八女茶大好きのブログ一覧

★三本和彦（みつもと・かずひこ）さん、亡くなる
自動車雑誌、「ベストカー」の記事を見て、驚きました。
モーター・ジャーナリストの草分け的存在。
「テレビ神奈川の新車情報」でも、おなじみだった「三本和彦さん」が、
２０２２年７月１６日、老衰のため、お亡くなりになったそうです。９１歳。
非常に残念です。

三本和彦さんを知ったのは、自分が、関東圏に出てきて、関東圏のテレビ
番組を見た時。
「テレビ神奈川」で、「新車を紹介する番組」を言うのが放送されて
いました。
その番組の司会だったのが、三本和彦さん。

「新車の開発責任者」のような人をゲストに呼んで、その新車について、
高速道路と、「箱根の山坂道（やまさかみち）」を試乗したビデオを
前半で紹介。
後半は、その試乗の感想を元に、開発責任者が登場して、色々な質疑応答を
行う　と言う番組でした。

最初の頃は、５０分番組でしたが、のちに、３０分番組に縮小されました。
（後継番組として、「クルマのツボ」⇒現在は「岡崎五朗のクルマで
行こう！が３０分番組で放送されている）

この番組を見て、車の事、色々、勉強させてもらいました。


★ゲンコツ
運転席の空間を計るのに、ゲンコツがいくつ、頭上に入るのか？をチェック
してました。
これ、のちに、ホンダ車では、開発時に、ゲンコツがいくつ頭上に入るのか？
を確認するようになったと言われてます。

後席の足元空間を計測する時も、ヒザの先から前席シートまで、ゲンコツが、
いくつ入るのか？で空間チェックしてました。
へー、こんな計測方法があるんだな・・・と勉強になりました。
自分も、新車の展示車を見る時、頭上や、足元に、ゲンコツ、いくつ
入るのか？チェックするようになりました。

その後の新車紹介番組では、ゲンコツを縦ではなく、横にして、カウント
している番組がありました。
違う、そうじゃない・・・と思いながら、見てました。

★ぶしつけ棒
そして、荷室空間を計測するのに、「ぶしつけ棒」と言う棒が、ある時から
登場するようになりました。
かなり、アバウトな計測方法でしたが、名物となりました。
いつ頃から、この「ぶしつけ棒」が登場したのかは、覚えていません。

★１００ｋｍ時の騒音とエンジン回転数
そして、試乗ＶＴＲでは、「時速１００ｋｍの時のエンジン回転数と、騒音」
をチェックしてました。
最初の頃は、「時速１００ｋｍの時に、騒音が、７０デシベルより下の車を、
高級車と呼ぼう」と言いながら計測してました。
それが、時代の経過と共に、いつの間にか、「時速１００ｋｍの時に、騒音が
６０デシベルより下の車を高級車と呼ぼう」に変わりました。

同時に、時速１００ｋｍの時のエンジン回転数も発表してました。

ただ、軽自動車が、まだ、高速道路での最高速度が、８０ｋｍの時代が
長かったので、８０ｋｍ時代は「軽自動車は、時速８０ｋｍの時の騒音」を
計測してました。

また、車種によっては、エンジン回転数のメーターが付いていない車種も
ありました。
その時は、時速１００ｋｍ（軽自動車は、時速８０ｋｍ）のエンジン回転数は
「わからない」と説明してました。


★輝度（きど）から面積へ
良く、三本和彦さんが、開発責任者に意見していたのは、
「夜間のブレーキランプの点灯方法」でした。
まだ、「ハイマウント・ストップランプ」が、世の中に生まれる前の時代、
夜間の自動車のブレーキランプは「ヘッドライト、スモールライトの点灯」に
合わせて、ブレーキランプの部分は、テールランプとして、薄く、点灯
してました。

そして、ブレーキを踏むと、本来の「明るめのブレーキランプが点灯」と言う
仕組みでした。

つまり、夜間は、スモールランプを点灯した時点で、赤色のブレーキランプは
テールランプとして、薄めに点灯していた訳です。
ブレーキ踏むと、薄めのブレーキランプが、更に、明るく点灯する。
「輝度」の違いで、「ブレーキを踏んだ、離した」を見分けてました。

しかし、海外では、輝度の違いではなく、「面積」でスモールライト・ヘッド
ライト点灯時の後方赤色テールランプと、ブレーキランプの違いを、表現して
ました。

日本に輸入されていた、外車は、日本に輸入されても、「輝度」ではなく、
面積の違いで点灯を使い分けてました。

メルセデスベンツや、フォルクス・ワーゲンなどは、「テールランプ」の点灯
部分と別に「ブレーキランプ」が点灯するエリアがあり、
ブレーキを踏むと、「赤色の面積が広がって点灯する」と言う仕組みでした。

そこを、三本和彦さんは、毎回、開発責任者に指摘。

「なぜ、輝度の違いだけにしているのか？外車は、面積で使いわけている。
夜間にブレーキ踏んだ事が、わかりにくい」と指摘。

開発責任者の言い訳は、だいたい、どのメーカーも「コストがかかってしまう
から」でした。
すると、三本和彦さんは、必ず、次のように、言い返してました。

「日本車だって、海外に持って行くと、海外仕様は、きちんと、面積の違いで
ブレーキランプ、点灯するように、なっているじゃないですか。
なぜ、それが、日本国内仕様では、出来ないのですか？」と、ズバリ指摘して
ました。

それでも、開発担当者の多くは、「いや、コストが・・・」と苦しそうに
言い訳したり、笑って、ごまかしたり・・・の繰り返しでした。
実は、日本車も、「海外仕様」は、そのように「面積」で使いわけてました。

何度もしつこく、このことを指摘するので、ついに、「日本仕様にも、面積の
違いで表現した車種」が、登場しました。
それは、「２代目ソアラ」です。
三本さんが、しつこく、各メーカーの開発責任者に、何度も訴えて、やっと、
叶った車種でした。

丁度、その頃から、「ハイマウント・ストップランプ」と言うのが、北米で
登場。
「ハイマウント・ストップランプを装着した車種の、追突される率が
下がった」と言うデータも出てきて、
その後、日本車にも「ハイマウント・ストップランプ」装着車が普及して
行きました。

これに伴い「輝度だけで違いを表現」していた車種であっても、別途、
中央に「ハイマウント・ストップランプ」が装着されるようになりました。
これに伴い、三本和彦さんからの指摘もなくなりました。

こんな事を、消費者に教えてくれたのも、三本和彦さん。


★アンテナ
ラジオなどのアンテナについても、三本和彦さんが残した功績が、各メーカー
の車種に、残っています。
三本和彦さんの功績として、残っているのは、「コンパクト・ポール・
アンテナ」と呼ばれる種類のアンテナです。

ちなみに、車のアンテナの種類と、時代の流れを、説明しておきます。


★ロッド・アンテナ
昭和の頃の車のアンテナと言うのは「ロッド・アンテナ」と呼ばれるアンテナ
が主流でした。
だいたい、２０００年代頃、２０１０年以前までの乗用車系には、良く、
採用されていたと思います。
「ロッド・アンテナ」と言うのは「伸縮可能な、棒状のアンテナ」の事。
大昔の「ラジカセ」に装着されていたのが、ロッド・アンテナ。
「ラジカセ」がわからない世代には、伝わらないのかもしれません。

多くは、上げ下げを、運転手が、手動でやりやすいように、運転席側の
Ａピラーに沿った形で、装着されていました。
これだと、運転手が腕を伸ばしただけで、上げ下げ出来る。
さらに、Ａピラーに沿っているので、折れにくい。

中には、助手席側ボンネットの中間に装着され、上げ下げを、電動式で、
やる車種も、ありました。
セダンタイプでは、後席トランク辺りに装着されている車種もありました。

ただ、電動式は、良く壊れて、上げ下げ出来なくなったり、中央にポツンと
立っているので、車両の真横に草木が当たったり、
人や、バイク、自転車が、引っ掛けて、まげてしまったり折れて
しまったり・・・
高さが低い、立体駐車場に、アンテナ下げないまま入って、折れて
しまったり・・・と言う弱点がありました。

そこで、現在の短めのアンテナを装着する車種が増えて行きました。


その次の時代には、コンパクト・ポール・アンテナへの移行途中に、
フロント中央に、カブトムシの触覚のような形状のアンテナが、特に、
コンパクトカー系に多く採用された時代もあります。

これは、室内の前席の中央に、アンテナを動かすレバーが付いていて、
調整できると言う仕組みでした。
ただ、車種によっては、洗車機を使う時に邪魔になる・・・とか、洗車機
使ったら、折れたとか、操作部分から雨漏りした・・・などのトラブルも多く
最近の車種では、あまり見かけなくなりました。


★コンパクト・ポール・アンテナ
現在の主流は、この「コンパクト・ポール・アンテナ」です。
短いゴム製のアンテナが装着されています。
長さは、約２０～３０ｃｍ。伸縮は不可能。前後に倒す事は可能です。
（洗車機を使う時など、倒せるようになっている）
ゴム製ではなく、カーボンを使っているアンテナもあります。
（カスタマイズで交換しているユーザーもいる）
一応、動くので、折れる可能性は、ありますが、ロッド・アンテナ程、弱く
ないので、あまり折れる事はないようです。


★シャークフィン・アンテナ（ドルフィン・アンテナとも呼ばれる）
また、現在の、もう１系統の主流は、シャークフィン・アンテナとか、
ドルフィン・アンテナと呼ばれるタイプ。
イルカの背びれに似ている事から、このように表現されます。

受信感度は、コンパクト・ポール・アンテナより劣ると言われてますが、
車両のボディカラーと同色に出来たり、見た目とか、空力的に、一緒に
デザインしやすいからなのか、比較的、上級車種を中心に、最近の主流に
なってます。
軽自動車にも採用されている車種があります。
伸縮は、不可能です。逆を言うと、折れる事もない。

だいたい、車両後方の中央分に取り付けられています。
動かす必要もないので、特に、問題ありません。

三本和彦さんの功績が見られるのは「コンパクト・ポール・アンテナ」の設置
位置です。
最初の頃は、後席中央に設置する車種が、目立ちました。

特に、ホンダ・インサイト（２代目）のようなハッチバック形状で、
リヤ・ハッチ・ゲートの傾斜がゆるやかで、ハッチゲートが、長めの車種に
おいては、中央にコンパクト・ポール・アンテナを設置すると、
どうやっても、アンテナに手が届きませんでした。

そこを、三本和彦さんは、開発責任者に向かって言いました。
「このアンテナ、動かそうとすると、手が届きません。あなたは、
届きますか？」と。
「もし、このアンテナを、動かそうとすると、車両に、ベッタリ体を
ひっつけて、手を伸ばして、背伸びする形にして、やっと、何とか、手が
届きます。
でも、車が、ドロや雪で汚れている時、あなた、こんなに体を車両にベタ付け
出来ますか？
洋服、かなり、汚れますけど、気にならないのですか？」と言う主旨の指摘。

言われてみれば、確かにそうです。

「車両の右寄りとか、左寄りにアンテナがあれば、誰でも、簡単に、
アンテナに手が届きますよね。なぜ、そうしないのですか？」と、
ホンダだけではなく、他メーカーの開発責任者にも、伝えてました。

すると、最近のラインナップの車両、アンテナ、前方の右寄り、左寄り、
後方の右寄り、左寄りに設置されている車種、「当たり前のように」あります。

別に「真ん中が中央だから、バランスの関係で、中央に設置した」と、
こだわる必要は、「ない」と言う主旨の事を、常に、各メーカーの開発者に
訴えてました。

そして、「車のデザインと言うのは、機能のデザインでもあります。
機能の事も考えて、デザイナーは、車をデザインするべきです。」
と、常々、各メーカーの開発者に、伝えていました。

このような訴えがなかったら、最近の車種に多く採用されている
「コンパクト・ポール・アンテナ」が、右寄り、左寄りなどに、なかったかも
しれません。
多少は、三本和彦さんの訴え効果が、あったのだと、個人的には、思ってます。


★スズキ・カルタスでの出来事
印象的だったのは、スズキ・カルタス・エスティーム・コシノヒロコ・
リミテッドの回。１９９０年に発売された車種。

この時、内装デザインを、コシノ・ヒロコさんにお願いして、採用したのです。

しかし、「色づかい・模様」などが、三本和彦さんには、気に入らなかった
ようです。

「自分は、工業デザインの色の使い方などの勉強もやって来た。こんな色・
模様を、自動車の内装デザインに採用すると言うのは、どういう事なのか？」
と言う主旨だったと思いますが、かなりの勢いで、噛みつきました。
こんなに怒った三本和彦さんの姿を見たのは、初めてでした。

どこが、どう、そんなに気に入らなかったのかは、覚えていません。

色づかいのコントラストが、運転するのにそぐわなかったのか？
シート類の素材が、着席すると、滑りやすいとか、耐久性に疑問のあるような
素材を使っていたのか？
画面では、わからない「手触り」の点で、運転に、そぐわない部分が
あったのか？全くわかりません。

少なくとも、「いくら、車と言えども、内装デザイン、模様、色づかいは、
運転する・・・と言う安全性を考慮しなければならない・・・」と言う事に、
こだわっているのだ・・・と思いました。

　
★赤色・オレンジ色系メーターの批判
そして、印象に残っている指摘シーン、他にもありました。
それは、スカイラインの時の回です。

ある世代のスカイラインは、「スポーティさ」を表現すると言う事で、
メーターの数字、目盛りなどを「赤色系・オレンジ色系」にしました。
（見る人によっては、赤色メーター→オレンジ色系に見える人もいるので、
赤色系・オレンジ色系と、補足表現にしておきます）

ライトを点灯した時に、メーター内を照らす色も、赤色系にしました。

新車情報の試乗ロケは、基本的に、昼間の収録。それでも、途中には、
トンネルが何ヶ所もありました。
つまり、ヘッドライトを点灯する機会は、昼間のロケでも、多数、あります。

そして、その時、ズバリ、指摘しました。
「なぜ、メーターの色を、赤色にしたのですか？」と。
（三本和彦さんは、番組内では、「赤色」と表現）
すると、開発責任者は、「スポーティさを表現したかったから」と答えました。

そこに、三本和彦さんは、「赤色と言うのは、夜間、長距離、運転していると
目が疲れるんですよ。それ、わかってますか？」と、指摘されました。

さらに「ＢＭＷも、夜間のメーター類は、赤色表示になります。しかし、
昼間の表示は、文字と目盛り部分が白色になっている。夜間にライトを点灯
すると、文字と目盛りが赤色になる。
文字まで、赤色（オレンジ系）にすると、見えにくいし、疲れますよ。」と
指摘してました。

自分も、のちに、この世代のスカイラインに、友人の数名が乗っていたので、
運転させてもらった事がありますが、確かに、夜間の長距離運転は、目が痛く
なり、疲れました。

同時に、この世代（８０年代）のＢＭＷ３２０ｉにも乗る機会がありましたが
文字盤が白なので、昼間は疲れませんでしたが、夜間になると、赤色表示に
なり、ＢＭＷでも、夜間運転では、目が疲れました。
その経験があったので、自分は、長期間、「ＢＭＷは、購入リストから外す」
と言う事で、しばらく乗りませんでした。
（現在のＢＭＷ車はメーターの色をモードで切り替え可能になった）

しかし、「赤色系（オレンジ色系）の文字盤、メーター内を赤色系
（オレンジ色系）で照らす車種の夜間運転は、目が疲れる」と言う事を、
指摘していた三本和彦さんは、すごいと思いました。

素人には、わからない。だからこそ、「新車情報」で、一般消費者に伝えた
のでしょう。


★紅葉マーク・もみじマーク＝枯れ葉・落ち葉マークの指摘
そして、高齢運転者に、装着努力義務として、発表された「紅葉マーク」に
ついても、常々、指摘してました。
「これ、枯れ葉じゃないの。高齢者を枯れ葉扱いするなんて、失礼」と指摘。

さらに、「高齢者マークを、もし、義務化するとなると、問題である」と指摘。
「私は、力のない年寄りです」と、周囲に知らせながら、走っているのと同じ
事なのだそうです。
これ、最悪の場合、「犯罪に巻き込まれる危険性がある」とも指摘してました。
比較的、平和な日本では、「そんな事ないだろう」と考える人がいるかも
しれません。

海外では、例えば、女性一人が、キャンピングカーを運転しているのを
目撃されると、対面を走っていた車が、わざわざ、Ｕターンして、その
キャンピング・カーを追いかけ、強制的に車を停めて、犯罪に巻き込まれる
危険性が、冗談抜きで、あるのだそうです。
（この部分の話は、ピーターさんが、おぎやはぎの愛車遍歴で紹介していた）

このような危険性を、三本和彦さんは、指摘してました。

このマークは、一般消費者からも、不評でした。
結局、別のマークが提案され、今は、別マークが普及してます。


★ラム圧（らむあつ）
また、「ラム圧（らむあつ）」についても、特に、マツダ車を紹介する時に、
良く、話題にしていました。
「マツダの車は、外気を取り込むラム圧が強くて、三角窓がなくなって
しまった時代には、大変ありがたい」と言う主旨の話をされ、ほめてました。

言われてみると、自分の親が乗っていた、ＦＲ（後輪駆動）最終型の
ファミリア。
わかりやすく言うと、名作映画「幸福の黄色いハンカチ」に登場した、
真っ赤なファミリア。あの型です。
自分の親は、ボディカラー「白」に乗ってました。
５速マニュアルの「スーパー・カスタム」に乗ってました。
この時代のファミリアには「エアコン」と言うオプションがなく
「カー・クーラー」が助手席ダッシュボード下に装着できるため、
その「カー・クーラー」を付けてました。
確か、１８～２０万円前後のオプションだったと思います。
車両本体価格は、当時の税制で、９４万円程だったと思います。

窓を開けなくても、ラム圧（外気導入）で、バンバン、車内に風が入って
きました。
後席に乗っていても、ラム圧が強く届き、快適な車でした。
７０年代～９０年代辺りまでのマツダ車、ラム圧が、他社メーカーの車より、
強かった事も、知りました。
良い所は、きちんと、ほめてました。

★ 三角窓
日産がパイクカーシリーズを次々発売した時代の話。
Ｂｅ－１、ＰＡＯ、フィガロなどなど・・・

ＰＡＯと言う車種が発売され、新車情報でも紹介されました。
レトロカーのような雰囲気の車種を、日産マーチをベースにして、開発して
発売しました。
ＰＡＯには、「三角窓」が装備されていました。
この「三角窓」に、三本さんは、大きく反応してました。
エアコンが普及する前の時代の車には、外気を、取り込みやすくする為に、
前席窓の前方に、三角窓が付いてました。
それが、エアコンの普及や、空力の関係から、どんどん、採用車種が減って
しまい、絶滅。

しかし、パイクカーシリーズの中で、ＰＡＯだけに、「三角窓」を採用した
事を、大変、喜んでいたのを思い出します。
昭和の３０年代・４０年代の車を知っている人には、うれしい装備だったので
しょう。
自分も、三角窓は、ギリ、子供の頃、親や親戚の車に付いており、実体験した
世代なので、三本さんの喜びようは、理解できました。


このように、自動車に関して、消費者に伝えた功績、そして、各メーカーの
開発担当者に指摘した事は、とにかく、とても大きい。
だから、「日本自動車殿堂」入りしたのでしょう。

残念なのは、今後の「自動車の電動化」について、今の世代に、
三本和彦さんが、どう伝えたかったのか
生きていれば、どう伝えて行ったのか？を、知る事が出来なくなってしまった
事です。
　
車の事、色々教えてくれて、ありがとうございました。
ご冥福をお祈りします。


★国沢光弘さん
三本和彦さんが、お亡くなりになって、それに代わる人。
自分の中では、「国沢光弘さん」です。
嫌いなモーター・ジャーナリストでも、Ｎｏ１になる人でもありますが、
好きなモーター・ジャーナリストでも、上位にランクされる人です。

車に関するご指摘などは、「三本節（みつもとぶし）」に似ている部分が
あります。

自分が考える「新車をチェックする時に、ここを見る」と言う点も、一致
してます。
ボンネットのストッパーが、中央１ヵ所留めなのか？２ヵ所留めなのか？
３ヵ所留めなのか？などを、きちんと、チェック。
それを、きちんと、ご自身のブログで伝えています。

自動車雑誌や、他のモーター・ジャーナリストは、この部分、ほとんど、
触れない。
雑誌の写真に、この部分が、偶然、写り込んでいれば、わかりますが、
わざわざ、その部分にスポットをあてて、説明しているメディアは、ほぼ、
ありません。
国沢光弘さんは、その点、きちんと、触れる事が多い。

ご自身でも、モーター・スポーツを体験したり、二輪車にも乗っている。
船舶も、持っている。
ＳＮＳの時代なので、当然、「たたく人」も多いようですが、今の世の中、
著名人であれば、それは、「普通」だと思います。

自分は、もう少し、日本の自動車の未来、見て行きたいです。

★ご本人とのご対面
三本和彦さんの姿を、直接、拝見出来たのは、お台場ＭＥＧＡ　ＷＥＢで
開催された、ベストカーなどの自動車雑誌３社合同イベントの時。
直接、お話も出来ましたし、一緒に写真も撮って頂きました。
出版された本にサイン頂きました。
今となっては、それが、宝物です。

その後も別の自動車関連イベントがあり、同じく、お台場ＭＥＧＡ　ＷＥＢで
お姿拝見しました。

セレナｅ－ＰＯＷＥＲ試乗
高速走行が出来る

驚いたのは、プロパイロットを体験する為に、高速道路を走るコースが設定
されている事でした。
日産グローバル本社のホームページを見ると、試乗コースが案内されています。

その中で、プロパイロットを体験したい人向けのコースと言うのが設定されて
いました。それは、首都高速を走るルートでした。

一般道路の公道では、プロパイロットを試せないので、高速走行させてくれる
のだと思います。センサーの車線認識のテストも出来ます。
試乗の機能体験の種類によっては、海ほたるまで走れるコースがあります。

当然、試乗は無料です。
高速道路代も、とられません。

と言うことで、以前、少しだけ、試乗した事のあるセレナｅ－ＰＯＷＥＲを
高速試乗する事になりました。当然、プロパイロットも体験できます。


セレナ試乗
試乗して感じた事。
やはり、ＥＶ系のモーターで走る雰囲気は、心地良いです。
そして、ｅ－ｐｅｄａｌの［アクセルオフするだけで、グググッと停止する
回生ブレーキ］も快適。ブレーキパッド、やはり、減らないそうです。
だから、ホィールも、汚れにくいそうです。この点は、ＥＶ車系の回生を行う
車種のメリットです。
やはり、ＥＶ系は、静かだし、快適ですね。
これに４ＷＤがあれば買ったかもしれないのに・・・

でも、ノートｅ－ＰＯＷＥＲの４ＷＤが、ほぼ、通常、ＦＦ（前輪駆動）のみで
走る為、４ＷＤになるのは、本当に、スリップする時だけとの事。
簡易４ＷＤなので、ドカ雪などで、埋もれそうになった時に、どうなるかは、
わかりません。
と言っても、自分自身が、ドカ雪の中で走る機会、ほぼ、ありません。

関東圏が大雪になった２０１４年に、走ったきりです。
あとは、ちょっとした雪道走行、凍結道路走行です。

プロパイロットについては、正直、あまり、良くわかりませんでした。
前走車が、ほぼ、おらず、追従の精度が、わからないまま。
車線の中央をキープするというのも、ま、そこそこな感じでした。
フラつかないので、キープは、安定していたと思います。

カーブでは、プロパイロットをオフするように指示されるので、
指示を無視する訳には行かず、ちょっとしたカーブで、どこまで
踏ん張ってくれるのか？は、わかりませんでした。


１５インチ装着の理由
試乗中、横に乗ってくれた係員と、色々な話をしました。
通常、ハイウェイ・スターのようなグレードは、タイヤを一般グレードより
１サイズ程、大きなものを履かせる事が多いはず。
それなのに、セレナｅ－ＰＯＷＥＲは、一般グレードと同じ、１５インチ
タイヤのまま。
燃費を少しでも、伸ばしたいから、ハイウェイ・スターのグレードでも、
１５インチのままなのか？と雑談すると、次のように説明を受けました。

「実は、プロ・パイロットと言うのは、タイヤサイズを、設定していて、
そのタイヤサイズに合わせて、セッティングしている」のだそうです。

もし、そのセッティングしたタイヤと、違うタイヤを履いた場合は、
プロパイロットの制御が、微妙にズレるのだそうです。
特に、インチアップした場合、どうなるのか？と言うと・・・

インチアップする。つまり、１６インチタイヤなどを履かせた場合。
当然、１５インチより、反応がクィックになります。

反応がクィックになると言う事は、プロパイロットで、車線キープなどの
制御を行う時、タイヤが、路面を捉える状態が、１５インチより、細かく
クィックになるので、逆に、プロパイロットとしては、そのクィックな反応で
左右にブレる状態を、真っすぐ走るように、補正しなければならなくなるのだ
そうです。

そうなると、タイヤの反応の良さのせいで、逆に、プロパイロットが、逆補正
を繰り返し、結果的に、補正の繰り返しで、フラフラしてしまうのだそうです。

最近のプロパイロットは、やっと、その辺りの制御も、上手く調整出来るよう
になったとの事。

どこまで本当の話なのか？わかりませんが、プロパイロット搭載車には、
色々な制約があって、タイヤサイズも選択しているとの事です。
へー。

それを知らず、色々なタイヤサイズに変更すると、それらの制御にも影響する
のですね。知りませんでした。



小雨
試乗途中、小雨がパラつく事がありました。
その都度、ワイパーを作動させました。

このセレナ、オートワイパーではありませんでした。
オート・ハイビームなどは、装着されています。

試乗に同行した係員は、しきりに言っていました。
「センサー類は、ワイパーも、オート・ハイビーム類も、同じ物を使っている
のに、なぜか、オート・ワイパーが装備されていないのです。」と。

でも、その理由、もしかすると・・・と言う点がありました。
セレナのプロパイロットは、雨天時に、ワイパーを作動させると、
プロパイロットとしての制御に、何らかの制限が入るのだそうです。

ステアリング保持などが、キャンセルされるなど、若干、制御が解除される
そうです。

細かい事は、調べる時間もなく、わかりませんが、オート・ワイパーと言う、
軽自動車でも、標準装備されている機能を、搭載していない理由は、
どうやら、ワイパーの作動と、プロパイロットの制御と、関連があるのかも
しれません。


ＥＶ走行率
そのプロパイロットの制御の正確性は、正直、あまり良くわかりませんでした。
ワイパーを作動させた時間があった事と、渋滞がなく、前走車が、いなかった
事もあって、追従の精度も、ほぼ、わからずじまい。

そして、ｅ－ＰＯＷＥＲのＥＶ走行率ですが・・・
あまり、切り替わりのタイミングが、わかりませんでしたが、ま、普通の
ハイブリッド車より、多少は、ＥＶで走る時間が長めかな・・・と言う感じ
でした。
エアコンを常時付けていた事も関係しているのかもしれません。

実燃費は、どれ位なのか？係員に聞いてみると、だいたい、リッター
１５ｋｍ～１７ｋｍ前後だろうとの事。
良くて、リッター１８ｋｍ位だろうとの事。
これだったら、ＧＧ２ＷのＥＶバッテリーを充電しないで使うのと、ほぼ、
同じです。
４ＷＤが存在しないので、やはり、セレナｅ－ＰＯＷＥＲは、まだ、
候補リストには、載りません。

でも、そこそこ、満足行く車です。
と言っても、リヤ・サスペンションが、トーションビーム式と言うのも、
この価格帯としては、残念。

３００万円以上の車なのだから、リヤ・サスペンションは、マルチリンクとか
もう少し、コストかけて欲しいです。
同じセレナでも、４ＷＤなら、マルチリンクなのですけどね。
色々な事が、わかりました。


首都高裏技
そして、今回、試乗では、一般道路を少し走り、首都高速・横羽線に「子安
（こやす）」で入りました。
子安から、すぐ、生麦（なまむぎ）ジャンクションを通過
⇒大黒（だいこく）ジャンクション⇒横浜ベイブリッジを渡り
⇒本牧ジャンクション⇒石川町ジャンクション
⇒「みなとみらいインター」で出る⇒日産グローバル本社に戻る。

このルートでした。

高速料金は、土曜日昼間のＥＴＣ料金、「３２０円」でした。
えー？安い。と思いました。
からくりを教えてもらいました。

これ、途中に料金所がないため、合法的な裏技だそうです。
「子安⇒みなとみらい」は、最短だと、都内方面から、横浜方面に走ってくる
人がほとんど。この区間の距離は、５ｋｍだそうです。
その料金が、３２０円。

しかし、今回は、子安から、逆まわりで、横浜をグルリとまわっています。
その区間、料金所がないので、逆にまわっても、料金は、同じだそうです。
これは、すごい。
通常だと、６３０円とか、８２０円前後かかると思います。

この日は天気の関係で、他の用事を中止しましたが、　
日産グローバル本社に行って、１日楽しんで、正解でした。

歴代スカイラインも楽しめました。

ＧＴ－Ｒの試乗
ひと通り、スカイラインを見て、次にＧＴ－Ｒが並んでいたので、ＧＴ－Ｒの
写真を　撮っていました。
すると係員から、「ＧＴ－Ｒの試乗、しませんか？」と声を掛けられました。
最初は「いや、恐れ多くて、そんなすごい車なんて、運転できません」と
お断りしました。
しかし、「いや、実際は、とても運転しやすいので、どなたでも乗れますよ」
との事でした。

聞いてみると、「今からすぐ試乗できる」と言うので、試乗してみる事に
しました。


手続き
手続きは簡単でした。
運転免許証を見せて、試乗申し込みの用紙に、必要事項を記載するだけ。

保険は、すべて、加入しているとの事で、もし、事故があったとしても、
試乗者側の負担は、なし。

試乗できるのは、みなとみらいの街の中、一般道路を、１５分程だそうです。
横に、係員が同乗してくれるので、コースは、おまかせです。

実際には、事前に、コース案内がありますが、イベントの有無、渋滞の状況を
見て、臨機応変に、コースを変えてくれます。

　
Ｒ３５　ＧＴ－Ｒ試乗開始
と言う事で、ひと通りの手続きを終え、すぐ、試乗することができました。
試乗車は、２０１７年式のプレミアム・エディションと言うグレードです。
価格は、約１２００万円です。

運転席のシート位置を合わせ、ステアリング、ミラー系を適正位置に合わせ、
試乗開始です。

施設を出て、公道に入る時の段差には、気を付けるように言われました。
勢い良く出ると、フロント・スポイラーを、ガスッと、傷付ける事が
あるのだそうです。ゆっくり出て、公道を走り始めました。


太いトルク
運転しはじめて、思った第一印象は、「ものすごく運転しやすい」と言う事
でした。
パワーステアリングの制御は、「いかにも、制御しています」と言う感じが
します。
時々、パワーステアリングのアシストが、強めになったり、弱めになる事が
ありますが、そんなに気にするレベルではありません。

また、ロード・インフォメーションを、強めに伝える車だなと思いました。
ステアリングに伝わる路面の振動などを、わざと、感じさせるセッティングに
しているそうです。
他車のスポーツカーなどは、それらを、伝えない方向に味付けしている車種が
多い中、ＧＴ－Ｒは、あえて、逆の選択をしたそうです。

そのため、ステアリング以外からも、路面の状況が伝わりやすいように
なっていました。
全体的な振動であったり、騒音は、大きめ。これも、演出だと思いました。

Ｒ３５　ＧＴ－Ｒは、３．８リットル、ツインターボエンジン。
そして、トランスミッションは、３ペダルのマニュアル車がありません。
すべて、２ペダルのオートマチックです。

と言っても、マニュアルが基本で、その変速のみ自動で行うシステムです。
運転する方としては、一般的なオートマチック車を運転している感覚で、
普通に乗れました。
デュアル・クラッチ・トランスミッションと言って、「ＤＣＴ」と呼ばれる
もの。ＤＣＴは、ギクシャク感が強いと言われますが、ＧＴ－Ｒに至っては、
全く、そんな事は、ありませんでした。

試乗コースが一般道路のみだったので、爆発的な加速などは試せず、
当に、一般道路を法定速度内で走るだけでした。
それだけでも、運転のしやすさがわかりましたし、トルクモリモリで走って
いる感覚が、とても、力強さを感じられました。

これは、ディーゼルエンジン車で、低回転で、トルクで走る感覚と
似ており、飛ばさなくても、ゆっくり流す走り方でも、充分、
ＧＴ－Ｒを楽しめると思いました。


現実的には
しかし、現実的な問題としては、維持費が厳しい。
買った時、そして、売る時の値落ちが小さいとの事で、充分、元は取れそう
です。維持費が、相当高くても、数年後には、笑顔になれるのでしょう。


幸運だった
実は、ＧＴ－Ｒの試乗、通常は、オープンと同時に、試乗申し込みが殺到し
アッと言う間に、１０時に行ったのに、１２：３０～の試乗の枠しか取れない
事が多いそうです。
いつもは、オープン前に行列が出来ている事も多いそうです。
なぜか、この日は、全く試乗の申し出がなかったのだそうです。
だから、こちらに声を掛けてくれたのでしょう。

しかも、自分が、歴代スカイラインをひと通りみて、写真を撮り終えても
まだ、試乗申し込みがなかったのだそうです。
２０分程、ＧＴ－Ｒの試乗申し込みがなかった事になります。
こんな事、めったにないのだそうです。

待たずに乗れる事は、休日の場合は、ほぼ、ないそうです。
これは、運が良かったです。
　
この日産グローバル本社では、試乗できる事は、知っていました。
しかし、ＧＴ－Ｒも試乗車が用意されている事、知りませんでした。
１２００万円の車ですよ。

１０００万円級の車を簡単に、公道試乗させてくれるのは、
高額車種を取り扱う、輸入車の販売店。
そして、六本木のメルセデスベンツ・コネクション位でしょうかね。


乗れる人
ここで試乗できる人は、運転免許証を持っている人になります。
ただし、免許取り立ての人は、ＮＧです。
免許証を取得して、１年未満の人は、試乗できません。

そして、ＧＴ－Ｒに関しては、更に、制限があります。
「３５歳以上の人」だそうです。


保険の種類
そして、試乗する前に色々な注意事項の説明がありますが、
ＮＩＳＭＯの車に乗る場合は、保険内容が違っていました。

自分は、ＧＴ－Ｒに試乗する前の説明を、「ノート・ニスモ」に
試乗する人と同時に説明を受けた為、「ニスモ」の場合は・・・と言う
条件の違いを知る事が出来ました。

ニスモの場合、色々な保険の限度額が違いました。
（一般的な保証より、若干、低め）
また、免責ゼロではなく、事故があった時は、若干の個人負担が出るような
契約の保険になっていました。
ニスモ仕様を購入する時の任意保険の条件も、色々、厳しいのでしょう。


アンケート
試乗を終えると、アンケートに答えるように言われます。
テーブル席に座って、アンケートに答えました。
その間に言われる事は「他の車に試乗してみなくてよろしいでしょうか？」。
空いていて、すぐ乗れる車があれば、試乗してみる事にしました。
希望を聞かれたので、３車種を確認してもらいました。
希望したのは、セレナｅ－ＰＯＷＥＲ、エクストレイル・ハイブリッド、
ＤＡＹＺターボです。
ＤＡＹＺは、４ＷＤターボではなく、ＦＦ（前輪駆動）ターボでした。
しかし、ＤＡＹＺは、１２時１５分まで待つ必要がありました。
１時間以上待ちです。

すぐ乗れるのが、セレナｅ－ＰＯＷＥＲと、エクストレイル・ハイブリッド
でした。
迷いましたが、プロバイロットをじっくり体験したかった事と、
ｅ－Ｐｏｗｅｒの制御を知りたかったので、セレナｅ－ＰＯＷＥＲを選び
ました。

日産グローバル本社へ
他の用事が、天気の関係で、中止になりました。
そこで、日産自動車グローバル本社に出掛ける事にしました。

スカイラインが、２０１９年９月にビッグ・マイナーチェンジをする事が
明らかになりました。現行型は、Ｖ３７型スカイラインです。
やっと、インフィニティ顔から、ＧＴ－Ｒ顔に大整形手術が行われる事に
なりました。
それに加え、自動運転系が進化。プロバイロット２．０が搭載されるとの事。
発売は、９月ですが、既に、公式発表されており、実車が展示されているとの
事で、行ってみることにしました。


Ｖ３７型スカイライン
ビッグ・マイナーチェンジされたＶ３７型スカイライン。
ターンテーブル上に２台が並んでいました。
そして、驚いた事に、一般フロアーに、３台の実車の展示車が並んでいました。
その３台は、自由に乗り降り可能でした。

１台は、ハイブリッド車。
２台は、通常のガソリンエンジン車でした。

顔をＧＴ－Ｒ顔に変えるだけで、印象が変わります。
リヤ・テールランプも、かつての「丸目４灯」を再現するように、ランプの
光る部分の形状が、変わっていました。

日本では、セダンが売れなくなったと言われています。
しかし、クラウンなどは、そこそこ、売れています。
やはり、日本人が好むデザイン、仕様にすると、もっと需要はあると思い
ました。
一方、輸入車の場合は、まだまだ、セダン系が売れている車種も、多数
あります。
メルセデス、ＢＭＷ、アウディなどは、セダン系も、良く見かけます。

マイナーチェンジ前のスカイラインは、前から見ても、後ろから見ても、
ＦＵＧＡとの違いが、ほとんど、わかりませんでした。
しかも、インフィニティバッジを付けていました。
やっと、差別化されたのですね。
しかし、価格も高額になりました。

話題のプロパイロット２．０が装着されるグレードを選ぶと、外車並の高額に
なります。


狭い荷室
トランクルームを開けられたので、開けました。
ハイブリッドは、トランク・スルーになりませんでした。
通常ガソリンエンジン車は、トランクルームが全体的に広い。
そして、センターアームレスト部分のみ、トランクスルーになりました。
荷室は、一般的なガソリンエンジン車の方が、広かったです。


歴代スカイライン集合
今回の展示の目玉の一つとして、「歴代スカイライン」の展示もありました。
こちらも楽しみでした。
行ってみると、懐かしいスカイラインが、並んでいました。

これらのスカイライン、時間帯によっては、エンジンルーム、ドアを開いて
くれます。定期的に、時間が決まっているそうです。

ちなみに、この日、朝１０時の開店前に到着し、その後、昼１２時頃まで
いましたが、歴代スカイラインを見たいと言う人達が、次々に現れはじめ
ました。

そして、秋に発売予定のＶ３７型ビッグ・マイナーチェンジ後のスカイライン
の展示車にも次々に乗り込んでいました。

それらのスカイライン展を見に来ている人達の世代は、ほぼ、全員に近い
状態で、白髪世代。
定年退職して、年金を頂いていると言う雰囲気の世代の皆さんです。
やはり、それらの世代の人に、一番、「スカイライン」と言う響きが、
ハマるのでしょうね。

古い車に乗っていると、駐車場などで、高齢者吸い付き率バリバリと
言われます。スカイラインも、まさに、そのような車種なのでしょう。

　　　販売店へ
　久々に、メルセデスベンツ販売店に出掛けました。
　金曜日の夜に、担当営業から、電話がありました。
　Ｃ－ＣＬＡＳＳのクーペが入って来たので、試乗に来て下さい・・・・との事。



　そして、３月の決算で、思いっきり値引きしている車種が、多数ある招待状も届いていた事もあり、
　その他、色々、情報もあるとの事で、行く事にしました。

　本当は、前日、日曜日に行く予定でしたが、日曜日は、予想以上に、午前中の雨上がりが遅れて、
　洗車も遅れて、販売店に行くと、その後の他の用事への移動時間がタイトになる事もあり、
　日曜日に行くのは断念。この日に行く事になったのでした。


　　　　Ｃ－ＣＬＡＳＳクーペ試乗
　そして、まずは、Ｃ－ＣＬＡＳＳクーペを試乗させてもらいました。
　日本に導入された新型Ｃ－ＣＬＡＳＳクーペは、Ｃ１８０と呼ばれるシリーズ。
　メルセデスの現在のラインナップで「＊１８０」と呼ばれるのは、１６００ｃｃ直噴ガソリンターボ
　エンジンを搭載しています。
　
　そして、グレードとしては、「Ｃ１８０クーペ　ＳＰＯＲＴＳ」、「Ｃ１８０クーペ　ＳＰＯＲＴＳ＋（プラス）」
　が存在し、２グレード体制での展開でスタート。




　その後、ＡＭＧが導入されるようですが、その次の予定は、未定との事。

　まず、Ｃ１８０クーペを試乗してみました。
　試乗車のオド・メーターは、７３ｋｍでした。ほぼ、おろしたての新車です。

　出足が、いま一つ、パワー不足です。
　セダン、ワゴンのＣ１８０と同じエンジンですが、同じ感覚でアクセルを踏んでも、進まない。
　若干、非力な印象でした。

　ただ、運転感覚は、Ｃ－ＣＬＡＳＳのセダン、ワゴンに乗っている人なら、操作系などには、
　違和感がなく、運転は、しやすいと思います。
　しかし、シート・ポジションは、クーペらしく、セダン、ワゴンより、若干、低めの位置に落ち着か
　されてしまう感覚です。

　尚、スピードが乗れば、非力感も、全く感じる事なく、セダン・ワゴンのＣ１８０と同じ感覚で運転
　出来ます。

　でも、全体的に、ロード・ノイズも、車内に入ってくる騒音も、完全に、セダン・ワゴンの
　Ｃ－ＣＬＡＳＳより大きめです。
　舗装の状態が悪いと、軽自動車で、時速８０ｋｍ以上出した時に近いような、かなり大きな
　騒音に感じます。

　タイヤは、ランフラットタイヤです。
　でも、ランフラットタイヤだから、騒音が大きいと言うだけではなく、ロードノイズ以外の
　メカ・ノイズが、全体的に、かなり大きいと感じました。

　更に、ステアリングに伝わってくる振動も、安っぽく、ガタガタと、伝わって来ます。
　ロード・インフォメーションを強めにした味付け・・・と言う「あえて」と、言うのとは、全く違く種類の
　振動です。

　そして、車両全体、あちこちから、インパネなどのキシミ音とか、ビビリ音が、聞こえて来ました。

　乗り心地も、バタンバタンと跳ねる感じで、カタメの乗り心地です。
　この乗り心地に関しては、明らかに、セダン・ワゴンより、「味付け」で、カタメにしているの
　だろう・・・と言う違いが感じられました。

　尚、Ｃ１８０クーペには、サスペンションの味付けを変更出来る「アジリティ・コントロール」が
　装着されています。
　試乗時には、ＥＣＯか、コンフォートになっていたと思います。
　ＳＰＯＲＴＳには、なっていないのに、かなりカタメ。
　（実は、試乗時、担当営業が、勘違いしていました。
　Ｃ１８０クーペには、アジリティコントロールが装着されていない・・・と、営業さんに言われたので
　切り替え出来ないと思い込んでいました。
　その後、カタログで確認すると、クーペには、アジリティ・コントロールが、標準装備でした。
　途中、アイドリングストップしたし、デフォルトになっていたはずなので、ＥＣＯか、コンフォートで
　乗っていたと思われます）


　　　初期ロット
　尚、横に乗っていた担当営業さんが言ってましたが、「ＣＬＡが日本導入された時の初期型
　ＣＬＡの時がこんな感じだった」との事。
　初期型ＣＬＡは、とにかく、ビビリ音、ガタつき音、振動類など、生産精度が、いま一つ、安定
　していないような個体が多かったそうです。
　その後、初期輸入型が、ひと通り巡って、次のロットで輸入されたＣＬＡでは、それらが、全く
　変わっていて、マイナー・チェンジでもしたかのように、走り味が変わっていた・・・
　との事です。

　この試乗車のＣ－ＣＬＡＳＳクーペは、いかにも、初期ロット的な状態だと、担当営業も、自身で
　ステアリングを握って、感じたそうです。

　ＡＣＣ類は、Ｃ－ＣＬＡＳＳ以上のメルセデス基準。安心して使えます。

　でも、この性能で、価格は、約５５０～６００万円前後。ちょっと、高いです。

　自分だったら、クーペで、この程度の性能なら、「８６」「ＢＲＺ」の方が良いと思います。
　５５０～６００万円出すなら、自分は、違う車を選びますね。
　スポーツモデル系なら、スバルのＳＴｉ系を選んだ方が、後々考えても、絶対に良い。
　そう思いました。

　この値段で、Ｃ－ＣＬＡＳＳクーペをお勧めするのは、
　「外観」が、１５００万円以上の「Ｓ－ＣＬＡＳＳクーペ」と、ほぼ、同じですから、
　価格的な面や、車庫のサイズの関係などで、事情があって、本物のＳ－ＣＬＡＳＳクーペが
　欲しいけど、買えない人。
　本物の「Ｓ－ＣＬＡＳＳクーペ」と、外観デザインが、ほとんど、変わらなくて、Ｓ－ＣＬＡＳＳクーペ
　の「３分の１」程度の価格で買える事で、満足出来る人には、お勧め出来る車だと思いました。
　ただ、買うなら、初期ロットが、ひと通り、さばけた後で、買った方が良いです。

　そう感じました。




　　　　情報
　担当営業が、自分にわざわざ電話して、販売店に呼んだ理由は、他にもありました。
　Ｅ－ＣＬＡＳＳのセダンが、海外のモーターショーで正式にフルモデルチェンジを発表。
　日本にも、夏に導入される事で、Ｅ－ＣＬＡＳＳ（Ｗ２１２）の下取り査定額が、思いっきり下がって
　いるとの事。
　ワゴン導入は、まだ、１年先ではありますが、２０１６年１月、仮に査定してもらった時と、
　ワゴンも、状況が変わっているとの事で緊急連絡して来たと言う事です。



　　　　求める条件
　ただ、自分は、期待していたＣ－ＣＬＡＳＳベースのＳＵＶ、ＧＬＣが、思った程、良くなかった事。
　不満点を妥協してＧＬＣを選ぶにしても、ディーゼル導入が１年先である事などで、現状、
　「急いで買い替えるには、現行ラインナップで、欲しいメルセデスがない」と伝えました。

　色々、担当営業は、提案をしてきましたが、どれもいま一つ。

　自分の中では、次にもし、買い替えるなら、「ＦＲ（後輪駆動）」は、絶対に買わないと決めてます
　から、その点でも、条件に合うラインナップは、狭まります。


　　　　不満なエンジンラインナップ
　更に、たいして燃費の良くない「＊１８０」「＊２５０」と言うシリーズは、もう、興味がない。
　高性能クリーン・ディーゼルと言われている「＊２２０」の４気筒ディーゼルエンジンは、
　「＊１８０」「＊２５０」のガソリン直噴ターボエンジンより、トルクもあるし、使いやすく、グイグイ
　低回転で走ってくれる所は、感動しますし、お気に入りですが、実は、ディーゼルに、実際に
　乗ってみると、深夜・早朝、静かな住宅地エリアでは、かなり、音が響き渡る事も、不満に感じて
　います。
　車内は静かなのですが、外には、かなり響き渡ります。

　燃費は、そこそこ、ギリギリ、許容範囲ですが、チョイ乗りが続くと、リッター１５ｋｍを越えられ
　ない点も不満。オートマチックの変速パターンにも不満。

　と言っても、結局、色々、条件が合わず、担当営業が期待していたような方向に、自分の考えが
　合わず、保留になりました。

　担当営業は、Ｃ－ＣＬＡＳＳワゴンのディーゼルへの乗り換えを勧めて来ましたが、Ｃ－ＣＬＡＳＳ
　セダン、ワゴンは３６０度カメラが付かないのが、自分は、どうしても、納得出来ませんでした。
　ＦＲ（後輪駆動）である事も、不満。
　それに、Ｃ－ＣＬＡＳＳのディーゼルは、人気があって、在庫もなく、値引きは、たいして出来ない
　との事でした。（でも、見積もりでは、５８万円引きになっていた）


　ただ、下取りが、今の時期、Ｗ２１２（セダン・Ｅ－ＣＬＡＳＳ）に関しては、かなり急降下している
　事は、予想外でした。
　ワゴンも、１年後には同じ感じになるとの事なので、早めに対策を打つ方を、お勧めしたい・・・
　との事でした。

　ま、このような条件は、１店舗だけの条件では、わかりません。
　以前、１年乗ったＥ２５０が、ヤナセ某店舗で、査定、３６５万円前後、その他のメルセデス
　販売店でも４２０～４３０万円前後だったのがＢＭＷでは、４５０万円。
　最終的には、メルセデスの違う販売系列で、４８０～４９０万円＋値引き１００万円オーバーが
　出た事もあるので、１店舗だけの商談では、わかりません。

　それに、決算で、どうしても、台数が欲しくて、多少、話を大げさに言っている可能性もある。


　実際は、ある２ヶ所で、細かい条件を出してもらっていました。
　どちらの店舗も、その条件は、もっと、良かったので、逆を言うと、他の２店舗は、かなり
　頑張っていると言う事も判明。
　そして、相場動向は、多少、アレンジされているとしても、ある程度の情報は、正しいと思います
　ので、他の２店舗の条件が消えない内に、手を打つ方法もある・・・と言う事も、わかりました。
　実は、他の２店舗と、条件、かなり違います。
　しかも、他メーカー系です。高取りを期待出来る自社買い取りではありません。
　
　※長く乗る人には、あまり関係ないと思います。


　　　　絶賛の意味
　メルセデスベンツも、約２年乗って、色々良い所も体験出来ました。
　芸能人や、モータージャーナリストが、なぜ、絶賛するのか？も、わかった気がします。
　ただ、それでも、逆に、「ここは、車がいかに良くても、どうしても、自分の使い方としての条件に
　合わない。」と言う点もハッキリわかりました。

　有名人の皆さんや、メディアが絶賛している部分は、車の基本的な部分に対して、絶賛している
　のであって、個人個人の、使われ方を全て見て言っているのではない。
　それに、芸能人や、モーター・ジャーナリストの多くは、「車所有１台」で、全てをまかなっている
　のではない人の方が多いようです。

　つまり、使い方のシーンに合わせて、「この時は、この車に乗る」「この時は、違う車に乗る」と、
　複数台数を使い分ける人が多い。

　わかりやすく言うと、降雪地域で車を使う人に多いと思われますが、「雪道走行用に、
　別に車高が高めの４ＷＤ車を用意する」と言う使い分けをしている。
　
　特に、メルセデス・ベンツを買う人の多くは、使い分けが出来る「余裕」がある人が多いので
　しょう。

　自分のように、「複数台数所有は、保険も税金も、もったいないので、１台で、全てを満たしたい。
　満たさなければならない。」と言う考えの人には、いくら、車としての性能が最高と言われる
　メルセデスであっても、使われ方のシーンを、完璧に、カバーする事は、無理と言う事だと
　思います。
　それが、この時点までに、わかっただけでも、乗ってみて、無駄ではなかったと思います。

　　
　　　　訳有り在庫
　尚、販売店からは、色々な車種の展示車、大バーゲンの広告がありました。
　それに関しては、また、別の日の日記で触れようと思います。