで作り込めるメーカーだからこそ、当然のように、セルシオが出現するのだ。

§日付けのある Car コラム
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1987年初頭のあるＴＶ番組に、トヨタ、ニッサン、マツダ、ホンダ四社の技術者のトップが出演したことがある。司会者が、こう問うた。自社以外のクルマで、いま（今年）気にしている車種は何か、具体的に名を挙げてほしい──。四社のエンジニアの答えは、期せずして、たった一車に集中した。それは、新しいアウディ８０だ、と。

プロ好みの機種なのかもしれないが、ともかく、その噂の“ニュー・エイティ”がついに上陸した。まずは「コンマ29」である。いわゆる空力係数が「０.２９」で、これはわが国のペタンコなニュー・プレリュードの「０.３４」を凌ぐものだ。

……と言うよりも、このような普通のセダンにおいても入念な空力チューニングが要るという西独クルマ事情こそが、ニュースかもしれない。誰でもそのクルマの最高速で走れるという「アウトバーン」を抱えた市場は、スポーツ／ＧＴカーを生むだけでなく、クルマを変える。

極度に寝たフロント・ウインドーをはじめとして、ニュー８０は、その全身が空力の塊である。……にも、かかわらず、、室内のヘッドルームは驚くほど高い。シートを低く落とし込んだからといった細工の結果ではなく（着座位置は並みのクルマよりもむしろ高い）、何のことはない、全高が高いのだ。

普通のクルマでも“エアロする”必要があり、普通のクルマだからルーミーでなければならない。この二つのテーマが、少なくともフロントシートではあっさりと両立している。可能なんですね、その気になれば……。

もうひとつ、同車の広報資料で多大なページが割かれているのは、ボディワークとその塗装についてである。ボディに使われる鋼板のすべてがフルジンク・メタル、つまり両面亜鉛処理鋼板で、まず全身に５.５㎏の亜鉛を“纏った”後に、全８工程で塗装されるという。「新型アウディ８０にとって、錆の問題は過去のものになったといっても過言ではありません」（広報資料より）

上級車の１００／２００では既に行なわれていたものが「ミドルクラス」の８０にまで降りてきたものだが、このクラスでここまでやるのかと日本メーカーを唸らせるであろうと同時に、西ドイツという《環境》がクルマに極めてシビアである（らしい）ことを実感する。ちなみに広報資料は、総論を終えて各論に入った途端に、まず、空力ボディと錆対策を謳う。

走り出してみると、がっしり作られたボディは、極めて静かで安定した高速巡航をもたらし、横風にも揺るがず、大きくなったシートが身体を支え、ドアはほとんど感動的に、ビン！と閉まる。

生真面目な優等生にして、ルックスも端正。ニュー８０は、こうまとめられる。日本メーカーも、作り手としていくつかの感心をすることと思うが、しかし、明らかに日本車が勝っていると思われる部分がある。それは、アイドリングの音の消し方！　ニュー８０は、ドイツ車としては徹底して静粛さを追求し実現しているが、微妙なこもり音がアイドリング時に限って残存する。ドイツ人には聞こえないかもしれないレベルのノイズを“渋滞の民族”としては聞き取ってしまう。

外国車に乗る。それは、かの国への小さな旅であると同時に、自国の現状を探索する試みでもある……。

（1987/05/19）

○89年末単行本化の際に、書き手自身が付けた注釈
アウディ８０（87年～　　）
◆あの国はここまでやるんだなあ！　アウディ８０の「空力セダン」ぶりを初めて見た時の驚きは、いまでも記憶に新しい。そしてＡＴは３速のままでも、エアロダイナミズムで省燃費できれば、クルマの総体としての性能は確保できるのだという思想も、西独的な凄みがあった。それだけ日常的に「空気」と闘っているのがアウトバーンなのであろう。ともかく、これはそういうクルマ……。東名高速では、空気を“壁”とするような速度にはならず、そして渋滞は慢性化。これがわが国のクルマの環境。「思想」はこの国で商品となれるか。

○2014年のための注釈的メモ
今日の目線でこのクルマを見ると、いったいどこが「空力的」だったのかと思ってしまうのではないか。まあそれほどに、90年代以降、クルマのカタチにおける「エアロ化」は進んだ。その意味ではこの「８０」は、20世紀末から21世紀のクルマ（乗用車）のカタチを変えた元祖のひとつといえる。そして、そのようにしてセダンの造型が変わって行ったが故に、それと並行して、あるいはそれに反発して、アメリカや日本では90年代半ば以降、ワゴンやミニバンやＳＵＶをユーザー側の判断で、日常使用の乗用ビークルとして使うようになった……という見方は、そんなにハズレてはいないと思う。