Ｘ１レンタカーで試乗－３

アクセルペダル
アクセルペダルは、さすが、ＢＭＷです。
オルガン式ペダルです。
吊り下げ式より、疲れないと言われます。
また、踏み間違いとか、微妙なアクセルワークが、吊り下げ式より、
オルガン式の方が、やりやすいと言います。
ただ、昔のＢＭＷのオルガン式アクセルペダルは、ものすごく重くて、逆に、
力が必要で、疲れましたけど・・・
その印象が強くて、自分は、２５年以上、「ＢＭＷ嫌い」でした。

夜間の赤色メーターが疲れると言う点と合わせて「ＢＭＷは対象外」と、２５年以上、思っていました。

でも、現在は、どのメーカーも「電子制御スロットル」になった為、
オルガン式アクセルぺダルでも、「重い」と言う車は、なくなりました。
自分のＢＭＷのアクセルペダルが重いと言う印象、３年程前に、色々、試乗
して、やっと、解消されました。

ベストカーの記事に、ＧＴ－Ｒを作った、水野さんが、最近の高齢者のアクセル
とブレーキ踏み間違い事故について、語っていましたが、オルガン式
アクセルペダルだから、全てが良いと言う訳ではないと説明していました。
色々使われ方を考慮し、Ｖ３５ＧＴ－Ｒは、あえて、オルガン式ではなく、
吊り下げ式にしたとの事でした。

自分が、Ｅ３０型ＢＭＷで、アクセルペダルが重くて、オルガン式ペダルが
嫌いになった理由も、水野さんのベストカーでの記事を読んで、納得しました。

オルガン式がコストがかかっていて、ベストとは限らないそうです。
ただ、一般的には、オルガン式アクセルペダルの方が、良いと言われています。

水野さんが、なぜ、Ｖ３５ＧＴ－Ｒのアクセルペダルを吊り下げ式にしたのか？
それは、低速からドカーンとトルクの出るハイパワー車の場合、オルガン式では
微妙なアクセルワークが、やりにくいのだそうです。

あれ？オルガン式の方が、微妙なアクセルワークが、やりやすいと聞いた事が
あったのに、逆の事を言ってます。

ＧＴ－Ｒのように、レースで「０．１秒」「０．０１秒」を競う、究極の
ハイパワー車の場合は、ほんの少しのアクセルのＯＮ／ＯＦＦの力の加え方、
調整が、勝利を左右します。
スピン等による大事故の誘発も、大きく左右します。

ＧＴ－Ｒで、暴走事故が起きていないのは、この吊り下げ式を採用
したからだとの事です。

オルガン式の場合は、ペダルの設計にもよりますが、ＯＮ／ＯＦＦ（強弱）の
微妙な調整が、やりにくいのだそうです。

その理由の一つが、人間の足首の自然な角度と、オルガン式アクセルペダルの
ペダル角度の関係だそうです。

そのオルガン式ペダルも、人間が「自然で楽だ」と感じる足首の角度と、
ピッタリではないのだそうです。
だから、オルガン式アクセルペダルの場合、かかとをペダルの下の部分に
置いて、そこからつま先まで、アクセルペダルに乗せた時、実際は、
足首の角度は、「楽な自然な角度」で置けているのではなく、
各車のオルガン式ペダルの角度に、足首の角度を、無理やり合わせる形に
なっているのだそうです。

一方、吊り下げ式の場合は、かかとを置く位置を、「任意」で、決められます。
かかとの置き方に自由度があるため、かかと（足首）を、アクセルペダルに
密着させる為の「足首の方の角度」を、自由に選べます。
アクセルペダルの位置に、自分のかかとを置く位置を変える事によって、
足首が、一番疲れない角度で、アクセルペダルを踏む事が出来ます。

そして、もし、かかとを置く位置を「間違ってしまった」と言う場合、
また、何かあって、かかと・足元の位置が、ハピニングなどで、ズレて
しまった場合、つま先が、アクセルペダルをかすめてしまう（空振り
してしまう）などの事もあります。
これが、逆に、暴走防止には、良いのだそうです。

オルガン式の場合は、かかとを置く位置が、アクセルペダルの付け根に
強制的に固定されます。
つまり、足首の角度は、オルガン式アクセルペダルの根っこに合わせる形で
置くしか、ありません。
そうなると、アクセルペダルを踏む足首の角度は、オルガン式アクセルペダルの
設定角度に、強制的に、合わせるしか、ありません。

そして、オルガン式アクセルペダルの場合、かかと（足元・足首）から
つま先まで、全て、密着している状態です。
かかと（足元）を置く位置を、自分の都合によって（足首が、自然で楽だと
訴える角度に）変える事が出来ない。
そして、常時、かかと（足元側）は、ペダルに密着している。
と言う事は、何かあっても、つま先が、ペダルを空振りする事がない。
これが、逆に、「本当は、空振りして、アクセルを踏み続けないような
状況であって欲しいのに、踏み続けてしまう事態になってしまう」と言う
事になるのだそうです。

また、ＦＦ車（前輪駆動車）のアクセルペダルは（右ハンドルの場合、特に）
どうしても、タイヤハウスなどの関係もあり、内側に置かれる事が多く、
その点でも、微妙に無理した位置にある事が多いそうです。

へー。わかったような、わからないような・・・
じゃ、どっちが良いの？
車とアクセルペダルの設計によるそうです。
余計わからないって・・・・

ま、最近はＡＣＣによる自動追従運転をする機会が増えたので、アクセル
ペダルを踏み続ける時間も、減ったユーザーも多いと、思います。

結局、オルガン式ペダルか、吊り下げ式ペダルか？は、
どちらでも良いのでしょうかね。
これまで、話題になっている暴走事故を起こした車種は、
報道されている車種だけを見ると、ほとんどが、吊り下げ式ですが・・・

とにかく、踏み間違いがなく、疲れないアクセルペダルがあれば良いと
思います。

　
バックカメラ
尚、Ｘ１のバックカメラは、通常のバックカメラです。
センサーなどが周囲に付いており、障害物が近づくと、バックカメラに写し
出されている後方画面の「どの部分」が、障害物に接近しているのか？を、
色の点滅で表示してくれます。

その点は、それなりに工夫されているバックカメラですが、一度、真上から
見た、３６０度カメラ（アラウンド・ビュー・モニター）に慣れてしまうと、
いまさらながら、通常のバックカメラには、戻れない気がしました。

駐車場の「枠」を目指して、駐車しようとするのですが、Ｘ１の場合は、
画面に映し出される周囲映像と、実際の駐車枠の白線の距離感が違う為、
狙いを定めた車線への接近が、わかりにくいと言う印象でした。

バックカメラについては、「使いにくい」「見えにくい」と言うのが、正直な
所です。

これが、Ｘ３になると、３６０度カメラになるので、一気に使いやすく
なります。


リバース連動ドアミラー
尚、助手席側ドアミラーについては、すばらしいです。
シフトをリバースに入れた瞬間、鏡面が、下を向きます。
レンタカーのスタンダードと言う一番下の素のグレードであっても、
「リバース連動ドア・ミラー」が装着されていました。
バックカメラの見切りの悪さを、この「リバース連動ドアミラー」がカバー
してくれている印象でした。

ただ、ドアミラーの鏡面、ＳＵＶ車としては、小さい。
ＳＵＶ車なのだから、もっと、横幅、縦幅、広く取ったドアミラーを装着して
欲しいと思いました。

　　　
オーディオ類
尚、オーディオ類も、じっくり使わせてもらいました。
今回は、自前で用意したＵＳＢメモリーの音源を再生しました。
音質は低音・高音を無調整で聴いても、バッチリ良い音でした。

サウンド・チェック用の楽曲、「Ｃｈａｋａ　Ｋａｈｎ（チャカ・カーン）」の
「Ｉ　ｆｅｅｌ　ｆｏｒ　ｙｏｕ」を、低音・高音を調整しながら
聴きましたが、音に関しては、まったく問題なし。
とても良い音を出しました。
走行中でも再生トラックの変更は可能でした。
これなら、高額オプションのハーマン・カードンの高級オーディオなど、
必要ありません。


ラジオ
ラジオも聴きました。
走行中の選局も可能。マニュアルで周波数を選ぶ操作も、走行中であっても、
可能でした。
ＡＭラジオの受信感度は、ＧＧ２Ｗより、とても良かったです。

ただ、最大の残念な部分がありました。
それは、「ワイドＦＭ未対応」であることです。
周波数が、９０ＭＨｚまでしか、ありませんでした。これには、ガッカリです。
これを見ただけで、「Ｘ１は、脱落」の可能性が、グンと高くなりました。


ナビ操作
カー・ナビ／オーディオ系の全般的な操作ですが、「走りながら操作できる
機能」は、かなり、ありました。制限が少ない印象です。
これなら、「テレビ／ナビ・ジャンパーキット」、いらないと思いました。

輸入車の場合は、テレビ／ナビキットが、適合表にないケースが多く、
輸入車用を取り扱うお店では、高額な値段で売っている事が多いようです。

また、輸入車用のジャンパーキットはリスクが高いとも言います。
コンピューターが壊れるとも言われる事があります。
　
キットなくても
ＢＭＷに関しては、ナビ操作、オーディオ操作を「走行しながら出来る機能」
の範囲が広いと感じました。
それなりに使いやすいと思います。
　
どちらにしても、メルセデスより、「走りながら操作出来る機能」は、多め
だと感じました。これなら、テレビ／ナビジャンパーキットは不要だと
思います。

尚、ナビの目的地設定等は、「音声」を使うと出来るとの事。
だったら、ジャンパーキットなくても、使い勝手は、問題ないと思います。


走行モード切替え問題
走行モードの切り替えについては、気になりました。
走行モードは、「ＥＣＯ　ＰＲＯ」「「コンフォート（通常）」
「ＳＰＯＲＴ」と言う３つのモードがあります。

自分としては、「ＥＣＯ　ＰＲＯ」で充分なので、「ＥＣＯ　ＰＲＯ」で
走りたいと思いました。
しかし、最初は切り替えが良くわからず、「ＥＣＯ　ＰＲＯ」になっていると
思い込んで、走っていました。

所が、往路の山中湖まで、「コンフォート」で走っている事に気付きました。
しかも、問題なのは、これ、エンジンを切るごとに、「コンフォート」に戻る
設定になっていました。

一旦、エンジンキーをＯＦＦするごとに、「コンフォート（通常）モード」に
変わるのでした。
ＢＭＷの場合、どの車種も、エンジンキーをＯＦＦすると、コンフォートモード
に、戻ってしまうそうです。

そこを、裏カスタマイズの「コーディング」をして、変更するユーザーは
そこそこ、いるのだそうです。

とにかく、途中からは、忘れない内に「エコプロ」モードに切り替えて、
乗りました。
しかし、走り始めの時に、コンフォートモードになったまま、気付かす、
あわてて「エコプロ」モードに切り替える事が数回ありました。


出発
そこそこ、休憩して、帰る事にしました。
帰り道は、御坂峠まで、どちらのルートにしようか？迷いました。
甲府リサイクルプラザを経由するルートは、昼間だと、それなりに
交通量が多く、信号の引っかかりも多く、ストップ＆ＧＯも増えます。

迷った末、往路と同じように、信号の少ないルートで、御坂峠を目指す事に
しました。御坂峠までは、結局、往復共に、裏道ルートとなりました。

御坂（みさか）峠
そして、今回の試乗で、確認したかった事の一つに、長い登り坂の登坂能力
です。
往路では、山中湖までの籠坂峠で、確認しました。
しかし、ここはカーブが多く、距離も短く、スピードも、そんなに乗りません。
一方、御坂峠の甲府方面から河口湖方面の昇りは、カーブがゆるやかで、
距離が長い。登りは片側２車線です。そこそこ、スピードが出ます。

実際、かなりのハイスピードで登って行く車が多い印象です。
どのような走りをするのか？確認しました。
すると、全く問題なし。

かなり途中の登り勾配がキツ目なのに、エンジン回転数を上げず、グイグイ
と登ってくれます。
ＧＧ２Ｗのように、ＥＶバッテリーがなくなった後の、エンジン回転数が
３５００～４５００回転と、うなるように高回転でまわりながら、
息苦しそうに登って行く状況と、全く違いました。

エンジン回転数が、１５００回転前後で、グイグイ登ります。
しかも、エコ・プロモードで走ったのに、非力な感じは、全くありません
でした。トルクで、グイグイ登ってくれます。

以前、旧式のボルボＳ６０のディーゼルを１日レンタルして、同じように
登った時は、トルク感が弱く、頻繁にシフトＵＰダウンして、ディーゼル
エンジンなのに、高回転にまわしながら登って行き、その時点で、当時の
ボルボのディーゼルの購入意欲が、ゼロになった記憶があります。

それに比べると、ＢＭＷ　Ｘ１の２０００ｃｃディーゼルは、全く問題なし
でした。
エンジンが、うなる事なく、低い回転数のまま、登り続けてくれました。
これなら、快適です。


籠坂（かごさか）峠で
その後、忍野村方面を経由し、山中湖方面に進み、籠坂峠の頂点を通過。
その時点での車載燃費計の平均燃費は、リッター１８．３ｋｍでした。
これには驚きです。
登り坂だけの走行なので、もっと、悪化するだろうと思っていました。
籠坂峠から、長い下り坂が続きます。
でも、途中からは、それなりに渋滞があり、登り坂が待っています。
その渋滞などで、燃費が悪化する事も予測されます。
実際は、どうなるのでしょうか？

驚きの車載燃費計
そして、籠坂峠を下り、国道２４６号に入り、順調に下り続けました。
車載燃費計の平均燃費、少しづつ増えて行きました。
松田町の辺りで、平均燃費、２０．７ｋｍを表示しました。
これにはビックリです。カタログ燃費越えです。

その後、松田町から先が、少しだけですが、急な登り坂になります。
ＥＶ走行している時も、ここで、かなりＥＶバッテリーを使ってしまいます。
しかも、いつも、渋滞しています。
今回も、そこそこ、渋滞していました。
伸びた平気燃費、少しづつ、悪化していました。
ただ、アイドリング・ストップするため、渋滞で停まっていても、それなりに
無駄な燃料消費は、防げていたと思います。

復路給油
やっと、往路で給油したガソリンスタンドが見えて来ました。
そして、給油開始。
ここまでの車載燃費計の平均燃費は、２０．５ｋｍ／ℓになりました。
ピーク時から、少し、落ちましたが、登り坂があり、渋滞しているので、
仕方ありません。

約８．６ℓ給油した所で、オートストップしました。
本当は、オートストップの所で、給油をやめるべきでしょうが、今回は、
リアルな実燃費を知るために、わざわざ、自費でレンタカーを借りました。
だから、往路で給油したのと同じように、１度だけですが、もう一度、
オートストップするまで、継ぎ足し給油する事にしました。
すると・・・９．３８ℓまで給油できました。

朝、このスタンドで給油した時のオド・メーターの距離から、帰りの
オド・メーターの距離を確認すると、往復で、１９２ｋｍ走っていました。

満タン法燃費　１９２÷９．３８＝２０．４６９ｋｍ／ℓ
驚きのリッター２０ｋｍ越えです。
大大大満足です。

車載燃費計の平均燃費と、ほぼ、一致。
そして、カタログ燃費（ＪＣ０８モード）の１９．６ｋｍ／ℓ越えです。
すごーい！！！

軽油の車で、実用燃費、リッター２０ｋｍ越え。
しかも、この１９２ｋｍの中で、約４５ｋｍ前後は、モード切替え方法が
わからず、コンフォートモードで走っています。
最初から、エコ・プロモードで走っていると、もう少し、燃費が伸びたかも
しれません。
輸入車は、カタログ燃費越えする事がある・・・と、以前から言われて
いますが、自分のこれまでの輸入車経験では、一度もありませんでした。

Ｓ２１２のガソリン２ℓエンジン、２．２リットルディーゼルエンジン共に
国産車と同じように、カタログ燃費からは、ほど遠い（悪い）実用燃費
ばかりでした。それが、今回、初のカタログ燃費越えです。

しかも、走った走行状態は、いつもの自分の使い方より、かなり悪い状態
でした。
しかも、１７インチのランフラットタイヤを履いた、フルタイム４ＷＤです。
ちなみに、Ｘ１　ｘＤｒｉｖｅ１８ｄ　スタンダードの車重は、１６６０ｋｇ
です。
フルタイム４ＷＤのＳＵＶ系としては、軽いと思います。
実際、装備は、ＡＣＣも、オートテールゲートオープンも付いておらず、
スカスカですからね。

Ｘ１、実用燃費の面からすると、驚きの結果。
荷物の積み込みが、「荷室の高さが不足している」・・・と言う
ネガティブ面が、この実用燃費で、一気にひっくり返りました。

返却場所までの走行
尚、一応、実験でもあるし、スケート靴も積んで来て、荷物が、それなりに
あるので、一旦、家に寄って、荷物を降ろし、その後、レンタカー会社に
戻しに行く事にしました。

この時間になると、土曜日の夕方の渋滞が、始まる時間です。
それなりに交通量が増えました。

その後、返却ついでに、立ち寄り場所があり、少し、寄り道しました。
そして、再度、Ｘ１に乗って、最後の給油場所に移動。

３度目の給油
そして、この日、３度目の給油を行う事にしました。
レンタカー会社が「車を返却する時に、ここで給油して欲しい」と指定されて
いる、３ヶ所の中の１ヶ所が、自分が、時々利用するガソリンスタンドでした。
ポイント会員になっている為、丁度、都合の良い場所で、最後の給油を行う事
にしました。

前回の給油所から、そこそこ走ったものの、移動距離は、前回の給油所から、
４０ｋｍ走行。軽油は、思った以上に入り、３．７３ℓも入ってしまいました。
平均燃費を計算すると、４０÷３．７３＝１０．７２３ｋｍ／ℓです。
ガックリ。
リッター１０ｋｍしか走っていない・・・

恐らく、夕方からの退勤渋滞などが増えたからだと思います。
チョイ乗りだと、燃費、悪くなるのですね。
この点は、チョイ乗り分をＥＶで走ってくれるＧＧ２Ｗは、それなりに
魅力的ではあります。

総合燃費
では、この日の総合燃費を、一応、計算しました。
ただ、厳密に言うとレンタカーを借りてからの走行距離では、若干不利です。
このＸ１レンタカーが、給油所から、営業所まで、数ｋｍ走っているはずです。
その分の距離も、本来はカウントする必要があります。

これが、仮に、自分が、普段給油しているガソリンスタンドで、給油されたと
仮定します。
すると、そのスタンドから、営業所までの距離は、約２ｋｍだったので、
その分の距離を除きます。

すると・・・この日の総合走行距離　２６６ｋｍ
給油した量は、初回２．８６ℓ、２回目９．３８ℓ、３回目３．７３ℓ
合計１５．９７リットル

２６６÷１５．９７＝１６．６５６ｋｍ／ℓ

ＢＭＷ関係に詳しい知り合いからの情報だと、Ｘ１　ディーゼルの実燃費は、
だいたい、リッター１６ｋｍ前後との事でした。

今回、普段の甲府の小瀬運動公園往復以外の「買い物チョイ乗り」
「渋滞有りの時間帯の走行」を加えた、一般的な使い方の平均燃費と、完全に
一致しました。

尚、２６６ｋｍの内、合計８５～９０ｋｍ程は、コンフォート・モードで走行。
この部分を、エコ・プロモードで走ると、もっと、燃費が伸びていたかも
しれません。

このようなチョイ乗り＋そこそこの渋滞を含めた使い方で、実燃費が
リッター１６ｋｍ越えと言うのは、４ＷＤ車としては、立派だと思います。
遠出をすると、リッター１８～２０ｋｍは、軽く出ると言う事でもあります。
中々の実力の車だと言う事がわかりました。
やはり、借りて良かったです。

比較　
ＧＧ２ＷがＥＶバッテリーを使い切った状態で、単なるハイブリッド車として
運転すると、丁度、リッター１６ｋｍ前後。

Ｘ１は、市内走行や、そこそこの渋滞を含めた走り方であっても、
それと同じ位の燃費性能があると言う事です。
しかも、Ｘ１の燃料は、軽油。ＧＧ２Ｗは、ガソリン。
燃料代が、リッター当たり、約１５～２５円前後、軽油の方が安いです。

と言う事で、Ｘ１　ｘＤｒｉｖｅ　１８ｄ　スタンダードの１日試乗、色々な
事がわかりました。

尚、やはり、ブレーキホールド機能は、欲しい。
アラウンドビューモニターも欲しい。
あと、これがＸ３だったら、どれ位の実用燃費になるのだろうか？
気になり始めました。


ミニ・クロスオーバー
Ｘ１のベース車は、ＢＭＷ　ＭＩＮＩの「ＭＩＮＩ・クロスオーバー」です。
２シリーズのアクティブ・ツアラーも、グラン・ツアラーも、ＭＩＮＩが
ベース。
５シリーズがベースのＸ３とは、違います。
Ｘ３は、３シリーズがベースと思っていたら、新型に切り替わったＧ０１型の
Ｘ３は、５シリーズがベースに「格上げ」されていたそうです。すごい。

尚、ＭＩＮＩクロスオーバーのディーゼルのカタログ燃費は、２１．６ｋｍ／ℓ
Ｘ１は、どうやら、この燃費に、実際は近いようです。

あとは、素のグレードで軽かったと言う事なのかもしれません。
主力グレードのｘＬＩＮＥや、Ｍスポーツだと、タイヤサイズも１８インチに
なるので、燃費は、ここまで伸びなかったのかもしれません。


気になる部分
サイズ
Ｘ１、燃費は大満足。しかし、やはり、サイズ面が気になります。
Ｘ１と言うのは、ＳＵＶの中でも、小さい部類になります。
Ｘ１と、サイズ的にも同じ車種は・・・

メルセデスベンツ　ＧＬＡ、Ｂ－ＣＬＡＳＳ
ボルボ　　　　　　ＸＣ４０
三菱　　　　　　　エクリプス・クロス、ＲＶＲ
スバル　　　　　　ＸＶ
ホンダ　　　　　　ヴェゼル
トヨタ　　　　　　Ｃ－ＨＲ
スズキ　　　　　　ＳＸ４　Ｓ－ＣＲＯＳＳ
ＢＭＷ　　　　　　２シリーズ・アクティブ・ツアラー
ＢＭＷ　　　　　　ＭＩＮＩクロス・オーバー
などになります。
どの車種も全長４３００ｍｍ～４５００ｍｍ未満の車種です。

このサイズだと、自分のような道具の積み方と、車中泊を想定すると、
どうしても、きゅうくつになります。
更に、自転車を積むなどは、完全に無理なサイズになります。
ただし、Ｘ１の荷室空間は、高さ以外は、１クラス上と、同等と言うのが、
驚きです。

尚、
マツダ　ＣＸ－３
日産　　ジューク
スズキ　エスクード
などは、更に、一回り小さいサイズになります。
やはり、Ｘ３クラスの大きさがある方が、余裕があるな・・・と感じました。

Ｘ３と、サイズ的にも同じ車種としては・・・
メルセデスベンツ　　　ＧＬＣ
マツダ　　　　　　　　ＣＸ－５
トヨタ　　　　　　　　ハリアー、ＲＡＶ４
レクサス　　　　　　　ＵＸ、ＮＸ
三菱　　　　　　　　　アウトランダー（ＰＨＥＶ含む）
ボルボ　　　　　　　　ＸＣ６０
アウディ　　　　　　　Ｑ５
日産　　　　　　　　　エクストレイル
フォルクス・ワーゲン　ティグアン
ホンダ　　　　　　　　ＣＲ－Ｖ
ＢＭＷ　　　　　　　　２シリーズ・グラン・ツアラー
スバル　　　　　　　　フォレスター
などになります。

個人的には、スバルは、最近の色々な問題を見ていると、リコールの内容も、
かなり深刻で、大掛かりな物がある事や、色々な不正の問題が気になって
いるのと、ｅ－ＢＯＸＥＲを試乗して、制御が、まだ、ギクシャクしている
ので、対象外です。

車両火災
ただ、ＢＭＷについても、気になる点があります。
それは、お隣の国、韓国で次々に発生しているＢＭＷの車両火災です。
なぜか、韓国だけ、ＢＭＷが頻繁に車両火災を起こしている事が、現地の
ニュースを見ても、大々的に報道されています。

最初は、ディーゼルが多かったようですが、ガソリンエンジン車も車両火災を
起こしています。約４０台のＢＭＷが車両火災を起こしているとの事。
しかし、日本を含め、他国では、このような車両火災が、一切、起きていない
のが、さらなる謎を深めています。

とりあえず、韓国のＢＭＷの相次ぐ車両火災をきっかけに、ＢＭＷの
ディーゼルエンジン車は、ＥＧＲの再点検と、リコールが、ヨーロッパ仕様や
日本仕様にも、発表されています。
なぜ、韓国だけ車両火災なの？と、専門家も、色々な視点から、検証している
途中だそうですが、原因は、現時点では、不明と言われています。

韓国の燃料の質に問題があるのではないか？と言う声もあるようですが、
現時点では、解明されていません。
日本仕様のＢＭＷのディーゼルエンジン車は、車両火災は、ありませんが、
リコールが出されています。
ま、リコールについては、これまで乗って来た、色々な車種で、多かれ
少なかれ、対象車種になり、何度も対応してもらっているので、きちんと
対応してもらえれば、良いのですが、車両火災の可能性と言うのは、あまり
気持ちのよい物ではありません。

ま、過去には、「たった１台の車両火災報道」で、その車種のイメージが
大きくダウンしてしまった不運な車種もありました。（Ｄ社のＡと言う車種）
また、高級車ブランドも、ある有名芸能人が乗っている時に、車両火災になり
燃えてしまった事もあります。
それだけ、「車両火災」と言うのは、他のリコールより、一般ユーザーには、
インパクトがあるのだと思います。

思い込みと錯覚
実は、荷室空間については、最初、「やはり、Ｘ１は、小さい車だから、
荷室も小さく、きゅうくつだな・・・」と思っていました。
所が、後日、自動車雑誌のモーターファン別冊「ＳＵＶのすべて」を見て、
驚きの事実を知りました。
この記事を見て、「人間の感覚と言うのは、アテにならない」と言う事が、
よーくわかりました。
「Ｘ１」は、ボディサイズから見ると、ＳＵＶ車の中でも「コンパクト」の
部類に入ります。
だから、「荷室のサイズも、コンパクトサイズなのだろう」と「錯覚」
そして「思い込み」をしていました。
人間と言うのは、「思い込んで」物事を見てしまうと、その勘違いの感覚の
まま、最後まで、判断する事も、今回、感じました。

モーターファン別冊「ＳＵＶのすべて」
モーターファン別冊「ＳＵＶのすべて」には、ＳＵＶ車の各社の色々な
サイズが実寸で表示されています。
カタログには、表示のない寸法が、色々と表記されています。

ＳＵＶ車のリヤ・ハッチゲートを開けた状態で、タイヤハウス等が干渉しない
範囲での横幅や、高さ、奥行きが表記されています。
更に、ＳＵＶ車の場合は、後席を倒して、荷室＋後席を倒した場合の荷室の
奥行きなども、表記されています。

カタログには、これらの寸法を公表していない車種が多く、さらに、
メーカーや車種によって、公表されている室内の色々な寸法の基準が違います。

従って、全ての車種の同じ部分の寸法を、同じ条件で計測した結果を、
まとめて比較出来る機会など、ありません。
そのような比較を、モーターファン別冊「ＳＵＶのすべて」では、きちんと、
同一条件で計測し、公表しているのです。
この比較寸法を見て、驚きました。

Ｘ１の荷室は広い
実は、最初、「Ｘ１の荷室は、きゅうくつ。狭い」と思っていました。
所が、荷室の横幅については、予想外に広かったのです。

荷室横幅（有効長）
Ｘ１　１１３０ｍｍ。
これ、実は、かなりすごい。

Ｘ３は、同じ部分の寸法が、１０８０ｍｍ。
ＧＧ２Ｗは、１０３０ｍｍ～１０５０ｍｍ。（記憶があいまい）
ティグアン、ＣＲ－Ｖ、ＸＣ６０が、１１００ｍｍ。
ボディサイズが同類レベルのホンダ・ヴェゼルで、１０３０ｍｍです。
横幅に関しては、Ｘ１、実は、かなり広い事を知りました。

また、細かい部分は省略しますが、後席背もたれを倒して、運転席から後方を
全て、荷室にした場合の先端までの長さ、これも、Ｘ１だと１８００ｍｍ前後。
Ｘ３は、逆に１７６０ｍｍ前後でした。
他車も、１８００ｍｍ未満と言うのが、ほとんどでした。
荷室については、２列目（後席）を倒してフラットにした状態の広さ、Ｘ１は、かなり広いのです。

高さ
ただ、難点なのが、「高さ」でした。
Ｘ１の荷室をフラットにした状態での「開口部」のハッチゲートまでの高さに
なりますが、７３０ｍｍでした。

他車は・・・
Ｘ３＝７８０ｍｍ。
ＧＧ２Ｗ＝７９５ｍｍ。
ティグアン＝７９５ｍｍ。
ＣＲ－Ｖ＝８００ｍｍ。
ＸＣ６０＝７８５ｍｍ（記憶あいまい）
※正確な数字は、モーターファン別冊「ＳＵＶのすべて」に掲載されています。

高さだけは、他車より、かなり低いのです。
これが、「小さい」と錯覚する理由かもしれません。


実際の高さ
ただ、「ＳＵＶのすべて」で記載されている「荷室の床からの高さ」は、
リヤ・ハッチゲートの開口部のの高さです。

実際は、室内の天井、どの車種も、もっと、高くなっています。
天井の形状も車種によって、高い所があったり、低い所があったりと、段差が
あるケースもあります。
また、オプションで、サンルーフを装着すると、同じ車種内で、高さが
２～３ｃｍ変わります。
サンルーフの形状も色々で、前２席の部分だけがサンルーフである車種が
あったり、後席部分まで、サンルーフになっている車種があったり、色々です。

ただ、「基準値」としての「高さ」が、他車に比べて、どう違うのか？の
参考には、なると思います。


ボディサイズ
あと、小さいと感じる理由は、全体的なボディサイズが小さいからと言うのが
理由かもしれません。
Ｘ１のように、後席を倒した後席空間の広さは、断トツに、広いと言っても、
ボディの長さ、幅も狭いため、足元空間が、実際は狭かったり、シートサイズ
が小さめだったり・・・と言う部分の「きゅうくつさ」は、あるかも
しれません。

だから、足元空間などに、車中泊用の水タンク、簡易シャワー、小物類、
カセットコンロ類などを、詰め込む事が可能なのか？と言う点の
「サイズ感」も、変わってくると思います。

そうやってトータルで考えると、やはり、全体的なボディサイズの大きさは、
ある程度、必要なのかもしれません。
ただ、荷室空間については、Ｘ１なのに、良く、造られているな・・・と、
思いました。

ただ、やはり、実際に荷物を積み込んだ比較をすると、車格通り。
寸法上は、Ｘ１が、Ｘ３より広い結果が出ているのですが、実際は、全体的に、
きゅうくつと言う印象は、変わりません。
シートが小ぶりになり、形状も変わる事から、シートを倒して、荷物を
積み込む時に、そのシートが小さいために、載せる荷物が、妙に、荷崩れして
しまい、思ったように積めない。ドアミラーが隠れるように、上に積むしか
なくなってしまうなどの「不具合」も、生じる訳です。

更に、足元空間も小さくなる。室内形状の空間の関係もあり、
デッドスペースも多く、やはり、Ｘ１は、Ｘ３に比べると、狭い印象でした。

　　　
ＮＧのサイズ
今回、色々な車種の荷室サイズを比較して、「このサイズでは、ダメだ」と
言うサイズもハッキリ見えました。

レクサスＵＸの実車を見た時、「これでは、車中泊も出来ないし、荷物も
入らない」と思いましたが、そのサイズが判明しました。
横幅９５０ｍｍ、高さ５５０ｍｍでした。

ＵＸの荷室の低さ、Ｘ１より、もっと、低いのです。
Ｃ－ＨＲも、これに類似したサイズだったので、対象外の車種である事が、
わかりました。