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「BMW c evolution」を試乗しました。。。

と、ある日。

通勤途中にある、BMW Motorrad Japan販売店の店先を見てみると、特徴的な色のサイドカウルを持つスクーターを見つけました。
そのスクーターはBMW Motorrad の電動バイク「c evolution」で、試作車が出来た頃から「乗ってみたい」と思っていました。
2015の東京モーターショウにて実車は拝見済みです。
恥ずかしながら、店頭で実車配備されているのを見て初めて日本での販売が開始されたのだと知りました。

そうなると、乗ってみたくなるのが心情。。。

BMW Motorrad Japanのホームページより、試乗車検索、c evolutionを調べると近所で試乗できる場所が判りました。
ちなみに、c evolutionはBMW２輪車では珍しく「250ＣＣ登録で車検がなく、普通二輪免許（中免）で乗れるビックスクーター」だったりします。

近所で何店舗かありましたが、試乗コースが面白そう＆よく知っている道という理由からBMW Motorrad Hanedaさんに試乗をお願いしました。

試乗の為にBMW Motorrad Hanedaさんへ。
電動バイクの試乗ですから、もちろん自分の e-レッツ でお邪魔しました。

店頭にはずらっとBMWのモトラッド、鮮やかな c evolution は一際目立ちます。
店舗内にて誓約書の記入と免許証の提示、試乗コースの選択と説明をされました。
今回は高速を走るより、羽田空港を周回する方がEVを味わえると思い一般道での試乗を選択しました。
・一般道コースマップ
・高速道コースマップ


右前から...

右から...

右後ろから...

２輪電動車両の象徴とも言える、すっきりとしたリアタイア右側。
ホイールもデザインされ「魅せる」様になってます。
ガソリン車だと大きいマフラーが占拠します。

左後ろから...

すっきりとしたハンドル周り。
インパネはフル液晶。
スイッチ類は左上から
・ハザードスイッチ（赤ボタン）
・トリップ切り替え＆表示切り替え（温度、時間等切り替わる）
・リバーススイッチ（押している間にアクセルをひねると車体が後進）
・ウインカー（プッシュキャンセル式）
・ホーン（赤ボタン）
右上から
・ハイビーム
・パワーモード切り替え
・キルスイッチ＆スタートスイッチ


２００V充電（普通充電）口は左膝の蓋を押すと開き、その中にあります。

液晶モニターは下記の様になってます。

「ＲＯＡＤ」
ロードモード、やや力強い加速と緩やかな回生を行うモード。
電動車両らしい加速、ガソリン車のエンジンブレーキ時の減速の様な抵抗で回生を行う。


「ＳＡＩＬ」
セイルモード、回生がなくなりアクセルオフの時にはそのまま滑空する様に走る。
高速や、バイパス走行時に有効と感じました。


「ＤＹＮＡＭＩＣ」
ダイナミックモード、その名の通り素晴らしい加速力を見せ、強烈な回生を行う。
加速の感覚は。。。白バイが速度違反者を追いかける時の感じ？
加速力が素晴らしいです。思わずニンマリします。


「ＥＣＯ　ＰＲＯ」
エコ・プロモード、電費を一番稼ぐ為のモード。
緩やかな加速、全開にならない、回生ちょっと強めになってます。
目的地まで電池が持たないかなぁ〜と不安になったらこのモードでしょうか。
メーター内の残距離計も108Kmから120Kmに増えてます。


特徴的なサイドカウル。
試乗させて頂いた感想ですが「非常に乗り易いスクーター」です。
「運転が上手くなった！」と、勘違いするほどよく曲がり、安定したカッ飛び加速をします。
ちなみに最高速度はメーター読みでぬうわKm/hでした。
走行音ですが、かなり大きめのモーター音がします。
だぶん、意図的に大きくしているのだと思います。
しかし、加速する時の甲高いモーターの音には痺れます。

下に少し走行中を撮影した物をアップしておきます。
画像はヨレヨレで酔うので、加速時の音を聞いてみてください。

ちなみにメーカー希望小売価格は。。。
(消費税8%) 1,549,000円
で〜す。



テクニカルデーター（BMW ホームページより）
エンジン ：液冷オルタネーター搭載ドライブトレインスイングアーム、永久磁石式同期電動機、内部ローター
最大出力：35 kW (48 PS) /4,650 rpm
定格出力：19 kW (26 PS)
最大トルク：72 Nm from 0 to 4,650 rpm
最高速度：129 km/h
0-50 km/h加速：約2.8 秒
0-100 km/h加速：約 6.2 秒
航続距離：約160 km（定地走行値）
電力回生方式：自動電力回生（下り坂走行時およびブレーキング時）
バッテリー：空冷リチウムイオン高電圧バッテリー
バッテリー電圧：133 V（公称電圧）
充電能力：3 Kw　ブースターファン付一体型チャージャー
充電時間：220 V / 12 A（標準）
　約4時間30分（100%）
　約3時間50分（80%）
充電時間：220 V / 16 A（モード3ケーブル）
　約4時間10分（100%）
　約3時間30分（80%）
サブバッテリー：12 V / 8 Ah　メンテナンスフリー
オルタネーター：直流変流器、バッテリーチャージャー一体型、475W（定格出力）
パワートランスミッション/駆動方式：歯付ベルトおよびリングギアによるリアアクスル動力伝達ドライブトレインスイングアーム
フレーム ：アルミダイキャスト耐荷重バッテリーケース付ハイブリッドシャーシ、チューブラースチールステアリングヘッドキャリアおよびリアフレームをボルトオン
フロントサスペンション：倒立式テレスコピックフォーク（40 mm径）
リアサスペンション：ダイレクトリンクスプリングストラット付シングルスイングアーム、7段階スプリングプリロード調整付
サスペンションストローク、フロント/リア 120 mm / 115 mm
軸距（空車時）：1,610 mm
キャスター ：95 mm
ステアリングヘッド角度：65.9°
ホイール：アルミキャストホイール
　リム、フロント 3.50 x 15"
　リム、リア 4.50 x 15"
　タイヤ、フロント 120/70 R 15
　タイヤ、リア 160/60 R 15
ブレーキ/フロント：ダブルディスク、径270ｍｍ、2ピストンフローティングキャリパー
ブレーキ/リア：シングルディスク、径270ｍｍ、2ピストンフローティングキャリパー
ABS：BMW Motorrad ABS
寸法・重量
全長：2,190 mm
全幅（ミラーを除く）：947 mm
全高（ミラーを除く）：1,255 mm
シート高、空車時：765 mm （コンフォートシート：785 mm）
インナーレッグ曲線、空車時：1,745 mm （コンフォートシート：1,770 mm）
車両重量 1) 275 kg
許容車両総重量 445 kg
最大積載荷重（標準装備時） 170 kg

※生産国 ドイツ（G 310 R、G 310 GSのみインド）。ドイツ本国発表値に一部のデータが異なる場合がございます。
※モデルによっては価格及び仕様が異なる場合があります。また、予告なく変更することがありますので、詳細は最寄りのBMW Motorrad正規ディーラーまでお問い合わせください。
※高負荷走行（高いギアで低速走行、高回転での連続走行）を日常的に行われる場合、無鉛プレミアムガソリンの使用をお勧めします。
1) 空車重量、走行可能状態時
2）WMTCモード値は、発進、加速、停止などを含んだ国際基準となっている走行モードで測定された排出ガス試験結果にもとづいた計算値です

２０１３年に２ndステージが終了し早４年。。。

２０１７年秋、三菱自動車様（岡崎）で３ｒｄステージとして開催が正式決定しました！

2017年9月9日（土）午前0時（8日金曜日の24時）よりエントリー受付します。

参加希望者はMMFホームページにある【参加申し込み】からお申し込み下さい。

締め切りは9月23日の24時としますが上限に達し次第締め切りとします。
例年、２〜３日で大体参加枠は埋まってしまいますので、申し込みはお早めにお願いいたします。
ここでしか直接お会い出来ない方々もいらっしゃいますので、楽しみにしております。

尚、時間前のエントリーは無効となりますのでご注意願いま〜す。

と、心底ビックリした事がありました。

本日、電気自動車用急速充電器が設置されている自動車専用道路のパーキングエリアに急速充電をする為に立ち寄りました。

すると、充電スペースには先客の利用者がおりました。

車種は高齢者マークを付けたMC前の三菱アウトランダーPHEV（ガソリン車）で、「何分位充電しているのかな〜」と思い急速充電器の表示を確認すると
・残り時間18分
・充電率（S.O.C)86％
・アンペア数15
と言う状態、車内は無人でした。

２～３分後、オーナーであろう初老の男性が戻って来られたので
「申し訳ありませんが、少し早めに充電を終わらせて頂くと助かるのですが」
と、お願いをした所　OKして下さいました。

すると初老の男性は充電中（通電中）の充電コネクタを手に持ち
「このまま（コネクター）を抜けばいいの？」
と言いいながら充電コネクターに手を掛けました。。。

「はい？」
と、思いました。

「いや、いや、いや！コントローラーから充電の中止を選択するんですよ！」
と、言いながらその男性の行動を制止しました。

（急速充電を途中で中止出来るって知らない人、やはり居るんだ。。。）
そう思いました。

充電コントローラーに充電カードをかざし、充電を停止させる手順をレクチャー致しました。

その後、この男性とお話させていただいたのですが、このアウトランダーPHEVは最近中古で購入、その前は日産のリーフだったとの事。
リーフは４年間所有し約６万キロ走ったが、距離を走らないので頭にきたので乗り換えたそうです。
「これは電気を気にせず長〜く走れるからいいね」
と笑顔で話されていました。
(アウトランダーPHEV＝ガソリン車ですから別に急速充電はしなくても良いのでは...とは思っても言いません。)

それより、日産リーフ（電気自動車）に４年も乗っていたのにも関わらず急速充電を途中で止めらる事を知らないなんて！
心底ビックリしました。
と、言う事は急速充電中に充電したい後続車が来た時に自車のSOCが80％位になったら次の方に譲る事をした事が多分無いのでしょう。
逆に譲ってもらっら時は「譲られた（途中で急速充電を停めた）」と言う意味が解らなかったか、「前の充電が早く終わってラッキー！」位に思っていたのかもしれませんね。。。

充電を行う方法はデーラーで教えて貰えるが、途中で止める事が出来るのは教えていないと言う実状です。
もしかしたら、デーラーの方でも知らない人が居るかもしれません。

↓三菱自動車工業ホームページにある「充電手順について」
http://www.ev-life.com/charging/step.html

↓日産自動車工業ホームページにある「急速充電器での充電について」
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/charge.html

メーカーでも「途中で止められる」事への記載はないですね。。。

本日、ドライブ中に達成しました。

まだまだ行きま～す。

本日はじめてプリP(トヨタ　プリウスPHV、もちろんガソリン車)と急速充電で待ちました。
充電器もますます不足して来ていると感じます。

トヨタさん(メーカー、デーラー共)は責任をちゃんと果たして欲しいと願うのです。

※要は言ったことは守って欲しいと言う事です。

・追記・
なんと、トヨタ自動車 MIRAI のチーフエンジニア 田中義和さんが過去にアップされていた記事「量産車の責任」（PHVを売るなら充電器の設置（インフラ整備）もあわせて行うのがメーカーの責任と言う、素晴らしい記事）が消去されています。
※記事の掲載は2011年１１月でした。

あれあれ？？？

そんなことは無かった事にしたいのでしょうか？？？

変な勘繰りをしてしまいます。。。

実際に現状のトヨタ系列デーラーさんには急速充電器の設置は無に等しいですからね。

ちゃんと責任果たしてねｗ