八女茶大好きのブログ一覧

★ＲＡＶ４　ＰＨＶ機能のカスタマイズ
納車された、ＲＡＶ４　ＰＨＶ。
取扱説明書を読んで、色々な機能を確認しました。
自分が、車を使い始めると必ず、変更する機能があります。
それは・・・
「音を消す」です。

電子キーなどで、ドアロック・解除をする時に、車両側が「ピピッ」と言う
音を出す車種が多いと思います。
この「ピピッ」と言う音が、鳴らないように変更します。

★変更方法３種類
ＲＡＶ４　ＰＨＶの場合、「機能の変更方法」は３種類あります。
「カーナビの画面で、変更できる機能」
「カーナビの画面ではなく、スピードメーター内の車両設定機能で、
変更できる機能」
「車両側では、変更できず、販売店に出向いて、販売店で、パソコン接続して
　設定変更できる機能」

この３種類の変更方法があります。
自分で出来る変更は、全て、行いました。

しかし、「販売店に行かないと、変更できない機能」の変更を行いに
行きました。


★音消し
電子キーによる、ドア開閉時の「ピピッ」音は、車両側の設定で、
「最小＝１」に出来ました。でも、ゼロには、出来ない。
ただ、ドア開閉時の音は、最小の段階で、聞こえなくなったのですが、
念のため、「音が出ない」に設定してもらう事にしました。

また、「リヤ・ハッチゲート」については、電動自動開閉しか出来ません。
このリヤ・ハッチゲートの開閉時の音が、ものすごく大きい。
深夜・早朝の住宅街では、大迷惑のレベルです。

自動開閉を解除して、手動開閉への切り替えは、車両側の設定変更で
出来ました。
すると、音は、鳴らなくなりました。
所が、手動での開閉は、一応、出来るのですが、やってみると、重い。

自動開閉用のモーターを、強引に手でまわしている感覚になるので、手で
開閉を何度も行うと、その内、モーターが壊れるのではないか？と不安に
なりました。それに、開閉時に、とても重い。

そこで、再度、「自動開閉可能」に設定変更。音量は車両側で変更できました。
自動開閉時の音が、「最大＝５」になっていたので、「最小＝１」に、
車両側で変更しました。

それでも、静かな深夜・早朝に使ってみると、かなり、周囲に響きました。
ゼロにするには、販売店に行かないと、出来ませんでした。
そこで、この音消しを、販売店にお願いしました。

　　
★デイライトＯＦＦ
そして、ＲＡＶ４　ＰＨＶに乗ってみて、驚いた事。
ヘッドライトのスィッチに「ＯＦＦ」と言う場所がありませんでした。
「ＡＵＴＯ」と言う位置が基本。
強制的にライト点灯する場合は、「ＡＵＴＯ」の位置を、「ライト点灯」
位置（＝上）にズラします。
しかし、スィッチは、すぐ、「ＡＵＴＯ」に戻ります。

「スモールライト」への変更はについては、下にズラすと、スモールライト
だけ点灯。
しかし、すぐ、スィッチ自体は、基本位置の「ＡＵＴＯ」に戻る仕組みに
なってます。

ライト類を消す時は、再度、上下位置にスィッチをズラしますが、１秒以上、
長く、その位置をキープすると、点灯・消灯します。

ところが、真昼の移動時に、スモールライト、ヘッドライト、どちらも
消灯しているのに、自分の車が前方トラックのバンパーに映し出された時、
デイライトが点灯している事に気付きました。

このデイライトは、強制ＯＦＦスィッチがありません。
どうやったら、ＯＦＦ出来るのか？確認したところ、基本的には、ＯＦＦ
出来ないのだそうです。

ただ、カスタマイズ機能で、「販売店」で「デイライト＝ＯＦＦ」に
出来る事が、わかりました。
この「デイライト＝ＯＦＦ」も、販売店にお願いしました。

この時点で、カスタマイズしたかった機能は、この３点。
最初は、１ヵ月点検の時に、お願いしようと思いましたが、音に関しては、
うるさいし、デイライトを点灯させたまま、昼間に走ると、周囲に、威圧感を
与えているようで、耐えきれず、待ちきれませんでした。
すぐ、やって頂けました。当然、無料対応です。

★ＲＡＶ４　ＰＨＶ走ってみた感想
この時点で、約５００ｋｍ走行。
標高４５０ｍ前後の峠越え４回、標高２５０ｍ峠越え、１５０ｍ、
７０ｍ峠越え、などなど、かなり険しい登り坂も走り、長い下り坂も走り
ました。色々感じた事をまとめます。

まず、納車直後、運転席に乗り込み、販売店から、公道に出るまでの瞬間に
感じた事。
「うわっ、サスペンション制御、やわらかめ」と言う事。
前後に車体が、フワフワ揺れる感じが、第一印象。
ＲＡＶ４と言うと、ハードなイメージがありましたが、意外に、ソフトな
セッティングになっているのか？と思いました。

装着タイヤが、１８インチのダンロップですが、タイヤの銘柄も影響している
のでしょうか？

でも、フワンフワン振動の収まりが遅い訳でもなく、その後は、気になりま
せんでした。

ちなみに、自分は、２０１３年に三菱アウトランダーＰＨＥＶ（ＧＧ２Ｗ）
前期型の初期型の所有経験があります。
２０１６年にも、三菱アウトランダーＰＨＥＶ（ビッグ・マイナーチェンジ後
のＧＧ２Ｗ）後期型の所有経験があります。

まず、ＥＶ走行中は、モーターの反応が早いので、加速にストレスが全くない。
ＲＡＶ４　ＰＨＶには「パドルシフト」が装着されておらず、パドルがないので
手軽に、減速による回生が、やりにくいと思っていました。

しかし、パドルシフトはないものの、通常のシフトレバーを、Ｓモードにして、シフトダウンすると、きちんと、エンジンブレーキ的な、回生がかかり、
充電されます。

ＡＹＨ３０Ｗ型アルファード・ハイブリッドで、同じように回生で
ＥＶバッテリーに充電させようと、シフトをＳモードに切り替えると、
ＡＹＨ３０Ｗ型アルファード・ハイブリッドは、強引にエンジンが始動して
しまい、エンジンブレーキ状態で、減速してしまいました。

ＡＹＨ３０Ｗ型系アルファード・ハイブリッドの制御が、どうなって
いるのか？詳細は、わかりませんが、ハイブリッド車で、ＥＶバッテリーも
装着しているのに、わざわざ、エンジンかけて、エンジンブレーキで、
減速させようとする制御でした。

ガソリンは、エンジンに供給されていたのか？
それとも、エンジンブレーキ状態なら、エンジン回線数が上がっていても、
燃料カットされているのか？売却するまで、わからずじまいでした。
（とにかく、回生減速させようと、シフトレバーをＳモードにすると、必ず、
　ブルルンとエンジン始動するので、下り坂の減速時には、シフトをＳに
　する事なく、フット・ブレーキのみで、減速する乗り方をやってました）

ＲＡＶ４　ＰＨＶも、シフトチェンジによって、Ｓモードで、回生減速させ
ようとすると、強引にエンジンが始動して、エンジン・ブレーキで減速する
のか？試してみると・・・

エンジンは始動しない。

ＧＧ２Ｗ（三菱アウトランダーＰＨＥＶ）のパドルシフトでの回生減速と同じ
ように、エンジン始動なしの状態で、回生しながら、減速してくれました。

これなら、パドル・シフトがなくても、シフト・レバーでのＳモード切替えで、
積極的に、回生できると思いました。

もともと、シフトレバーをＤにしたまま、アクセルオフした状態での減速でも、
そこそこ、回生して、ＣＨＡＲＧＥの部分に針が動きましたが、シフトレバー
をＳモードにして、減速させると、さらに、もう１段階、回生が強くなり、
ＣＨＡＲＧＥの針が、もう１～２目盛り強めに動きました。

ギクシャクもしないし、加減速は自然。
とても運転しやすいです。


★ハイブリッド走行
ＥＶバッテリーを使い切った後のハイブリッド走行についてです。

ＧＧ２Ｗ（三菱アウトランダーＰＨＥＶ）の場合、ＥＶバッテリーを使い
果たした後の、ハイブリッド走行が、非常にガッカリでした。
まず、エンジンがかかったのが、わかる。

そして、ＧＧ２Ｗの場合、変速機が「なし」なのです。
「前進」か、「ニュートラル」か、「後退（リバース）」だけ。

ＧＧ２Ｗの場合、ハイブリッド状態で、峠の登り坂を走ると、当然、
ガソリンエンジン主体で登ります。
しかし、シフトチェンジが出来ない。
と言う事は、エンジン回転数が、ものすごく高くなりました。

３６０ｃｃエンジンの軽自動車が、峠を越える時のように、エンジン回転数が、
一気に、３５００～４５００回転の高回転までまわりながら、息苦しい状態で
峠を越えてました。

しかも、そのような走行シーンになると、エンジン・ルームから、エンジンの
コゲくさいニオイが、漂ってきました。
「これ、エンジン大丈夫なの？」と不安になる状態。
でも、ＧＧ２Ｗの場合、これが「普通」でした。

更に、ハイブリッド走行になると、一気に実燃費が悪化。
ハイブリッド走行時の実燃費は、だいたい、リッター１４ｋｍ台。
どれだけ、丁寧に走っても、リッター１５～１６ｋｍ台。
１７ｋｍ台には、持って行けませんでした。

長距離で、高速道路を、１１００ｋｍ程走った時などは、インター２区間
程度の距離で、ＥＶバッテリーを使い果たし、あとは、ハイブリッド走行のみ。

高速走行時間が長い状態でのハイブリッド走行の燃費は、リッター
１２～１３ｋｍ台。

平坦地が多く、速度域が高い走り方では、変速機がなくても、
「エンジンの動力と、タイヤを直結」するようで、「ガクッ」と言う感覚と
同時に、一気にエンジン回転数が、２５００回転前後に落ちて、走って
行きました。

とにかく、ＥＶバッテリーを使い果たした後の「ハイブリッド走行」の性能が
悪すぎました。
だから、結局、ＧＧ２Ｗは、あまり長く乗らなかったのだと思います。

ＲＡＶ４　ＰＨＶの「ＥＶバッテリーを使い果たした後のハイブリッド走行」
が、どんな制御をするのか？とても、興味がありました。

すると・・・
標高４５０ｍ～５００ｍ前後の峠越えを、この時点で、４回。
標高２５０ｍ峠越え、１５０ｍ、７０ｍの峠越えなども数回行いましたが、
ＧＧ２Ｗ（三菱アウトランダーＰＨＥＶ）のような、エンジンがうなりながら
息苦しく登り坂を登る事は、全くありませんでした。

エンジン回転数は、かなり急勾配で、登り坂が、険しい峠越えのシーンでも、
１７００～２５００回転前後で、グイグイ登って行きました。
きちんと、無段変速機が仕事しているようです。
これなら、使いやすいと思いました。

ＥＶバッテリーを使い果たした後の「ハイブリッド走行」においても、
なるべく、ＥＶバッテリーに回生充電させ、少しでも長く、ＥＶ走行できる
ように、制御されているように感じました。

ただ、いつまでも、充電しないと、平均燃費は、走れば走るほど、じりじり
悪化して行きます。

今回、約４４０ｋｍ走った後で、給油しましたが、もし、あと１００ｋｍ程、
充電せずに走った後、給油すると、ハイブリッド燃費は、リッター２０ｋｍ
には、届かなかったと思います。

それとも、ハイブリッド燃費が、リッター２０ｋｍ前後で落ち着いたので
しょうか？
カタログ上の「ＥＶバッテリー使い果たした後の、ハイブリッド燃費」は、
約２２ｋｍ／Ｌとなっています。

これについては、今後、たっぷり、実験出来る機会は、あると思いますので、
検証しようと思います。

ＧＧ２Ｗのように「変速機なし」ではなく、きちんと、無段変速機が装備
されているので、ハイブリッド走行に切り替わっても、息苦しく走るシーンは
ありませんでした。
この違いだけでも、非常に満足度が高いです。

アウトランダーＰＨＥＶは、新型（ＧＮ０Ｗ型）に切り替わりましたが、
カタログスペックを見た限りでは、相変わらず、「変速機」は、「なし」の
ようです。

ＲＡＶ４　ＰＨＶは、きちんと「無段変速機」が付いている事、カタログ類にも
表記されています。