八女茶大好きのブログ一覧

★約１ヶ月振り

前回走行時から、１ヶ月以上（約３７日間）、動かしていなかった。
動かしていなかった間、車両の色々な設定確認や、オーディオの操作確認、
車庫内移動などの関係でアイドリング時間が、それなりに長時間あった。
そのアイドリングなどの間、車載燃費計が、最初は２８ｋｍ／ℓ前後だった
ものが、アッと言う間に２０ｋｍ／ℓにダウンしていた。
これだけで、無駄なアイドリング時間での消費があった点が、実燃費に不利に
なっている。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

その後、約１ヶ月（約３７日）ぶりの走行シーンは、この車の
「本来の使い方」である「趣味活動の為の往復」で使用する事になりました。
片道、約１００ｋｍの走行。
標高０ｍエリア⇒ジワジワと標高１１００ｍの峠を越える登り坂
一般道路走行（ここまで約４５ｋｍ）
⇒標高８００～８５０ｍエリアまで下り、そのエリアの市内走行
（そのエリア内は、ほぼ、平坦地）（約２５ｋｍ）
⇒再度、別の峠、標高１０００ｍの峠越え（５ｋｍ）
⇒一気に標高２５０ｍエリアに移動（約２５ｋｍ）⇒到着。
復路は、往路の反対方向走行。復路もオール一般道路走行。

往路・復路で、途中、状況によって、若干、ルートを変更する事があるので、
その違うルートでの走行テストは、今度、試してみたいと思いますが、
この日のルートは比較的、一番スムーズで、信号も少な目でスムーズルート。

と言ってもこの日の往路、最初の標高０ｍエリアの市内一般道路抜けは、
夕方午後５時３０分頃の出発だった為、退勤渋滞に巻き込まれました。

月曜日の平日夕方だった為、金曜日の夕方より、スムーズだったものの、
この日は、１日中、雨天と言う事もあり、濡れるのを嫌がる人も多く、
駅への送迎も多めのようで、渋滞は全体的に、多め。市内を抜けるのに
約４７分かかりました。（金曜日の好天の夕方と同じ）

しかも、約１ヶ月ぶりの車利用だった為、アイドリング・ストップ率が少なめ。
エンジン始動率が高く、渋滞中も、エンジン停止している時間が短めでした。

このルート、別ルートを使うと、時間的には、あと１０分程、早く抜けられた
かもしれませんが、別ルートは、急な登り坂が多いルートなので、燃費には、
悪影響があると思われます。

往路は、最初の標高１１００ｍ越えの時点で、車載燃費計が、どんどん悪化
して行き、峠の頂点では、１０．９ｋｍ／ℓまで悪化。
その後、下り坂で、燃費回復。２度目の峠越えの標高１０００ｍの時点では、
車載燃費計平均燃費は、１２．７ｋｍ／ℓに復旧。

★回生放棄
そこからは一気に長い下り坂で標高２５０ｍエリアまで下り続けます。
ここでは、エンジンブレーキで減速しながら進むのが良いのか？アクセルオフ
だけで進むのが良いのか？をテストしたかったのですが、峠を越えて、
２ｋｍ程下った所で、アッと言う間にＥＶバッテリーが満充電。
そこから、「回生放棄」が始まりました。
ＡＣＣで下ってみても、ＥＶバッテリーが満充電になると、回生放棄は、
始まる事も確認。

つまり、急な下り坂が続く峠道では、アクセルオフだけで、エンジンブレーキ
を使わないように、下りたくても、すぐ、回生放棄状態になり、エンジンが
始動する事を確認。

エンジンが始動しても、「エンジンブレーキ」状態で走る為、それなりに燃料
カットされているようで、車載燃費計平均燃費は下っている間、どんどん、
伸びて行きました。

と言う事は、このＡＹＨ３０Ｗの場合、エンジンブレーキをかけようとして、
シフトをＤ⇒Ｓに変更すると、ＥＶで走っていても、強制的にエンジン始動
してしまい、ガソリンを消費するモードに変わってしまいますが、
急な下り坂が長く続くようなシーンにおいては、どちらにしても、回生放棄に
より、エンジンが強制始動するので、遠慮せず、積極的にＳモードにして、
エンジンブレーキを強めにかける走り方で問題ないと、個人的には、
この時点で、感じました。

ただ、ちょっとした平坦地に存在する、アップダウンとか、信号赤による
減速時においては、Ｄ⇒Ｓモードにしてエンジンブレーキで減速⇒停止する
より、アクセルオフ＋フットブレーキで停止する方が良いような気がします。

往路到着時点で、車載燃費計平均燃費は、１５．９ｋｍ／ℓに伸びました。
まずまずです。

　
★復路
そして、趣味活動終了後、復路移動開始。
車載燃費計平均燃費１５．９ｋｍ／ℓでスタート。

今回は、給油所まで、往路と同じルートを選択。
移動開始時間が、午後１１時過ぎだった為、道路はガラガラ。前後を走る車が
全くいない時間も長く、自分の好きなペースで、走る事が出来ました。
　
燃費は、復路の最初の標高１０００ｍの峠越え時点で、１３．４ｋｍ／ℓ
まで悪化。
その後、標高８００～８５０ｍエリアを走行し、１４．０ｋｍ／ℓに復帰。
再度、標高１１００ｍエリアまで登り切って、そこでの車載燃費計平均燃費は
１３．８ｋｍ／ℓに、若干、悪化。

そこからは、一気に標高４００ｍエリアまで下り続けます。
回生放棄は、５ｋｍ程走った所で発生。
その後、下り続け、車載燃費計平均燃費は、１６．４ｋｍ／ℓまで復旧。
そして、給油所まで、あと少しの所で、再度、標高１００ｍ分程のアップ
ダウンがあり、そこでも燃費悪化。
給油所到着時点で、車載燃費計平均燃費は、１６．２ｋｍ／ℓを表示した
状態で到着。

そして、給油・・・・

所が、満タン法燃費では、ガックリの１４．５７６１４９ｋｍ／ℓ。

実燃費で、リッター１５ｋｍを越えられなかったと言う事で、大きく失望。

この車の「自分の普段使いルートの往復」の実燃費が、これで見えましたが、
これ以上、大きく伸びる事もないと思わます。
往路は、燃費に不利な条件が揃っていましたが、復路は、めったにない、
最良の状態で走行。（平日真夜中なので、スーパー・スムーズ走行でした）
往復ともに、スムーズ移動ができる時に、この実燃費を、越える事が、
たまにあれば良い方だと思われます。

ルートも、途中、色々な選択肢がありますので、違うルートで、どうなるのか？も、今後、検証しますが、今回のルートが一番、スムーズなはず。

約２．２トンの重量級、そして、日本国内に置いては、ビッグ・サイズの
フルサイズ３列シートミニバン。
やはり、終始「重い」と言う状況の中で、１４．５ｋｍ／ℓと言う実燃費でも
「立派」なのかもしれませんが、最近は、ＲＡＶ４ハイブリッドなどの、
実燃費が、「リッター２０ｋｍ越えになる事がある」と言う報告も出ています。

やはり、この重量級フルサイズ３列シートミニバンであっても、実燃費で、
リッター１７～１８ｋｍは、走って欲しいと感じました。

以前乗っていた、ＧＧ２Ｗ（ＰＨＥＶ）は、ＥＶバッテリーを使い果たした
後に、外部充電しない状態での「ハイブリッド走行燃費」は、
リッター１５ｋｍ代。
リッター１６ｋｍを越える事は、ほぼなく、高速道路を外部充電なしで、
長距離走ると、リッター１２ｋｍ代に落ちていた事を考えると、
このＡＹＨ３０Ｗの実燃費、１４．５ｋｍ／ℓは、荷物と人が、
ＧＧ２Ｗよりたくさん積める車ながら、頑張った燃費だとは思います。

さらに、昔乗っていた、ＡＴＨ１０型の初代・アルファードハイブリッドに
比べると、遙かに良い燃費ではあります。
初代ＡＴＨ１０型の場合は、自分が乗っていた３年１０ヶ月の一番良かった
燃費が、必死に頑張って、１４．５ｋｍ／ℓ前後と言うのが１度だけ。

あとは、リッター１１～１２ｋｍと言うのが、多かった為、それに比べると、
技術が進歩しているのでしょう。

しかし、車載燃費計で、１６．２ｋｍ／ℓを表示していたので、実燃費でも、
１５ｋｍ／ℓは越えて欲しかったのに、大ガッカリ。

ＲＡＶ４　ＰＨＶが欲しい。でも、ＲＡＶ４　ＰＨＶ、既に、ＥＶバッテリー
の生産が間に合わないとの事で、２０２０年度分の生産分は、売れてしまい、
トヨタとしては、オーダーストップ状態になっています。

恐らく、あと１～２年は、ＲＡＶ４　ＰＨＶは、買えないんだろうな・・・
それまでは、仕方ないので、乗り続けるしかないですね。

しかし、久々にトヨタのハイブリッドに乗りましたが、ＥＶモードで走る時の
モーターアシスト感は、快適。
車庫入れの時、ちょっとしたスロープの状態や、段差がある場所をバックで
入庫するような時、モーターが、グイッと、車体を押してくれるので、
車庫入れが楽でした。
そのような細かい部分の満足感も高まっています。

自分には、トヨタのハイブリッド車のモーターアシストの味付けが、
合っているようです。