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147と146の二台（二代）に続き、
このクルマを紹介させていただく。

916型アルファロメオスパイダー

FIAT傘下とFF化、様々な制約の中で開発は紆余曲折。
先代は延々とモデルチェンジを繰り返していた。

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AlfaRomeoはアルフェッタのトランスアクスルを75へ継承する一方で、アルファスッドでFF化に挑戦していた。南部（ナポリ）という名のこのクルマは、ボクサーエンジンにより走行性能では成功したが、車体品質面ではアルフェッタ同様に失敗。
だが、スモールボクサーは後継の33に継承され、その後FIAT傘下となって生まれた145にも搭載された。そのボクサーの後継として、新生FIAT-AlfaRomeoは、FIAT鉄ブロックに吸気バルブタイミングシフト機構を持ったAlfaRomeoアルミヘッドを組み合わせた直4にシフトする。そのエンジンは、伝統のクランクシャフトと排気デザインによりジュリアの鼓動を彷彿とさせ、四気筒のフェラーリと呼ばれる名機となる。このエンジン構成はランチアブランドを含めたFIAT系の高性能エンジンに幅広く採用された。



ひとつ、言える事、
AlfaRomeoは、直列は無論、水平対向、V6と、クルマのコンセプトに合わせ、エンジンを造り込む事に関し、天下一品の技術を持っている。また、小さく軽いクルマにインボードブレーキやドディオンアクスルなどの性能を盛り込んでいた。

そんな一流ドライバーズカーも、乗用車としての完成度は決して一流ではなかった。
FIAT-AlfaRomeoとして、どのようにあるべきか、様々な議論がされたであろう。
量産車メーカとして生き残るために、譲れない部分と、受け入れるべきこと。
そして、FIAT-AlfaRomeoは、より多くのモデルにブッソV6搭載車を用意した。



今も輝く過去の栄光と、難産だった、916型アルファロメオスパイダー



まず、外観が素晴らしい。
フロント前端から強烈なウェッジ状のキャラクターラインが伸び、トップカバーで結合。
前半分を145/6と共用しているとは思えない、カウルの様なフードの下には146と同じエンジンとトランスミッションが収まる。元来、ブッソV6搭載が前提の設計である。
当時、競って搭載されたマルチリンクリアサスペンションが146との大きな違い。
V6対応の燃料タンクと排気系も、146より自由度があり専用の設計となる。
軽量な四気筒の優位点は回頭性だけでなく、高速無給油で700km以上の走行が可能だ。
そして、二人乗りであり、ソフトトップを格納すれば、頭上に広い空。



乗って、感じるのは「グランツリズモ」。
剛性確保に伴う重量増とタイヤ拡大を補うリアサスペンションの粘り。
それは146の兄ではなく、147の先輩（御手本）。
ドライバーズカーであり、助手席へ配慮された乗り味。



多くのイタリア車共通の特徴は、その刺激の割に疲労感が少ない事だ。
僕の知る限り、ジュリアから147まで共通している。
低回転でゆっくり流しても、控えめな鼓動が大変心地良い。
いざ、そこからゆっくり踏み込めば、快音と共に力が湧いてくる。
特筆点は、その応答が感覚に自然であり大変扱いやすい事。



そして、スパイダーの場合、開放感の中でこれを感じる事ができる。
静かな峡谷で回せば、排気音の残響を愉しむ事ができる。
開けた丘でも、ゆるく流せば独特のドラムンベースが伝わってくる。



また、80km/hまでなら、極端な巻き込みが少ない事は、乗って驚いた。
そして、山間部で流れに乗ると、GTV的な走りを楽しめる。
その基本設計は156や147に受け継がれ、多くの心を魅了した事は至極真当である。



延々と続く窮地の中で、生み出された916型GTV/Spiderは、
近代FFアルファロメオ(FIAT-AlfaRomeo)の原型の様なクルマだと思う。

トンガることなく、程よく快適な箱に素直な心臓があればこんなにも気持ち良い。
この様なクルマが、近い将来、新たに生み出される事を切に望む。

AlfaRomeo 146 Ti について（前編）にて、
ほぼ諦めていた仕様の個体を発見し、

１）エンジンガラガラ
２）クラッチ切れない
３）埼玉育ち

以上を承知の上、乗って帰る決断をした所まで。

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そのお店から関越道ICまでほど近く、のってしまえばエンジン快調でいい気分。
途中でウインドウォッシャが出ないことに気付き、サービスエリアで天然水を飲み干す。
空いたペットボトルに、水道水を入れ、タンクに注ぐもいっこうに満タンにならず。
ふと、足元を見ると、水たまりができていた（笑）
窓の清掃は諦めて、コシヒカリのおにぎりで小腹を補い、走行再開。
その後もツインスパークエンジンは快調に、無事に埼玉県に入る。
クルマが増えてきたので花園IC近くのお友達を訪ね、井戸端会議。
薄暗くなってきたところで走行再開。ヘッドライトを点灯し走り慣れた埼玉県道を流す。
自宅にほど近くなったところで片目不灯。近所でバルブ入手し単なるバルブ切れを確認。
大きなトラブル無く、無事帰還に成功し、オドメータを記録。



この距離はちょうどクラッチ交換時期。
まずはクラッチマスターシリンダの交換にて正常走行可能に。無事に移転登録を完了。
その後にブレーキパッド表示灯が点灯。ぺったんこなパッドと耳の出たロータを交換。
更に、引きずりがありキャリパのオーバーホールとホース交換にて本来のタッチを得る。
15年間で、ラジエター周りとタイミングベルト関連は交換されている模様。
だが、逆にそれ以外は、ラインオフされた当初の部品がそのまま消耗しているようだ。
各部が相応に消耗していることから、クルマの性格とオーナーの乗りこなしを想像する。
走りながら、消耗品を交換し、その違いを味わえる。夢のコンディションであった。

さて、145/146で走り出すと、車両重量の８割が前にあるように感じる。
エンジンが走っていく、エンジンに箱が引っ張られていく、典型的な前輪駆動車の走行感。
しかし、水温、油温につれて軽やかになるエンジンは踏み込むと2500回転前後で変身。
エンジンを変身させ後輪に荷重をかけると、フロントヘビーが嘘のような気持ち良い旋回。
何かが起きても、右足への反応がよく、荷重移動に必要なトルク制御ができる。
この流れが145/146の最大の魅力ではないかと思う。
軽く踏んでいる限り大人４人を乗せる乗用車だが、エンジンは徐々に愉しみモードへ誘う。
乗ったことのある人はご存知の通り、操縦者をいつの間にかご機嫌にしてしまう。
クルマの運転に楽しみを盛り込むことの巧さ、その自然さでは最高級だと思う。

146の後継である147に乗って感じるのは、躍動感だ。
CF3可変吸気ツインスパークを踏み込むと、猛然と沸き上がるトルクがタイヤを使い切る。
145/146では低摩擦路で空転するが、防止装置付きの147では踏み込んだまま加速が続く。
そして重いのに速く快適なので、あっと言う間にご機嫌走行モード（笑）

どんな時にも、速やかで途切れないドラマを理想とするならば147のCF3は素晴らしい。
しかし、路面に合わせてドラマの脚色を楽しむならば、自然で応答の良いCF1は愉しい。



一方で、どちらのクルマも変わっていないのはブレーキのタッチ。
伊太利亜車の魅力は数多くあるが、純正ブレーキパッドのタッチが気に入っている。
エンジンはどんどん変わっているが、ブレーキはほとんど変わっていない。

そして、一番大切なのはタイヤ選びではないだろうか？
145にて、住友、ミシュラン、横浜各種、様々なタイヤを装着して走ってきた。
146と147、２台の乗用車の快適さに自然な走行感の愉しみを加える選択として、
15インチ60扁平の BS REGNO に辿り着いた。他には戻れないかもしれない。

時代遅れと言われるかもしれないが、僕にとって146と147は、どちらも高級車だ。
そして、これに換わるクルマが無いのが残念であり、心配だ。

AlfaRomeo 146 Ti に乗って既に５年が過ぎている。
遡って、所感をまとめておこう。
本国では145に遅れること１年、1995年にデビュー。
前後４ドアに開閉できるノッチ付きの５ドアセダン。
ご存知の通り、我が国のAlfaRomeo代理店は、このクルマを輸入しなかった。
その理由は、導入済みの145と155に比べ、仕様が中途半端で売りにくい。そんな風に聞いたことがある。
従って、我が国に登録された146は並行輸入車となる。

146を輸入してくれた粋なインポータとして、
関東のガレージエスト、関西のホリイトレーディングが有名。

検討された方はご存知と思うが、
輸入された個体のほとんどはCF2、所謂後期型エンジン搭載車だ。
個人的に、145/146の車体には前期型のCF1がしっくりくるのだが、
これを積んだ146、ほぼお目にかかれず常々残念に思っていた。
（この、エンジン仕様の違いについては改めてまとめようと思う）

導入した個体は地方の中古車屋さんで紹介されていた。
写真ではOZの16インチとアイバッハのローダウンサスを装着。
過去に145へアイバッハを入れ、ノーマルに戻したクチなので、懐かしい仕様だ。
標準装着のリアスポイラは外され、ラゲッジルームに。
インポータが装着？の国内純正カセットとCDチェンジャ。
そこにはエンジンの外観は載っていなかった。

そこで、電話。
「エンジンのヘッドカバーと吸気管の材質はどんな具合に見えますか？」
「どちらもアルミですね」
この答えを聞いた瞬間、
「この週末、奥東京からそちらに伺いたいのですが」
何かの縁を感じ、新幹線で現地へ向かった。もちろん判子と紙切れ持参（笑）


新幹線に乗る前のひととき。奥に見える箱は煙草、デザインが気に入っていた。


この町にはかつてクルマで来たことがある。最初に乗ったカローラⅡだった。


目下分譲中であった。こんな土地があれば、素敵なガレージ付き住居が欲しくなる。

外観は、一見明るめのガンメタリックグレイ。
そこに、緑色の風味が加えられており新緑にもなじむ。
この色に限らず、伊太利亜車の塗装色は、金属系であっても自然な優しさが加えられる。
洒落ている、というのはこういうことだ。
ボディのドアとリアノッチ以外はほとんど145と共通設計。
２ドアのみの145に対し、４枚ドアを持つ146の着座位置は若干高めか？
身長171cmの僕にはちょうど良い。しっくりくる。
後部は175cm程度までなら快適に過ごせる空間を残し、Cピラーが枕になるような設計。
そして、フードをあけると見慣れた風景がそこにあった。

エンジンをかけると、おなじみのガラガラ音。これでは商品として厳しい？（笑）
クラッチを踏むと重く、ぐんにゃり（笑）これで、帰る人がほとんどだろう（笑）
それでも、走って良いというので、１速へ、ガリン（笑）売る気ないな（爆笑）

走り出すと、エンジンそのものは調子良さそう。水温も徐々に上がり、問題無かった。
クルマを降りた後、車体の下を覗くと排気系はシルバーに塗装されていた。間違いない。

「これ、乗って帰りたいんですけど」

契約時に履歴を見ると、やはり埼玉育ちであった（笑）



つづく

147を導入してほぼ２年が経つ。
そろそろ所感をまとめておこう。

通勤快速として146 Ti 2.0TS(CF1)
アルミインテークのツインスパーク。
休日散歩用スパイダーも同じエンジン。
どちらも２０年モノ。それらとの比較。
大きく異なるのはセレスピードか。
なお、15インチホイールにレグノを装着。
同世代代表のゴルフ５と乗り味を比較した。


車重は146に大人一人から二人分は重い印象。スパイダーより少し軽いか？
でもその印象は、分厚い低速トルクの賜物かもしれない。
熟成の進んだ可変吸気は同じエンジンとは思えないほど、軽やかな加速。
セレを自動変速CITYモードにして流していても、その走りは伊太利亜車。
慣れてくると右足でMTのようにシフトチェンジできる。
車体のガッチリ感もゴルフ５と大差ないと言ったら反論される？
ということは、146とは別次元。一回り大きいクルマといっていいだろう。

そもそもイタ車になれているから、ゴルフ５はやや重すぎる。まさに重厚。
ゴルフのエンジンと6ATは静かに、滑らかに変速、加速する。快適だが感動は無い。
足も実に重厚で、どんな状況でも弱アンダーステアに終始する退屈。会話が弾む。
旧世代145/146の軽さは最大の魅力で、タイヤの外側で曲がる楽しさがある。
だが、人を乗せるなら147のぬるっとしたロールとターンインは同乗者も快適。

そして、調子に乗っても実は結構愉しい。
ターンインのシフトダウンは見事で、いい気分♪になっちゃうのがよくわかる。

ということで、大人４人乗用車としての快適性と４気筒のフェラーリ最終版。
評判の悪いセレスピードにアレルギーが出なければ、147は最後の愉しい乗用車だ。

こ〜んなクルマが！無事に発売されて


おっさん達にバカスカ売れちゃったりしたら？


調子に乗ってさらに、こ〜んなクルマも？つくって〜♪


松田さん、ミドシップも開発しとく？(^^)

珈琲飲んで長生きしよ〜ね〜！　あ、貯金もしとかなきゃネ(^^ゞ