家村浩明のブログ一覧

「スバルＲ－２」が重要な脇役だった『おもひでぽろぽろ』に対して、同じスタジオ・ジブリ制作になる『耳をすませば』では、クルマは慎重に「ぼかされて」いる。『おもひで……』におけるスバルのように特定できる車種は登場せず、主人公が中学生ということもあってか、物語の中でクルマが活躍することもない。（正確には、『おもひでぽろぽろ』に“出演”していたのはＲ－２をモチーフにしたコンパクト車で、Ｒ－２のフルコピーがアニメーションで描かれていたわけではなかったが）

では『耳をすませば』は、「クルマ」とは何の関係もない物語かというと、そうではない。「道」と「クルマ」は、この作品世界を“下”から支える重要な構造部材になっている。

映画はジョン・デンバー作の「カントリー・ロード」が、オリビア・ニュートン・ジョンによって歌われるシーンで始まる。そして物語の中で、ヒロインの中学生「月島雫」は親友の夕子に頼まれて、この曲を歌いたいという後輩のために、「訳詞」を試みている。そんな作業の中から、彼女オリジナルの替え歌というかパロディ・ソングが生まれていた。それが「コンクリート・ロード」だ。

　♪　コンクリート・ロード　どこまでも　
　♪　森を切り　谷を埋め
　♪　ウエスト東京　マウント多摩
　♪　ふるさとは　コンクリート・ロード

「こんなのも作った」と、雫からこの詞を見せられた夕子は、キャハハハ！……と大笑いする。たぶん雫は、「カントリー・ロード」の原曲が持つ“ふるさと愛”の感覚がイマイチわからなかったのだろう。ジョン・デンバーは歌の中で「西バージニア、マム山、シェナンドー河……」と地名を並べていくが、東京生まれの雫にとっては、こうした地名では何の感興も沸かない。

もっとも日本の詩人も「ふるさとの山に向かいて、言うことなし」と、ふるさとに対しては「ありがたきかな」と、ただただ沈黙していた。ジョン・デンバーや石川啄木に共通する、こうした「ふるさと」への文学的（？）な感覚を、少女・雫は共有できなかった。そんな苛立ちもあって、私の「ふるさと」ならこれしかない……とシニカルに、また批評的に歌ってみたのが、雫の「コンクリート・ロード」だったのであろう。

そのような替え歌を作った少女・雫にとって、「ふるさと」は“土の匂い”がないものだった。そして、その“硬い世界”に主役として「棲息」しているのがクルマという生き物。人とクルマは辛うじて敵対してはいないが、しかし、人がその“鋼鉄の生物”を完全にコントロールしているわけでもない。

映画の中で、クルマはしばしば人々の身体をかすめて走り去り、また、クルマをやり過ごしてから、ようやく人が行動する。そんな人とクルマの「共棲関係」の様子を、この映画は何気なく、しかし何度も描写する。

ただしこの映画では、コンクリート・ロード上の個々のクルマが具体的に描かれることはない。この点は徹底していて、画面に登場するクルマはみな「無バッジ」であり、また、サイドビューやリヤビューだけという描写も多い。もちろん、サイドビューだけで、そのクルマの車種を特定できる場合もあるが。（たとえば猫を追って、雫が細い道を登っていく際に駐車していたのはＢＬＭＣ時代のミニだったし、終盤に、雫と聖司が自転車で秘密の場所に向かうハイライト・シーンで、軽くホーンを鳴らして彼らを追い越していくのは初代のゴルフだった）

そして、多少のネタバレを含んで話を先に進めれば、「カントリー・ロード」という曲が結局どうなるかというと、少女・雫はこの曲に付ける詞を、彼女の感性で作り替える。それはもう「訳詞」ではなく、彼女が自分と「ふるさと」との関係を自分自身の言葉で歌うものだった。

　♪　一人で生きると
　♪　何も持たず　町を飛び出した
　♪　さみしさ押し込めて
　♪　強い自分を守っていた

この雫の「作詞」を見た友人・夕子は、すぐに「ここ、いいな！」と賛意を表する。雫の詞はさらに、カントリー・ロードを用いて故郷へ帰ることはしないというところまで踏み込んで行く。月島雫は、ジョン・デンバーが「帰郷」を歌ったのに対し、「カントリー・ロード」を自分にとっての“旅立ちの歌”に変えるのである。

（つづく）

ブルーバード　９１０型（1979）

1960年代に「５１０」で輝きを放ったニッサンの“青い鳥”は、その後、さしたるヒット作を作ることができずに低迷を繰り返す。1970年代にはサニーに加えて、さらに“中間機種”のバイオレットが自社ブランドとして出現。それもあってか、ブルーバードは単なる中級車を超えようと、豊かさや豪華さをテーマにクルマ作りをした。

ただ、バイオレットもそうだったが、その際に用いられた曲面多用のデザインがいまひとつ冴えず、また、さして長くない全長でそれを行なうと、厚化粧の印象だけが際立ってしまうことがある。さらには、ライバル・メーカーによるコロナとコロナ・マークⅡの両面作戦に惑わされていたかもしれない。

そんな“混迷の70年代”を過ごしたブルーバードだが、ようやく1980年を目前にして、迷いを吹っ切ったような新型車を呈示。デザインは曲面から直線構成へ。ミドルクラス車としての原点、エンジンは４気筒のみに。マークⅡのことはローレルに任せて、豪華さよりも“ブル”としてのクリアさやスポーツ性を重視。それが６代目として登場したブルーバードの「９１０」系だった。

果たして、このモデルは販売面でも大成功。かつての「５１０」を思わせる直線＆水平のシャープな造形をマーケットは好感とともに受け入れ、この「９１０」は、ブルーバードの歴史に残るヒット作となる。

この「９１０」は、ブルーバードとしては最後の「ＦＲ車」。以後のモデルでは同車はＦＦ化され、さらには、それをベースにフルタイム４ＷＤ仕様が加わる。その４ＷＤ車はラリー・フィールドでも活躍し、1980～90年代のブルーバードは、ミドルサイズ・スポーツ車として確固たる地位を築いた。そんな同車の歴史は、やはり、この「９１０」の成功がその基盤となったものだ。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）

ジムニー初代　ＬＪ１０（1970）

1970年代にカー雑誌が「いま買える乗用車　全アルバム」といったテーマで特集記事を作ったとして、このジムニーがその誌面に登場することはなかった。不整地走行などの用途に用いられる特殊な自動車だというのが当時のカー・メディアの認識で、このクルマは「乗用車」というジャンルに入っていなかった。ライトバンや商用ワゴン車は“自家用車”ではないというのと同じで、このクルマもまた「商用車」として分類されていた。

ただ、たとえば標高が高くて、冬期にはかなりの雪が降るといった地域のガレージには、３ボックスのセダンと並んで、背の高いジムニーが並んでいる。そんな光景は、1970年代から見られた。冬場でも夏場と変わりなく行動するための足の確保として、降雪がある地域では、ジムニーを一台持つのは“生活の知恵”だったのだと思う。

そして、1980年代の半ば以降から1990年代。「ＲＶ」といった言葉も出て来て、人々が「乗用ユース」に用いるクルマの範囲が一気に拡大した。ヘビーデューティなクロカン車さえ“街乗り”で使われるようになり、「乗用車」という限定が逆に意味を持たなくなる。そんな“脱・セダン”の時代になり、ジムニーの立ち位置も変わった。いま1970年代を回顧的に見るなら、このモデルはもう欠かせない。

そのことに気づくと、自動車メーカーとしてのスズキが1970年という時点で、ジムニーを自社のラインナップに加えたこと（コンセプトはホープ自動車で、そのアイデアと製造権を当時の鈴木自動車工業が獲得した）。そして、その後もずっとラインナップから外さずに、時代に合わせてモデルチェンジを行なった同社の「先見性」には、ただただ感服するしかない。ちなみに、三菱のパジェロ・ミニは、アメリカからＳＵＶといった用語が渡って来始めた1994年の登場で、トヨタのスモール・クロカンとして注目されたＲＡＶ４も、ほぼ同時期のデビューだった。

なお、1970年代ジムニーのエンジンは、２サイクルだった。そして同社は、他の軽自動車が４サイクル・エンジンになっても、ジムニーについては２サイクルの搭載を長くキープした（1987年まで）。これはオフ走行で有利な太い低速トルクは、２サイクル・エンジンの方が優れていた（時期があった）からで、そうした“こだわり”にも支えられ、ジムニーは半世紀近い時間を三代のモデルで生き続けて今日に至っている。

この秋にドイツ車のアウディは、ラインナップ中で最もコンパクトな「１」のホット・スポーツ版の「Ｓ」で、さらに「クワトロ」（全輪駆動）であるという最新『Ｓ１』に、「最小の猛獣」という広告コピーを与えた。

……巧いコピーだなと思う。短くて、そして「内容」もある。近年、クルマそのものについては何も語らずに言葉（コピー）だけで“完結”させ、そのキャッチーなフレーズと新型車をくっつけてクルマの広告とする方法が流行っているようだが、アウディのこれはそうではない。

『Ｓ１』というモデルについて、作り手として伝えたいこと。また、このモデルで何をしたかったか。このコピーでは、それらが簡潔かつ的確に語られる。このクルマって何？……というポイントから逃げずに、たとえ「広告内」の表現であっても、きちんと「クルマ」を語ろうという意志がある。

ヤボを承知で、このコピーを解説すれば、まず始めの「最小の」で、「６」でもなく「３」でもなく、このアウディは「１」系なのだと知れる。さらに、速い「Ｓ」系であって、同時にさまざまな走行条件に対応可能な４ＷＤ（クワトロ）であること。このモデルはそうしたポテンシャルと「強さ」があることを、「猛獣」というひと言で語っている。

そして、このコピーは「文化」にも触れているかもしれない。ヨーロッパの──というより、ドイツのクルマとは何なのか。どんな特質があって、何が求められるか。そうしたことを短い言葉で伝えようとした意味で、このキャッチコピーはとてもジャーナリスティックでもある。

では、何故、このようなコピーが出て来たのだろうか。それはドイツのクルマには、何よりも「強さ」が必要だからではないか。ドイツ車は克服しなければならないテーマが多い。クルマが勝ち抜かなければならないバトルの相手は、たとえば「道」、地形、そして気候などである。

「道」といえば、まずアウトバーンだ。ドライバーがそれぞれ、走りたい速度を選べる超・高速の道路が各都市間を結ぶ。ゆえにドイツでは、何か用事を済ませようとすれば、すべてのクルマがこの「道」を使うことになる。

そして、ドイツは地形も険しい。フランスが「平原国」だとすれば「山岳国」という印象で、しかし、そうでありながら、アウトバーンにしても郊外の一般路にしても、曲がりくねったところを高速で移動するのがドイツ流である。さらに、気候も優しくない。冬場は雪と氷に覆われ、それ以外の季節でも、朝は霧や靄でかすんで見通しが悪く、路面は水を含んでいる。市街地を出てしまえば、前述のように「道」はすべてアウトバーン。クルマとドライバーは、その高速路でしっかり棲息できることが求められる。

そんなドイツの環境で、このクルマ（Ｓ１）は、速さや有用性では誰にも負けない「強者」であるのだろう。それを主張するのに、戦場とか兵器といったミリタリー方面での言葉は用いず、クルマが持っている「強さ」を「猛獣」という言葉で表わした。これはなかなか見事である。

　　　　　　　　 * 　

さて、こうしてアウディＳ１についてのスグレ・コピーが出現したことはわかったのだが、ふと、気づくことがある。それは、この「最小の猛獣」というコピーが「届く範囲」は、果たしてどのくらいなのかということ。

少なくとも私には、このコピーは届いた。「欧州車」というものをよく捉えているなと感心もした。アウトバーンがあるドイツは突出していると思うが、全体に西ヨーロッパという地域は、基本的にクルマを「速く走らせよう」とするエリアだ。

これはたぶん16～17世紀頃に、西ヨーロッパに「馬車の時代」が二百年くらいあったこととつながっていて、産業革命期に各種の原動機が出現した際に、それを馬車の車体に取り付け“馬なし馬車”として動かした。そのトライが、今日のモータリゼーションの原点だった。

その時点で西ヨーロッパには、馬車という交通機関が既にあったから、何か新作が出現しても、それより遅いシステムであれば、既存の馬車に取って代わることはできない。20世紀初頭に出現した“馬なし馬車”＝自動車が、登場以後ずっと休むことなく、果てしない性能（速度）競争に明け暮れたのは、この「遅いのなら意味はない」ということが自動車開発の基本精神だったからであろう。

そして、そんな「馬なし……」から百年以上が経過しての、この2010年代。生まれた時には家にクルマがあったという世代にとって、クルマは珍しいものではなくなった。かつて20世紀には、クルマは「より速く！」とか「より良いものを」といった競争原理の中で、どっちがより「強い」か（猛獣か）という闘いを繰り広げていたが、そんな「闘い」とは無縁のものとして「クルマ」を捉えている立場や世代があっても、それはフシギなことではない。

「最小の猛獣」という広告表現に触れて、「クルマって、猛獣なんですかぁ？（笑）」と明るく問い返された時に、私は（そうだよ、クルマの本質は、どんな時代になったとしても、やっぱり“競争と競走”なんだ）と語る勇気はない。それより、もし日本市場が、そんな闘いの原理以外の目でクルマを見ている最初のマーケットになっているとすれば、そうした（21世紀的な）トレンドの方に注目し、さらにウォッチを重ねていきたいと思っている。

……さて、最後に一つ自問する。私にとって、クルマは「獣」か？　そして、ガレージに「獣」を一匹飼う気はあるか？　

クラウン６代目　１１０型（1979）

1970年代のクラウンは、いわば波乱の幕開けとなった。1955年の初代デビュー以来、ごく少数の例外はあっても、常に着実にヒット作を積み重ねてきた同車だったが、その“例外”が起こったのだ。

1971年登場の４代目クラウンは、「スピンドル（紡錘型）シェイプ」と呼ばれる斬新な（？）造形だったが、このデザインが意外にウケず、販売面でもライバルに負けてしまった。その“鯨のクラウン”のあとを受けた５代目は、不評だった曲面造形を廃して、すかさず失地を回復したが、（やっぱり……！）と確信したのかどうか。ともかくクラウンとトヨタは、1979年の秋、“ザ・クラウン”とでも呼ぶべきモデルをデビューさせる。

その６代目、造形のテーマは「直線」、そして「水平」だった。つまり曲面といわれそうなラインを一切使わず、全体はきっちりとした３ボックスとして、ボンネットとトランクリッドの高さを同じ（水平）にする。落ち着き感の中に主張のある、そんな新型のデザインは多くの人に受け入れられ、ついでにクラウンの「らしさ」も一気に確立するようなヒット作となった。

その後のクラウンは、この「直線と水平」を造形の基本に（ウェッジ・シェイプを導入して小さな失敗をしたことはあったが）、これが“日本のクラウン”の格好だという自信とともに、ヒット作を重ねていく。私たちが「水平」造形を見ると何となく落ち着くのは、日本の周りが海であり、また野には水田があって、「水」が必ず「水平」を形成することに関係があるかもしれない。ちなみに「日本三景」と呼ばれる景色は、三つとも「海」（水平）がその背景や基盤になっている。

ハードウェアとしてはこのモデルでは、クラウンの史上では初となるターボ・エンジン仕様、また３ナンバー・サイズのボディも、このモデルで初めて設定された。メカニズムとしては、当時としては先進の“カー・エレクトロニクス”を導入し、燃費や平均車速などを表示するクルーズ・コンピューターやマイコン制御のオートエアコン、運転席のパワーシートが装備されていた。

ちなみに、このクルマが登場した「1979年」とは、ホメイニ師による“イラン革命”が起こった年で、さらに石油メジャーによる対日・石油輸出削減で、日本は第二次の「石油ショック」となり、日曜日にはガソリン・スタンドが揃って休業するといった動きがあった。

（ホリデーオートＢＧ　2000年３月より加筆修整）