家村浩明のブログ一覧

○１９５９年
ニッサン・ブルーバードがデビューした1959年。ソ連（当時＝ソビエト連邦）のロケットが月面に到着し、キューバではフィデル・カストロが政権を樹立。日本経済は空前の“岩戸景気”に沸いて、週刊誌は創刊ブームが続く（少年サンデー、少年マガジン、朝日ジャーナル、週刊文春、週刊平凡）。路上ではカミナリ族と神風タクシーが覇を競い、パーキングメーターが市街地に出現し“緑のおばさん”が交通を整理。そして、南極・昭和基地で奇跡的に生存していた樺太犬、タローとジローの姿に全国民が涙した。

○１９６０年
マツダＲ３６０クーペがデビューした1960年。アメリカ大統領選挙で、ジョン・Ｆ・ケネディが当選。日本ではテレビのカラー放送が開始され、世界初のトランジスタ・テレビもソニーから登場。モノクロの８インチで６万9800円だったが、この頃の小学校教員初任給は約１万円で、ほぼ７倍のプライス。ちなみにカラーのテレビ受像器は17インチで42万円（！）だった。「食」では、先行のチキンラーメンを300を超える各社が「即席麺」で猛追。インスタント・コーヒーも大ヒットして、森永、マックスウェル、ネッスルの三強。日焼けした女性の腕にはダッコちゃん人形がしがみつき、プロ野球では、超・弱小の大洋ホエールズが、智将・三原脩のマジックでいきなり日本一になった。

○１９６８年
いすゞ１１７クーペとファミリア・ロータリー・クーペがデビューした1968年。ＧＮＰ（国民総生産）が世界第二位となり、世は「昭和元禄」に浮かれたが、ヒット漫画「あしたのジョー」「巨人の星」はどちらも暗かった。日本では、東京・府中でフェイクの警官が「３億円」を無血で持ち去り、ＧＮＰ世界第一位のアメリカでは黒人のキング牧師が暗殺された。映画は「卒業」「ボニーとクライド」（俺たちに明日はない）が封切られ、初のレトルト、ボン・カレーが80円で登場、牛丼・吉野家が新橋に一号店をオープン。そして、ミニスカートとのセットというかたちでパンティストッキング（パンスト）が出現、「靴下止めの文化」が消失へと向かった。

（タイトルフォトはマツダＲ３６０クーペ、トヨタ博物館にて）

○１９５５年
クラウンがデビューした1955年。電気洗濯機・電気冷蔵庫・テレビが「三種の神器」となり、のちのソニーである東京通信工業がトランジスタラジオを作り、上下が分かれたビキニ水着が登場して世間を驚かし、マリリン・モンローの「七年目の浮気」とジェニファー・ジョーンズの「慕情」とキャサリン・ヘップバーンの「旅情」が封切られ、浅間の火山レース125㏄クラスでヤマハ“赤とんぼ”が完勝し、そして、ジェームス・ディーンとアルバート・アインシュタインが死んだ。

○１９５８年
スバル３６０がデビューした1958年。フラフープが流行し、神風タクシーが流行語となり、「週刊明星」と「週刊女性自身」が創刊、日劇で第一回のウェスタン・カーニバルが行なわれ、チキンラーメンが登場し、テレビで「光子の窓」と「月光仮面」の放映が始まり、名作ドラマ「私は貝になりたい」が作られ、東京タワーも完成したが、ただし、テレビ受像器の普及率は10.4％だった。

○１９６６年
サニーとカローラがデビューした1966年。カラーテレビとカーとクーラーが新・三種の神器となり、ビートルズが来日して武道館を音楽興行の場に変え、暮れの「紅白」ではブルーコメッツが「青い瞳」を日本語で歌い、少年マガジンで「巨人の星」が始まり、カセットテープがマクセルから発売され、そして、ＴＶ「ラット・パトロール」では機関銃とサンダース軍曹を乗せた連合軍のジープが砂漠を駆けていた。

「パリ・ダカール・ラリー」という競技が、砂漠の中ばかりを走っているというのは真実ではない。一度、カミオン（トラック）で参加したチームが撮った車載ビデオというのを見せてもらったことがあるが、そこに映っていたのはエンエンと続く平坦な舗装路だった。

ただし、砂漠も走る。砂のセクションは全行程のうちで三分の一にしかならないというが、砂漠走行という闘いは歴然としてある。そして、その砂漠での走りは、勝利という目的を持ったエントラントにとっては（このラリーの場合、エントリーして走ることだけを目的としている参加者もいる）とても重要なことになる。なぜなら、砂漠以外のところでは、誰でもが同じように走れてしまうので差がつかない。砂漠をどう走るのか？　勝敗は、この一点で決まるからだ。

「たしかに、いろんな人がいろんなカタチで『パリ・ダカ』には関わっていて、いろいろな見方があると思います。ただ、ぼくらは『パリ・ダカ』に勝ちに行ってる。勝つために、走ってる。そうすると、結局はやっぱり（パリ・ダカは）砂漠との闘いということになるんですね」。こう語るのは、三菱ワークスのドライバー、増岡浩。1994年の同ラリーで「Ｔ２」部門で優勝し、総合でも４位に入ったオフロード・ドライビングの名手である。

では、その「砂漠を走る」とは？　これがどうも、相当に厄介なことであるようだ。まず、サハラ砂漠の砂というのが、サラサラした極めて小粒のもの。増岡によれば、「砂時計ってありますよね。あれの砂をイメージしてください」というくらいに、手応えのない砂。そんなサラサラ、フワフワのところを走れるのかと思うが、そこは４ＷＤの威力。トラクション（駆動力）を上手く掛け続けるのがコツだという。これは“砂の海”を四輪でかきながら泳いでいくといった感じか？

また「Ｔ２パジェロ」のミッションは６速だが、しかし「ミスシフト一回で（砂に）潜ってしまう」のだという。では、そうなったら？　「潜ったら、もう、シャベルです（笑）。掘って、板を渡して、脱出するしかない。これでだいたい15分くらいロスします」（増岡）。超・長距離のマラソン・ラリーであるとはいえ、タイム・トライアル中の「15分」というのは相当な時間であろう。……となれば、極度の集中力で、砂漠の“海”を泳いで行かねばならない。

そして、「パリ・ダカ」の「ＳＳ」（スペシャルステージ＝タイム競争）というのは、みな長い。ひとつの「ＳＳ」が500キロ以上というのはザラで、中には800キロというのさえある。“砂掘りの15分間”を作らないようにするための、何時間にも及ぶ連続したコンセントレーション。これもまた、ＷＲＣ（世界ラリー選手権）とは異なる「パリ・ダカ」特有の闘いである。

三菱ワークスは「パリ・ダカ」車のベースとして、ショート・ホイールベースのパジェロを使っているが、これにもワケがある。砂漠を走るには、何より「運動性」が重要だというのだ。前述のように“砂時計状態”である砂の中から、クルマがなるべく走りやすそうなコースを素早く探す。スタックしないよう、すかさずそこにノーズを向ける。これが、リスクの少ない砂漠の走り方なのだという。「実は、ものすごくクネクネと走ってるんですよ。だから、ぼくらが砂漠を走ってるところを上から見たら、きっと、何してるんだろう？っていう感じだと思いますね」と、増岡は笑って説明した。

そしてタイヤは、あくまでも砂漠走行をメインに考えたトレッドパターンになっていて、いわゆるオフロード用のようにはデコボコしていない。しかし、この“平らな感じ”の踏面が砂に効くのだという。このタイヤでのダート走行に同乗してみたが、泥ではあまりグリップせず、パワーを持て余して、ほとんど空転状態だった。

この一種類のタイヤで、砂の変化など、さまざまな状況にどう対応するかというと、それは空気圧のアレンジである。出場者はエア・コンプレッサーを積んで、適宜調整を行ないながら、長いラリーを走り続ける。

この適宜アレンジ、ドゥ・イット・ユアセルフ的な精神は、クルマ側にも求められる。ＷＲＣのように、随所でサービスを受けては「ＳＳ」のタイムアタックに飛び出していく。そうしたサポート部隊と一緒になっての闘いは、マラソン・ラリーではできない。そこで採られる作戦は、ガードするなら二重にということである。たとえば、ショック・アブソーバーは前後ともデュアル装着されている。これは過大な衝撃に耐えるということもあるが、もうひとつの目的は、ともかくサスペンションを死なせないためだ。

そしてエンジンでは、フューエルポンプが二本付いている。不調の時に切り替えるということも可能だが、これも大きな目的は、エンジンを止めることなくサービスポイントまで走り抜くこと。そのための保険である。また、ターボの過熱を防ぐために、濃い燃料を時に応じてエンジンに供給できるように、ミクスチュア（混合比）を調整できる装備も備える。同様に、ナビゲーション・システムも２基積んでいる。

そして、燃料タンクは、何と400リットル入り。この巨大タンクが、ドライバーのすぐ後ろにミッドシップで置かれている。「だから、ガソリン臭いですよ（笑）」と増岡は言うが、これが満タン状態とカラに近い状態とでは操縦性が変わってくる。どのくらいテールヘビーなのかを感じ取りつつ、オフロード・ドライビングを続けなければならない。これもまた、このイベント特有のものだ。

さて、この「Ｔ２」というクラスだが、これはあくまでも市販車の改造でなければならない。このパジェロ、ミッションやショックアブソーバーは（コンペティション用に）交換されているが、ボディとシャシー、そしてサスペンションのアームは市販車と同じ。市販オフローダーというのは、マラソン・ラリーもこなせるくらいに、基本的に相当タフなのである。また、実はこのクルマ、1993年にも「パリ・ダカ」を走っていて、1995年の同ラリーにも、もう一度出るのだという。何と３年間、マラソン・ラリーのマシンとして使えるそうなのだ。

そして「パリ・ダカ」には、その頂点に、何でもアリ“一品製作”のマシンによってメーカーやエントラントが競うプロトタイプ・カーのクラスがある。三菱の場合、市販車・改の「Ｔ２」とワークス・プロトタイプは、重量にしてプロトは300㎏も軽量だという。砂漠で約３時間ほどのタイムを要する「ＳＳ」があるとして、そのプロトタイプは「Ｔ２」より、何と40分も速い！　このプロトによる三菱とシトロエン・プジョー・グループとのワークス対決は、年末年始を飾るアフリカでのモータースポーツ・イベントとして、まだまだ続きそうである。

（「スコラ」誌　1993年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

そして、それは次のような展開を生む。アメリカ西海岸、アマチュアのスポーツカー・レースを発端とするカンナム・レースだったが、そのヨーロッパ・スタイルのレースが、Ｆ１のドライバー／コンストラクターとつながったのだ。当時（60年代後半）のＦ１は、欧州ラウンドを終えた後、アメリカとメキシコでＧＰをやっていたが、その「Ｆ１組」がこの“カンナム”に注目し、続々と参加し始める。

ドライバーでいえば、ブルース・マクラーレン、ジョン・サーティース、ジャッキー・スチュワート、グラハム・ヒル、デニス・ハルム。コンストラクターではマクラーレン、ローラ、後にはポルシェ、フェラーリ、マーチ（現レイトンハウス）など。そうなると、これはもはや“草レース”ではない。これらのヨーロッパ勢に対して、アメリカ人として彼らを迎撃したのが気鋭のテキサス人ジム・ホールで、そのマシンが“怪鳥”シャパラルだった。

1966年からシリーズ化された「カンナム」は、はじめから大成功を収める。同時に、アメリカのレース・シーンに、貴重で国際的な歴史を刻んだ。1966年のチャンピオンは、ジョン・サーティース／ローラ。1967年から70年までは、ブルース・マクラーレンとデニス・ハルムが乗るマクラーレンの全盛で、20連勝という記録さえあるが、その連勝を止めたのはポルシェ９０８（３リッター）だった。

ブルース・マクラーレンの事故死は、このカンナム・マシンをテスト中の出来事である。また、日本グランプリでトヨタやニッサンと対決したのも、このカンナム用のローラやマクラーレンであった。

1970年、トヨタは負け続けの「日本グランプリ」のために、もの凄いプランを立てた。５リッターＶ８エンジンの「ターボ化」である。この「ターボチャージド・トヨタ－７」の出力は800馬力といわれ、現在のグループＣカー並みで、当時としては驚異的なものだった。また、カンナムが「ターボ時代」となるのは1972年のポルシェからであり、その意味でも最先端だった。

だが、この驚異の「トヨタ－７」の目の前から、ライバルは突然消えてしまう。
「現下の自動車を取り巻く周囲の情勢から、安全公害問題に全力を尽くすべき時期である。大排気量プロトタイプ車による高速走行安定などに関する研究は、昨年までのグランプリ・レースにおいて、一応初期の目標を達成した」

「日本グランプリ」に２年連続で勝ち、1970年６月の全日本富士300マイル・レースに「Ｒ３８２」でワンツー・フィニッシュ（トヨタは不参加）したニッサンは、その次の日に、このような衝撃的な声明を発表した。

1970年の「日本グランプリ」に、ニッサン・ワークス出場せず……！　この結果、秋の「グランプリ」というイベントそのものが中止となり、日本のレーシング・シーンは“冬の時代”へと入っていく。「ターボチャージド・トヨタ－７」は幻のモンスターとして、歴史と記憶の中のマシンとなった。「日本グランプリ」以外の闘いの場として、ひそかにイメージしたカンナムにも、ついに出場することはなかった。

1970年頃のカンナムは、常勝マクラーレンが衰退していた時期に当たり、各車がさまざまなトライとバトルを重ねていた時期だ。いわば過渡期であり、ターボによる圧倒的なパワーをもってすれば、トヨタ－７にとって「もし！」があり得たのではないかとも思われるが、もちろんそれも、すべて幻である。

そういえば1960年代後半から1970年頃というのは、日本のメーカーはモータースポーツの草創期でありながら、いや逆にそれ故にか、海外のレース・シーンに進出して、その力を試していた時期だった。ホンダはＦ１へ。ニッサンはサファリ・ラリーへ。マツダ（当時・東洋工業）はツーリングカー・レースで欧州へ。トヨタのカンナムへの夢は、そういう状況の中でのアメリカへの展開であった。

……ついに「時代」とミートすることがなかった800馬力の怪物マシンは、いま、静かなる日々をトヨタ博物館のフロアで過ごしている。さらば、60年代。そして、さらば、巨大ウイングの時代。

この「ターボチャージド・トヨタ－７」は、少なくともエンジンにおいては、日本の自動車工業がこの時点で既に世界レベルにあったことを示すモニュメントである。「国産車」の歴史の中のひとつの頂点として、長く記憶されるべきクルマであろう。

（了）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）

“怪鳥マシン”ニッサン「Ｒ３８１」が勝利した次の年の1969年から、「日本グランプリ」は秋の10月に開催される祭りとなった。そして５月には、もうひとつのグランプリが企画された。フォーミュラ・マシンによる「ＪＡＦグランプリ」である。スポーツ・プロトタイプカーとフォーミュラと──。日本のモータースポーツ界は、ようやくこのような態勢を作ったが、もちろん、圧倒的な人気があったのはスポーツカーの方であった。

1969年の「日本グランプリ」は、68年に続いて、ニッサン、トヨタ、そして有力プライベート・チームのタキ・レーシング。この３チームによる“ＴＮＴ対決”で沸いた。そして、何と言っても５・５リッター・エンジンの「Ｒ３８１」が勝利をさらった翌年だ。各チームはそれぞれにビッグマシンを準備して、秋のグランプリに備えていた。

この年のレギュレーションは、富士スピードウェイ一周６㎞（当時）のコースを120ラップする。720㎞という、そんな耐久イベントに近い距離を、スポーツ・プロトタイプカーが走り、クルマは実質的にはどんなものを持ってきても（作ってきても）いいというものだった。

このようなルールでは、必然的に情報戦争となる。出場マシンの内容や有力ドライバーの動向、誰が誰と組むのか（セミ耐久なので、ドライバーは二人でクルーを組むことができた）など、さまざまな憶測やニュースが乱れ飛び、グランプリに向けて盛り上がった。

３リッターの「トヨタ－７」で、シボレーＶ８／ニッサンに歯が立たなかったトヨタは、この年、ついに５リッターのエンジンを積んだ。タキは、ほぼ当時のポルシェ・ワークスに近い態勢を「日本グランプリ」のために作り、４・５リッター・エンジン搭載のポルシェ９１７まで自チーム内に用意した。ともに、「対Ｒ３８１」ということで大排気量化したのだ。これに対するニッサンは、“怪鳥”「Ｒ３８１」に続けて「Ｒ３８２」というニューマシンを開発し、受けて立つという格好になった。

有力３チームが、それぞれ５リッター級のビッグ・レーサーを持ち込んでの「富士」でのデッドヒート！　……になるはずだったのだが、実際はそういうグランプリにはならなかった。ニッサン・ワークス、1968年に続いて、日本グランプリを制す！　

なぜなら、“レース巧者”ニッサンが「富士」に持ち込んだ「Ｒ３８２」には、もはやシボレーＶ８（５・５リッター）は載っていなかったからだ。積まれていたのは、秘かに開発されていた自社製のＶ型12気筒ＤＯＨＣ４バルブ。その排気量は、「トヨタ－７」よりさらに大きい６・０リッターだった。

グランプリ・レースは、「Ｒ３８２」のワンツー・フィニッシュで終わった。１位黒沢元治、２位北野元。二人ともコ・ドライバーにステアリングを渡すことなく、720㎞のレースをひとりで走り切った。トヨタは完走したものの、３／４／５位を占めるにとどまった。

トヨタ・ワークスは２年続けて、ニッサンの大排気量パワーと情報戦略に屈したのである。このような経緯を経ての1970年、二連敗した側が考えるグランプリ戦略プランとは、おそらくたったひとつだ。そう、「もっとパワーを！」である。

そして、このような展開を支える背景が当時にはあった。それが「カンナム」（ＣＡＮ－ＡＭ）という名のレースだった。カナディアン・アメリカン・チャレンジカップ、つまり「カンナム」。このレースのコンセプトは明快だった。要するに、何でもアリ。どんなクルマを持ってきてもいいから、速いのは誰かを決めようということである。

現実的には、エンジンはチューンド・アメリカンＶ８が主力となったが、ルール上は、エンジン排気量は無制限だった。ウイングもＯＫだし、ツイン・エンジン、トリプル・エンジン（エンジンを複数載せてしまう！）さえ出現した。そして重要なのは、この「カンナム」の場合、「インディ５００」のようなオーバル（楕円）コースを回るのではなく、ヨーロッパ・スタイルのロードコースをその舞台としたことである。

（つづく）　──　data by dr. shinji hayashi

（「スコラ」誌　1992年　コンペティションカー・シリーズより加筆修整）