初の普段使い走行（一部高速道路走行）

初めての普段使い利用

一部高速道路利用パターン

　　峠２個越え移動
　さて、今日は、普段使いの走りが出来る初回運転の日になりました。
　時々、峠を２個越えして、目的地に向かいます。
　　
　　高速道路走行
　そして、Ｅ２２０が納車されてから、本格的な高速道路を走行するのは、この日が初でした。
　しかし、利用する区間は、平坦地が、全くない区間。

　しかも、高速道路の中で、一番標高が高い場所まで、坂を登り続けるだけと言う「ほぼ、
　登りだけの高速道路」の利用です。
　これでは、「高速道路で燃費を伸ばしたい」と言う事は不可能で、逆に、速度が速いのに、
　ずっと登り勾配と言う「燃費に不利な状況」が続く乗り方になってしまいます。

　ただ、自分の普段使いは、このパターンが非常に多いので、このような不利な状況で、Ｅ２２０
　のディーゼルエンジンは、どのような実力を発揮するのか？を試すのには、丁度良い機会に
　なりました。


　　　エンジン回転数
　さて、夜の自分が利用する高速道路の区間は、だいたい、メーター読みで、時速８０～１１０ｋｍ
　前後で流れている事が多いです。ＧＰＳで計測すると、実際は、時速１００ｋｍ前後で流れてます。

　時速１００ｋｍ以下では、よほど、坂の勾配がキツくない限りは、だいたい、シフトダウンをせずに
　７速で登り切ろうとしてくれます。
　それでも、坂がキツくなると、シフトダウンして、登ります。
　所が、この車は、まだ、慣らし運転中。

　レッドゾーンの３分の１程度までしか、エンジン回転数を上げてはならないと、車両取扱説明書に
　書かれてます。
　ただし、ディーゼルエンジンの場合は、レッド・ゾーンが、４２００回転から。低めです。
　（ディーゼルエンジンは、全体的に高回転まで、エンジンがまわらない。その代わり、低回転で
　トルクで走る。
　だから、レッド・ゾーンも、低めの４２００回転から。ディーゼルの場合は、４２００回転の３分の１
　では、常時、エンジン回転数がレッド・ゾーンの３分の１を越えてしまうので、この説明書通りには
　出来ない。
　３分の１と言うのは、ガソリンエンジン仕様向けの説明。
　ディーゼルの場合は、２０００回転以上を頻繁に使い過ぎないようにするのが、慣らし運転中の
　目安だと思われます）
　

　　慣らし運転は必要
　メルセデスの場合は、車両取扱説明書に、ハッキリと「オド・メーター１５００ｋｍまでは、慣らし
　運転をして下さい」と、かなり長めに、細かい指示付きで、書かれています。
　
　Ｅ２２０の場合は、慣らし運転が終わるまで、２０００回転を越えないように走る必要があります。
　今回は、とにかく、そちらに神経を使いました。
　エンジン回転が、２０００回転以上になりそうになると、パドルシフトの＋を使って、エンジン回転
　が上がらないようにしました。

　尚、トルクで走ってくれるので、Ｅ２５０のように、「登り坂の力不足による、突然の２段階シフト
　ダウン、そして、エンジン音がうなるように音をたてる」と言うのは、ありません。


　　　驚きの途中経過
　そして、インターを降りて、平均燃費を見て驚きました。
　このように、ほぼ、ずっと登り坂。途中、かなり険しい登り坂の区間もあります。
　だから、登り坂だけの燃費なので、相当、悪化しただろうと思って、インターまでの平均燃費を
　見てみると、１３．０ｋｍ／ℓを表示していました。これにはびっくり。

　尚、Ｅ２５０の場合は、同じように走って、リッター８．５～９．５ｋｍ前後でした。
　登り坂だけの平均燃費が、リッター１０ｋｍを越えるなんて、ありませんでした。
　

　　　瞬間燃費計
　尚、坂道を登りながら感じていたのは、瞬間燃費です。
　だいたい、峠の登り坂では、どんな車に乗っても、燃費はガタ落ちです。
　でも、登り坂を、グイグイ登っている時は、ゆるやかな登り坂で、リッター１０ｋｍ前後。
　登りが険しく、キツくなった時は、さすがに瞬間燃費も落ちますが、それでも、リッター６～８ｋｍ
　前後でした。
　Ｅ２５０の時は、同じ場面で、リッター６～７ｋｍ前後。超険しい急な登り坂だと、リッター３～４ｋｍ
　前後を瞬間燃費ながら、示しました。


　　　一般道路
　その後、高速道路を降りてからは一般道路で移動。
　一般道路の標高１０００ｍの峠を越えて、標高１００ｍ～２００ｍ程度下り、市内を裏道＋新しい
　トンネルで抜けて、再度、別の峠を標高差２００ｍ程度登り、別のトンネル越え。
　この２個目の峠を越えてからの長い下り坂では、燃費をどんどん伸ばせます。
　どこまで伸ばせるのか？ワクワク・ドキドキでした。

　と言う事で、目的地に到着。


　　　往路の平均燃費
　どうせ、帰り道は、また、峠を登るので、平均燃費は、ガタ落ちになりますが、そこから先、
　どれだけ伸ばせるか？気になります。

　尚、このパターンで、同じように走った場合、トヨタ４０系ハイブリッドの時は、往路だけで、車載
　燃費計で、リッター２０ｋｍに届くか？届かないか？と言う感じだったと思います。

　Ｅ２５０だと、リッター１２ｋｍに、届くか？届かないか？だったと思います。
　Ｅ２２０での、ここまでの平均燃費は、リッター１４．１ｋｍ。うーん・・・まぁまぁですかね。
　

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　　　復路
　　オール一般道路
　帰りは、普通にオール一般道路で帰ります。いつものルートです。
　帰り道の一般道路ルートを、Ｅ２２０で走るのは、今回が初めてになります。
　御坂峠を、どう走ってくれるのか？など、楽しみです。


　　　楽な峠越え
　そして、帰路。出発してからは、新ルートで移動。
　この日は、交通量が非常に少なく、信号の引っ掛かりも少なく、ものすごく快適に走れました。

　トルク型ディーゼルエンジンなので、シフトアップ・シフトダウンをせわしく繰り返さない。
　グイグイ登り坂を上ってくれます。


　　　最大トルク発生エンジン回転数
　Ｅ２２０のディーゼルエンジンは、最大トルク（４０．８ｋｇ・ｍ）を、エンジン回転数、わずか１４００
　回転～２８００回転までの幅広いエンジン回転数で、発揮します。

　ライバル他車のディーゼルエンジンは、最大出力や、最大トルクが、このＥ２２０ブルーテックより
　数値的に大きい車種もあります。
　しかし、最大トルクを発生する「エンジン回転数」が、わずか、「１４００回転～」と言う車種は、
　非常に少ない。この差は、大きいです。
　普段使いで、巡航時に使うエンジン回転数は、１５００回転前後。
　特に、１５００回転以下が多いと思います。

　２０００回転前後になると、巡航の時には、意外に、使わない事が多い。それに、エンジン音も
　大きくなります。

　このＥ２２０は、エンジン回転数、１４００回転で、最大トルクを発揮するので、峠の登り坂などでは
　実用的にも使いやすいエンジンだろうと思います。

　　
　　　エンジン音
　ディーゼルエンジンの音と言うのは、加速時に注意して、耳をすませば、一瞬、そんな感じが
　する・・・程度のもの。
　当然、流れの良い、スピードに乗った走り方では、一切、ディーゼルエンジンとは、わかりません。
　やはり、低速走行時。信号停止から加速を始める時などは、あえて、「ディーゼルエンジン車
　なのかな？」と言う意識で聞き耳を立てると、「これがディーゼルエンジンの音か・・・」と、わかる
　程度だと思います。
　振動に関しては、少なくとも、車内では、どの速度域でも、全く感じません。
　ボンネットを開けて、エンジンルームを見た時に、エンジンまわりが、少し、ガタガタ振動する程度。
　でも、その程度の振動なら、通常のガソリンエンジン仕様の車だって、震えています。
　振動は、そのエンジンルームのエンジンを囲んだ部分だけで、それ以外の場所に、振動が
　漏れる事がありません。


　 　　音質
　ただ、基本的に、ガソリンエンジンと違って、全てにおいて、「音質」が違います。
　例えば、ガソリンエンジンの音を、「トランペットの音」だとすると、ディーゼルエンジンは、低音の
　響きが良い「チューバの音」と言う感じ。
　つまり、ガソリンエンジン音より、こもった音が聞こえます。

　基本的に音域、音質が違うので、当然、聞こえ方が違います。
　逆に言うと、ただ、それだけの違いなだけです。

　昔のディーゼルは、これに加えて、ブルブルと車体全体が大きく振動しましたし、アクセルを
　踏んでも、中々進まないと言う加速の悪さ、そして、黒煙をモクモク吐き出すと言う事が、
　加わっていました。

　最新ディーゼルは、この点が、完璧に改善されていると言う事です。

　峠を頻繁に超える走り方をする自分には、やはり、このようなディーゼルエンジンの方が、
　使い方に、ピッタリなのだろうと思いました。


　　　トンネルでわかる事
　実は、あまり知られていませんが、あるエリアの「峠」の途中にあるトンネル。
　これは、もう、期間限定になりつつありますが、途中までの舗装路面の荒れた所が、色々な車両
　の基本性能をチェックするのに非常に、便利な「荒れた路面」でした。

　所が、この「荒れた路面の御坂トンネル」も、深夜工事で、どんどん、荒れた舗装路面が、
　きれいな路面に改良工事されています。
　まだ、半分は、荒れた路面が残っているので、ここで、車両の性能チェックが出来るのも、多分、
　あと１年も、ないと思います。

　ここを走ると、直進性がチェック出来たり、キシミ音の有無がわかったり・・・
　色々な発見が出来る区間でした。

　以前、マツダ・アテンザワゴンの１日試乗レンタルに申し込み、ここまで走りに来た事があります。
　マイナーチェンジ後のオド・メーター４００ｋｍ程度の降ろしたての新車の試乗車「ＰＲＯＡＣＴＩＶ」の
　ディーゼルエンジン車で走りました。
　ここに来る前までの時点で、時速８０ｋｍ前後で走ると、その速度域で、車両がビビリ音を出す・・・
　と言う事には、気付いていました。
　そして、このトンネルに入って、一発で、弱点が、顔をあらわしました。

　トンネルの荒れた路面を走っている間、ずっと、Ａピラーの付け根部分から、ビリビリビリビリ・・・
　と、ビビリ音が鳴り続けました。降ろしたての新車ですよ。
　往復走りましたが、往復、上下線、どちらを走っても、このビビリ音は、ハッキリ再現出来ました。
　
　Ｅ２２０は、Ｅ２５０同様、ここでの走り味は、サスペンションが跳ねる事もなく、しなやかに走り
　ました。


　　　走り心地の違い
　この日、いつものルートを往復してわかった事がありました。
　それは、Ｅ２５０と、Ｅ２２０は、年式が１年違いますが、カタログ上は、特に、マイナーチェンジ
　が入った訳でもなく、同じ仕様のはず。

　所が、明らかに、２０１４年式のＥ２５０より、全体的な、乗り心地、乗り味が、上品になっていま
　した。Ｅ２５０でも、充分、良い走りをするのですが、Ｅ２２０は、さらに、乗り心地を、ショックの
　吸収材が加わったような感じで、「高級なクッションに車両全体が包まれている感じ」の乗り心地
　に感じるのです。
　跳ね方も、上品に、振動も、上品に、抑えるようになっている印象を、往復している間、ずーっと
　感じました。

　Ｅ２５０も、ショックの吸収が早いので、バタンバタンと安っぽい音で、跳ねるような事は、全く
　ありませんでしたが、Ｅ２２０は、更に、ショックの吸収などが、しなやかなイメージに感じました。

　　　タイヤの違いか？
　もしかして、これは、タイヤの銘柄が違うからなのでしょうか？その点は、まだ、解明出来てい
　ません。
　尚、自分が乗っていたＥ２５０は、ブリジストンのポテンザを履いてました。
　納車されたＥ２２０は、コンチネンタルを履いています。
　この銘柄の違いが、乗り心地に影響しているのかもしれません。

　尚、その後、色々わかりますが、Ｅ２２０は、展示車・試乗車によって、タイヤの銘柄、その他、
　細かい部分の仕様が違う事を発見する事になります。それに関しては、別ページで説明する
　事にします。


　　　１年で大きく進化
　尚、乗り心地に関して、販売店に連絡する用事があり、その話をした所、メルセデスの場合は、
　結構、イヤーモデルが変わったり、表向きには、「何も変わっていない」と、されていても、ロット
　違いで、大きく、乗り味が変わっている事が多いのだそうです。
　ＣＬＡが日本に導入された時、初期ロットのＣＬＡと、１年後のＣＬＡでは、乗り味が、全く変わって
　いたのだそうです。
　しかし、カタログ上、何も変更された事にはなっていないのだそうです。
　かなり、年次改良や、初期ユーザーからの色々な声を反映して、速攻で、対応して、ロットで、
　変えるのだそうです。
　実際、Ａ－ＣＬＡＳＳも、Ｂ－ＣＬＡＳＳも初期ロットや、年次改良でも、印象が違う・・・と、ジャーナ
　リストがレポートする事が多いですし、公式なマイナー・チェンジになると、かなり大きく印象が
　変わる・・・と言われます。

　それ位、メルセデスは、常に進化していると言う事でしょう。
　そして、「モデルチェンジ前の熟成された、ファイナル・モデルを買う」と言うお客さんが、意外に
　多いと言うのも、このような点を、わかっている人が、多いと言う事なのかもしれません。

　と言う事は、２０１４年式のＥ２５０から、２０１５年式のＥ２２０への入れ替えで、乗り心地の印象が
　違う・・・と感じた自分の感性は間違いではない・・・と言う事なのかもしれません。
　タイヤの銘柄違いと言うのも、その中の一つの要素なのかもしれませんが・・・


　　　カーブ
　尚、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比べて重いと言われます。
　Ｅ２５０より、ノーズが重い・・・と言う感じは、時々、感じる事があります。
　と言ってもそれは、単なる先入観かもしれません。

　でも、峠の大きなヘアピンカーブを曲がる時など、これまでと同じ感覚でステアリングを回すと、
　思ったより、外に微妙に膨らむ感じで曲がって行く気がしました。
　でも、それは、「エンジンが重く、フロントヘビィと言う情報」が頭の中に入っているので、勝手に、
　そう感じるだけなのかもしれません。
　膨らむと言っても、ちょっとの違いですし、あらかじめ、「これ位、このタイミングでステアリングを
　切ると、この角度で、このタイミングでまわって行く」と言う感覚に、慣れれば良いだけです。
　大きな問題ではないと思います。
　これに関しては、今後も意識して、何か、もっと違いがないか？など、検証してみたいと思います。


　　　給油
　そして、給油してみる事にしました。

　今回は、前回給油後、チョイ乗り、別の峠道をトロトロ走りされて、自分のペースで走れなかったり
　温泉に行く為に、坂道走行が長くなったり・・・

　そして、この日の往復の往路は時間に追われて、あわてて、高速道路で、登り勾配ばかり
　の区間を高速で走っています。

　そんな状況で、どのような燃費性能を発揮するのか？

　トリップ・メーター　２８５．０ｋｍ
　オド・メーター　　　３４８ｋｍ

　車載燃費計　　　　１４．９ｋｍ／ℓ

　給油量　　　　　　　２０．０７ℓ
　単価　　　　　　　　９６円／ℓ　

　満タン法燃費　　　２８５．０÷２０．０７＝１４．２００２９９ｋｍ／ℓ

　うーん・・・残念ながら、リッター１５ｋｍを越えられない・・・

　アテンザワゴンのように、同じように走って、リッター１６～１７ｋｍ前後は、出て欲しいのですが。
　ただ、メルセデスの場合は、ＤＰＦと言うスス焼きによる燃費悪化がないので、トータルすると
　トントンなのかもしれません。


　　　帰宅
　その後、到着。
　この日の往復だけの平均燃費は、車載燃費計の上では、１５．６ｋｍ／ℓでした。
　恐らく、この日の往復だけの満タン法燃費では、ギリギリ、リッター１５ｋｍオーバーなのかも
　しれません。
　自分は、普段から、どうしても、坂道がある地域を走る事が多いので、もっと、平坦地中心の
　バイパスなどを利用出来る地域に住んでいれば、リッター１５ｋｍオーバーは、日常的に、出るの
　かもしれません。

　自分の場合は、日常的に、アップ・ダウンが非常に多い地域を走るのが「普通」です。
　標高１０００ｍ前後まで登る使い方が中心なので、この程度の燃費が出れば、良いのかも
　しれません。

　と言う事で、この日は、終了。