家村浩明のブログ一覧

スカイラインＧＴ－Ｒ　ＫＰＧＣ１１０（1973）

1973年から74年にかけて、わが国は「オイル・ショック」に見舞われた（第一次）。中東から輸入される石油が不足し、それによってトイレットペーパーが手に入りにくくなる？　そんな怪情報も流れて人々が買い占めに奔走し、スーパーマーケットの棚から品物が消えるといった現象も起きた。

そしてその「ショック」は、ハードウェアとしてのクルマ、とりわけ高性能車に深刻な影響をもたらした。……《走り》を楽しむ？　この非常時に、クルマでそんなことをしていていいのか？　そうした何とはない社会的な要請が、速くてスポーティなクルマを直撃したのだ。1960年代の後半からツーリングカーのレースで常勝を誇った「Ｃ１０」スカイライン、その高性能仕様である「ＧＴ－Ｒ」も例外ではなかった。

その新型、「Ｃ１１０」型のスカイラインは、1972年にデビューした。この時に、クルマの中身について何も説明していない、その意味で画期的かつ歴史的な広告コピーだった「ケンとメリーのスカイライン」と、リヤのフェンダー部分に“サーフィン・ライン”をあしらった新型のデザイン・ワークは、ともに好評であり、新スカイラインは一躍人気モデルとなる。

そして、およそ一年後。予定通りに、スカイラインのフラッグシップ・モデルで、かつ最強のレーシング・ギア（の原型）になるであろう「ＧＴ－Ｒ」がラインナップに加わった時に、石油危機は起こった。いまは、高性能車にうつつを抜かしている時期ではないという自粛ムードの中で、たとえばシビックの「ＲＳ」は「ロード・セイリング」と“改名”し、エンジンもキャブレター・チューンだけに留めて、おとなしく棲息していくことを選ぶ。

しかし、ニッサンの考え方は少し違っていたようだ。国を挙げての“自粛ムード”と時を同じくして、実は排ガス規制も始まっていたのだが、デチューンされていたとはいえ、初代に続いて純レーシング・エンジンを搭載する「ＧＴ－Ｒ」が、そんな世の中で、本来の「Ｒらしさ」を発揮することはむずかしい……。

いくつかの理由が重なっていたのだろうが、ともかくニッサンはこの時、「ＧＴ－Ｒ」を“廃盤”にするという選択をした。「Ｃ１１０のＧＴ－Ｒ」は本格的に生産されることなく、200台に満たない台数を作っただけで、市場から消えた。その幕引きはあまりにも早く、新ＧＴ－Ｒはサーキットに登場する時間もなかった。そして、極端に少なかったその生産台数によって、新ＧＴ－Ｒは「幻」のままに、プレミアム感だけが付いてゆく。

……ただ、どうなのだろう？　ここから先は「歴史のif」になってしまうが、仮にオイル・ショックがなく、この「Ｃ１１０のＧＴ－Ｒ」が順調に生産されたとして、前代の「Ｃ１０のＧＴ－Ｒ」ほどの人気を獲得することができたかどうか？　

後年のＲ３２とＲ３３との「ＧＴ－Ｒ比較」にも似て、「Ｃ１１０のＧＴ－Ｒ」はグラマラスで“豊かな”クルマであった。「レーシー」に作るのか、グランツーリスモの要素を強めてまとめるのか。ＧＴ－Ｒとは何か、ＧＴ－Ｒをどう作るかという問題は、こうして既に1970年代にもあったのだ。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

シャレード　Ｇ１０（1977）

1960年代の「ベーシック車」は、エンジンの排気量が800～1000ccであることが多かった。日本の場合、本当のベーシックとして軽自動車という別ジャンルがあり、このエンジンが当時は「360cc」。軽ではない普通車の「ベーシック」としては、これとの区別をまず明らかにしたいということがあっただろう。

しかし、エンジンが大きすぎると、今度はベーシック車にならない。そこから、税制の区切りとも絡んで、エンジンは「1000cc」を上限にするという考え方がひとつ生まれたようだ。そういえば、1960年代にデビューしたファミリア、コルト、スバルなどはすべて、自社で既に軽自動車を作っていたメーカーによるものだった。おそらく、「360ccと1000cc」という対比あるいは位置づけが、社内的にも販売面でもひとつの落としどころだったのではないか。（三菱は軽自動車でなく、普通車の「５００」だったが）

そして、そんなベーシック＆コンパクト戦線に、当時の二大メーカーのトヨタとニッサンが参加するのが“大衆車元年”と呼ばれた1966年のこと。この時に、ニッサンはサニーを1000ccでまとめたが、トヨタとカローラは「100ccプラス」にするという戦略を採った（注１）。

その「増量」が販売的な大成功を生んだため、カローラ以後はベーシック＆コンパクトが「1000cc」であるという暗黙の枠組みが崩壊した。各車は揃って排気量の拡大を行ない、新たな“アッパー・ベーシック”（？）としてのエンジンが1300～1500ccになってしまったのが1970年代の半ばだった。

こうなると、さすがに軽自動車（360cc）との差が付きすぎる。それを補うための“新ベーシック”もいくつか生まれていたが（パブリカ→スターレット）、そんな状況の中、もう一度1000cc車、つまり「リッター・カー」にこだわってみるとして、この新型車は登場した。

そしてこのクルマは、エンジンの排気量だけではなく、その基本レイアウトにも「新しさ」がいっぱいだった。エンジンはさらなるコンパクトさを求めて３気筒、それを横置きに搭載し、同時に前輪駆動（ＦＦ）としていた。ふと気づけば、トヨタ＆ダイハツ・グループとしては初の市販ＦＦであり、ダイハツ・ブランドだからこそ“やれた”チャレンジと提案だったのかもしれない。（トヨタの自社ブランドが「ＦＦ化」されるのは、1978年のターセル／コルサが最初）

「ダイハツ・オリジナル！」という意欲とスピリットに充ちたこのモデルは「シャレード」と名付けられ、ＦＦ化によるスペース・ユーティリティ（室内の広さ）もさることながら、その清新なデザインでも注目された。このシャレードは以後、“軽ではないダイハツ車”としての独自のポジションを築き、同社の基幹車種のひとつとなっていく。（ただし、シャレードが「リッター・カー」にこだわったのは二代目までで、三代目からは「１・３リッター級」にその戦線を移していくが）

○注１：1966年にカローラが1100ccで登場したのは、同社には既にパブリカというベーシック車があり、そのエンジンが700ccだったということがあるかもしれない。パブリカとは（車格が）違うという主張をするには、1000ccでは“近すぎた”のだ。一方、サニーの場合は、兄貴分である1300ccのブルーバードとの違いを示すには、やはり1000cc以下である必要があったのではないか。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）