愛車プロフィール

圧倒的な加速力をもつ、街乗りも快適なジェントルカー。
5気筒エンジンを購入する事は、アウディの歴史を買う事と同じである。

一部世間では曲がらない、と言われておりますが、サーキットの様な極限状態のみ、それを体感する要素だと感じています。普通にめちゃくちゃ曲がってくれます。
逆に言えば、曲がらない状況まで追い込めるテクニックをお持ちの方が羨ましいです。
※ピロアッパーマウント、キャンバー、バネレード、034ストラットタワーレインフォースメント、ドアスタビライザー、SEV等を導入によりノーズがスッと入るコーナリングの楽しい車へと昇華。
一方ストレートの安定性については、ここまで手を入れてきて最も激変したのは034motorsportストラットタワーリインフォースメントを導入した時です。8JTTにはもはや必須とも言える、圧倒的なパフォーマンスを寄与してくれました。

スタイリング、内装共にオシャレで唯一無二の存在感を放ちます。1世代古いモデルですが、それを感じさせないのはまたこの車の魅力です。街中でも存在感を放ち、所有欲を満たしてくれます。

1番のお気に入りは、マフラーがディフューザー内に埋め込まれたデザインである事。マフラーのぶら下がり感が無く、スーパーカーに共通する雰囲気を醸し出しています。アナログメーター、オルガン式アクセルペダルと共に、8Sにはない魅力と感じています。

また、子供ならリアシートも何気に使えますし、手荷物を置く場所としても使えるので実用性も十分あります。

RSは弄る事はないと思いましたが、乗って初めてわかる変更したい所が出てくるものですね。
結局それなりに手を入れてしまいました。。。

車検仕様が最低条件。何かあった時に即座にディーラーへ入庫出来ないのは、とにかく面倒でもう懲り懲りです(苦笑

とにかく2ドア、クーペ美しいです。
TTも現行モデル(8S)で生産終了と言われていますし、所有できて嬉しいですね♪



後部座席の乗り降りが大変？
エスティマ買ったのにあまり使わず、2ドアハッチバックのsciroccoに乗りたくてチャイルドシート2脚で育児しましたので、その辺は問題ありません。
現在は子供も大きくなり、後部座席は広大な手荷物置きになりました。

愛車写真は、アウディのエンブレムに使われるレッドを差し色に使い、さりげなく統一感を狙いました♪


ニュルスペックDSGプログラム(TCU)により

Dモードでは、ノーマルプログラムより乗りやすく、アクセル操作に対しスムーズに素早く加速態勢への移行が可能。
熟練テストドライバーのシフトパターンを組込み、より戦闘力をアップしたSモードにより、サーキットドライブ等では心強いパートナーとして本領を発揮。
マニュアルモード時ではレブリミット付近の無用なシフトアップを抑制。
スイッチング反応速度を8msも短縮。
オートマチックモードでのシフトスケジュールの変更。
スポーツ走行及び一般走行においての低負荷加速性能の向上。
OBD2ポートを使ったシリアルプログラミング。
ノーマルデータ保存で、希望により復帰可能。
◆トルクリミッター上限の引き上げ。
◆半クラッチ時間の短縮。
◆パドル操作によるレスポンス向上
◆ラウンチコントール時のエンジン回転数を4,500rpmに引き上げ。
etc

もはやポルシェのPDK。(未体験

チューニングが相まって、デジスピのDSGチューニングは、過剰なクラッチ保護やアクセルミスに対する万人への保険的な安全マーヂンを排除し、羊の皮を被った羊を狼へと変え、Sトロニックの本領を発揮させます！
このTTRSは、元々このDSGチューニングのレベルが適している・むしろ施すべきと言えるくらいのスペックを備えたハイパフォーマンスカー。
これまでにシートや足廻り等を含めてカスタム・チューニングしてきたので、安定したドライビング姿勢の中で、無駄なトラクションの逃げもなく、コーナリング時はダイレクト感・立ち上がりの良さを身体を通じて直に感じつつ、TTRSのポテンシャルを最大限に発揮させ、アウディ・クアトロ特有の楽しさを堪能できるようになりました。
まさに、これがチューニングカーの醍醐味、ここは万人に対して保険を掛けざるを得ない純正には備え難く、拘り・チャレンジした者のみが得られる満足感。

さらに内装プラスチック部分ほぼ全てを、DIYにてウルトラスエードに張り替えました。
純正としてその様な仕様があったらとのイメージで仕上げてみました。
内外装ともに自己満足の骨頂ともいう、オンリーワン仕様になりました(笑

ここまで手を入れて、自分のイメージする完成度に仕上がったことは、この上ない喜びとなりました。

名付けて

TTRS plus coupé competition alcantara package

【GT-R開発者水野さんの言葉】

速さとパワーウェイトレシオの間に、関係はまったくありません。速さに関係するのは0～4000回転領域のトルクウェイトレシオです。
私はレースに携わっていた時に、回転数が上がりすぎないエンジンを作れというオーダーをしました。7000～8000回転の間しかパワーゾーンがないエンジンより、2000回転から4000回転の間でトルクウェイトレシオがしっかりあるクルマのほうが速いからです。
大事なのはパワーウェイトレシオよりもトルクウェイトレシオのほうで、そのウェイトっていうのは、空力ぶんも入れて考える必要があるよ、ということなのです。そこをわかっていないと、いくら見かけ上の数値はよくても、たいして速くもないスーパーカーしかできないよ、ということです。

車の速さの奥深さを感じた言葉でした。
同時に高回転で最大出力を発揮させるポルシェの速さが、またその凄さも物語っていますよね。