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★ＬＡ３５０ＳとＡＹＨ３０Ｗでの比較往復テスト？！

この車の「本来の使い方」である「趣味活動の為の片道　約１００ｋｍの往復」で使用。

先日走行したＡＹＨ３０Ｗ（アルファード・ハイブリッド）と同じルートを
往復して、比べてみる良い機会になった。

出発地点での車載燃費計平均燃費は、２９．２ｋｍ／ℓからスタート。
（給油所⇒平坦地　約２０ｋｍ移動⇒帰宅時点で２９．２ｋｍ／ℓ）

ここから、片道、約１００ｋｍの走行。
高０ｍエリア⇒ジワジワと標高１１００ｍの峠を越える登り坂一般道路走行
（ここまで約４５ｋｍ）

⇒標高８００～８５０ｍエリアまで下り、そのエリアの市内走行
（そのエリア内は、ほぼ、平坦地）（約２５ｋｍ）

⇒再度、別の峠、標高１０００ｍの峠越え（５ｋｍ）約⇒一気に標高２５０ｍエリアに移動（約２５ｋｍ）⇒到着。
復路は、往路の反対方向走行。復路もオール一般道路走行。


★微妙にルート変更
と言ってもこの日の往路、最初の標高０ｍエリアの市内一般道路抜けは、
夕方午後５時４０分頃の出発だった為、退勤渋滞に巻き込まれた。
途中で、渋滞回避の為の別ルートに変更。
別ルートは、急な登り坂が多く、燃費が伸びないルートを選択。
渋滞の中で燃費悪化するのと、どちらが良かったのかは、不明。しかし、時間は、１５～２０分程、短縮出来たと思われる。


往路は、最初の標高１１００ｍ越えの時点で、車載燃費計が、どんどん悪化して行き、峠の頂点では、２３．９ｋｍ／ℓまで悪化。
その後、下り坂で、燃費回復。
２度目の峠越えの標高１０００ｍの時点では、車載燃費計平均燃費は、
２５．２ｋｍ／ℓに復旧。

そこからは一気に長い下り坂で標高２５０ｍエリアまで下り続ける。
　
アクセルオフ＋減速が足りない場合は、シフトダウンで下る。
往路到着時点で、車載燃費計平均燃費は、２８．９ｋｍ／ℓに。

　
★復路
★一部ルート変更
そして、趣味活動終了後、復路移動開始。今回は、途中、復路の一部も
若干ルート変更。
ＡＹＨ３０Ｗと同じルートに向かおうとしたものの、１台の大型トラックが
自分が行く方向に曲がった。
このままでは、トラックの遅いペースにフタされると判断し、違うルートに
急遽変更。
更に、その後も、国道で、１台の遅い乗用車が出てきて、
しばらく、前をフタされる。
しかも、裏道別荘ルートに進もうとした所、その遅い乗用車も、
そのルートに進んだため、その区間も違うルートを選択。

この部分でも、ＡＹＨ３０Ｗと全く同じルートでの走行比較が出来ない状態に
なってしまった。

★鹿との遭遇
ルートを変えた区間、湖沿いの道路だったが、その短時間の区間で、
２度の野生のシカさんと遭遇。
１度目は、ハイビームで走っていると、道路の右側の草むらと道路の境目に
動物の瞳のような物が反射。
注意して通過しようとすると、やはり、野生のシカさんが、こちらを
ジーッと見ていた。
ハイビームにしなかったら、気付くのが、もっと遅れていた。

その後、わずか５分も経たない所で、今度は、登り坂になった地点の
道路のド真ん中に１頭、野生のシカさんが、たたずんでいた。
ハイビームにしていなくても、遠くから、ハッキリ確認出来た。
車が近付くと、すぐ、道路脇の草むらに逃げて行った。

★ほぼハイペース移動
移動開始時間が、午後１１時過ぎだった為、基本的には、ほぼ、道路は
ガラガラ。
しかし、主要幹線道路の国道は、前回と違い、大型トラック走行多数。
流れは、１割程、低めの平均時速。

燃費は、復路の最初の標高１０００ｍの峠越え時点で、２６．４ｋｍ／ℓまで
悪化。
その後、標高８００～８５０ｍエリアを走行し、そこそこ復旧し、
２７．２ｋｍ／ℓに。
再度、標高１１００ｍエリアまで登り切って、そこでの車載燃費計平均燃費は、２６．７ｋｍ／ℓに悪化。
そこからは、一気に標高４００ｍエリアまで下り続ける。
その後、下り続け、車載燃費計平均燃費は、２９．９ｋｍ／ℓまで復旧。


★給油
そして、給油所まで、あと少しの所で、再度、標高１００ｍ分程のアップダウンがあり、そこでも燃費悪化。
給油所到着時点で、車載燃費計平均燃費は、２９．７ｋｍ／ℓを表示した状態で到着。

そして、給油・・・・

満タン法燃費では、３２．８４２５ｋｍ／ℓ。

車載燃費計平均燃費の２９．７ｋｍ／ℓを、大きく越える実燃費。
これには、大満足。


★登坂性能
ここまで、日頃の買い物使いを始め、標高１０００ｍ前後の本格的な峠越え
走行まで、自分の普段使いのシーンを、やっと、ひと通り、走ってみる事が
出来た。

急な登り坂、標高１０００ｍ越えの峠越えで、ＦＦ（前輪駆動）＋ノン・ターボ＋ＣＶＴのＬＡ３５０Ｓが、どんな登坂能力を持っているのか？
やっと、確認出来た。

ＦＦ（前輪駆動）＋ターボ＋ＣＶＴのＪＦ３（Ｎ－ＢＯＸ）に比べると、
やはり、かなりの非力感が伴う。
同じような急な登り坂を、ＪＦ３のターボは、ターボ加給も手伝い、軽々と、
登ってくれる。
アクセルを、そんなに深く踏み込まなくても、登ってくれる。
エンジン回転数も、２０００～２５００回転前後で、登ってくれる事が多い。

しかし、ＦＦ＋ノンターボのＬＡ３５０Ｓは、急な登り坂では、どうしても、
アクセル踏み込み量が増え、エンジン回転数も、３０００回転以上、
まわっている率が高くなる。
急勾配の上り坂＋ヘアピン・カーブなどになると、エンジン回転数は、
４０００回転に近くなる事もある。
ただし、そこまで高回転で走るシーンは、ほんの一瞬。
多くは、２８００～３５００回転前後で登っている。

しかし、そんな中、速度と坂の勾配率の関係で、１８００～２０００回転
前後でも、登っているシーンも時々、ある。
アクセルをベタ踏みしないと、坂を登り切れないと言うシーンは、１度もなく
エンジン回線数が、うなるように高回転でまわるのに、進まないと言う事も、
なかった。

★ＰＥＨＶ車との比較
それに、過去に乗った、ＰＨＥＶ車（ＧＧ２Ｗ：アウトランダーＰＨＥＶ）のＥＶバッテリーを使い果たした後の走りに比べると、ＬＡ３５０Ｓの方が、
よほど、軽やかに登ってくれる。
ＧＧ２Ｗ（ＰＨＥＶ）は、ＥＶバッテリーを使い果たすと、ガソリンエンジン
が始動し、「トランスミッションなし」の状態で、登り坂を上り始めるが、
ギアチェンジと言う発想がないシステムの為、急勾配の上り坂では、
とにかく、エンジン回転数が、異様に高くなり、エンジンがうなるような
苦しい高回転までまわり、今回走った、標高１０００ｍの上り坂の峠越えでは
常時、エンジン回線数が、３５００～４５００回転、まわりながら
やっとの思いで、登り坂を上っていた。
しかも、エンジンから、こげ臭いニオイが、毎回、漂って来た。

ＰＨＥＶとしての電気モーター走行をメインとしたミッション設計のため、
Ｄか、Ｎか・・・と言う選択肢しかない。
しかも「シフトアップ・シフトダウン」と言う事が、なく、エンジンが
回転しだすと、タイヤとの直結モードにならない状態では、とにかく、
エンジン回転数が、異様に高くまわっていた。

そのＰＨＥＶ（ＧＧ２Ｗ）に比べると、ＦＦノンターボ＋ＣＶＴの
ＬＡ３５０Ｓは、充分、低いエンジン回転数で、急勾配の標高１０００ｍの
峠の上り坂を、楽々登ってくれる事が、わかった。

そして、同じ軽自動車同士の比較としては、やはり、ＪＦ３よりエンジン性能
パワー感は劣るものの、車両が軽いと言う事が大きいのだと感じた。

★エンジンブレーキの効き方　
下り坂のシフトダウンによるエンジンブレーキのかかり方も、そこそこ強めで
アクセルオフしたまま、下り続けても、どんどん加速してしまい、
フットブレーキを踏まないと、減速が間に合わないと言うシーンも、
ほとんど、なかった。

★オートハイビーム性能
ＬＡ３５０Ｓが納車されて、本格的な長時間夜間走行は、良く考えると、
今回が、ほぼ、初めてだった。
しかも、周囲が暗く、オート・ハイビームの性能を、じっくりテスト出来る
夜間の周囲の暗い山道走行と言うのは、全くなく、オート・ハイビームの
機能自体を、じっくり体験出来たのが、今回、初と言う事になった。

ハイビームにするには、レバーを奥に押すが、強制的にハイビームに
切り替えたくても、「オート」になってしまうので、もし、対向車線から
車が来ると、自動的に強制ロー・ビームに切り替わる。

戻し忘れがない点は、ありがたい装備ではある。
しかし、例えば、夜間走行中、対向車や対向する何かの障害物があって、
あえて、意識的に、「ずーっとハイビームにしたい」と言うシーンで、
「ずーっとハイビーム」を維持出来ない点は、若干不便。
自分の使い方では、この日にも早速体験したが、真夜中の山道走行中の
「野生のシカとの遭遇」と言うシーンが、頻繁にある。
そのような時、鹿との衝突を避ける為に、あえて、鹿に対して、
ハイビームで早めに気付いてもらう・・・などのシーンは、冗談抜きに、
そこそこ、自分の使い方では、頻繁にある。


ただ、その時は、レバーを「手前に引く」形の「パッシング」を利用すれば
良いのだと思う。（今回は、レバーを手前に引いてハイビームと言う使い方は
やっていない）

また、オート・ハイビームの精度は、微妙で、やはり完璧ではない。
こちらがカーブを走っている時に、カーブの先から走ってくる対向車を
判別するのは苦手なようだった。
右カーブの時に右側からやってくる対向車を発見出来ず、ロービームに
切り替わらないまま、過ぎる事が、数回あった。

また、道路が登り坂で盛り上がり、盛り上がりの先が下っていて、対向車が
盛り上がりの先端から隠れて見えにくい時なども、対向車の認識が遅く、
ロービームに切り替わらない事が、数回、あった。

それでも、全体的なハイビーム・ロービームの切り替え精度は高め。
外車のＴＸ２０（Ｇ型　Ｘ３）のオート・ハイビームより、切り替え精度は
かなり高いと言う印象だった。

ＴＸ２０（Ｇ型　Ｘ３）の場合、対向車がやって来たのにロービームに
切り替わるタイミングが、遅すぎる事が多かった。
対向車のフロント・ガラスに一度、ハイビームの照明があたってから、やっと、
ロービームに切り替わるクセが強かった。
それでは、対向車の運転手の顔にまぶしいヘッドライトの明かりが当たって
しまう。
ＬＡ３５０Ｓは、そのような事が、ほぼ、なかった。

オート・ハイビームの性能は、そこそこ高いと思う。
ただ、完璧ではないが、使いやすいと言う印象だった。