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ブーストアップを狙って金魚バルブを試したんですが、過給がノーマルより下がってしまいました。
金魚バルブで過給があがらなかった原因は、
・ウェイストゲート周りの配管はφ6なのに対し、金魚バルブの内径は3mm程度
・バルブを付ける為に使った配管はφ4
この2点。
まず配管はφ6で揃えるべきでしょうが、手元に在庫がない（汗
金魚バルブのつけ方がイマイチだったのは確かです。

結局タービン側とアクチュエータ側をφ6の配管で直結、つまりWGV-VSVをバイパスするだけにしました。
結果的にはアクチュエータのみの過給制御ということになりますが、
ノーマルよりもブーストの立ち上がりが早く、0.8～0.9くらいかかります。
AT変速時のオーバーシュートで1.0程度。
ギア固定で回していくと、6000rpm以上では緩やかに0.7位までタレるものの、ノーマル時よりも過給はかかってます。
何の制御もないのでオーバーシュートは大きめですが、過給のあがり方・パワーの出方が自然なんです。

ECUによる過給制御は燃費対策(低速域では過給を遅らせ、高速域では過給を絞る)と安定化が狙いだったんだなぁと感じます。
これ以上の過給と安定度を望むなら、EVCですね。
僕にとっては現状で十分な結果が得られたので、しばらくこれでいこうと思います。
常用域で過給があがってるから燃費落ちるだろうなぁ。。。

クルマの整備(プラグ交換)を終えて、試運転を兼ねて買い物へ。
調子は上々。本来のパワーを取り戻したようです。

さて、WGV-VSVの代わりに金魚バルブを付けてごにょごにょ。。。
隙間の少ないKeiのエンジンルーム、どことどこをいじればいいかは分かったのですが、手が入りません。
頑張ればなんとかならんこともないのですが、タービン周りなので温間時は触れません。。。
フロントグリルとバンパーをはずせばいいのですが、Keiの場合はフェンダーアーチも外すことになります。
しかも、タチの悪いことにフェンダー固定方法はプラリベット。。。
手元が暗くなってきたので今日は断念。

エブリィのターボ車にはテイ○・○フのマ○ック○ャンバーと同じ様な部品が純正でついてるんだとか。
と、いうことは･･･
バイクのインテークチャンバを流用してゴニョゴニョ･･･
でも、それを付けたらどうして効果があるのかが今ひとつ理解できてないんですよ。

くぼさんとこのエントリを見て、なんとなくプラグチェックしてみます。
エアクリ変えて、ECUリセットして、遠出して再学習して絶好調なはず･･･ですが、うちのKeiは時々失火しているようです。
車庫入れでD→N→Rとギアチェンジした後、アイドリング回転数がカクッと落ちてエンスト寸前になったり、発進時の2000rpmあたりでギアチェンジしてしまったかのように回転数が落ちたりします。
エアコンのコンプレッサーが回ったあと、アイドルアップがワンテンポ遅れてきます。
プラグを見てみたところ、写真の通り。
給排気変わってますし、ブーストアップしてた時期もあったので、指定より一つ熱価を上げてDENSOイリジウムパワーのIXU24(NGK8番)です。
三本とも一様に自慢のU溝接地電極がなくなって、相当ギャップが広がってるようです。
焼け具合は、、、微妙？
でもIXU24がまだ1本新品が残ってるんで、2本パックを買い足して交換ですかね･･･
ブーストアップしたとき、純正指定のIXU22を使っていてガイシにブツブツが出来るという悪夢を見ましたし。