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★ＬＡ３５０ＳとＡＹＨ３０Ｗでの比較往復テスト？！

この車の「本来の使い方」である「趣味活動の為の片道　約１００ｋｍの往復」で使用。

先日走行したＡＹＨ３０Ｗ（アルファード・ハイブリッド）と同じルートを
往復して、比べてみる良い機会になった。

出発地点での車載燃費計平均燃費は、２９．２ｋｍ／ℓからスタート。
（給油所⇒平坦地　約２０ｋｍ移動⇒帰宅時点で２９．２ｋｍ／ℓ）

ここから、片道、約１００ｋｍの走行。
高０ｍエリア⇒ジワジワと標高１１００ｍの峠を越える登り坂一般道路走行
（ここまで約４５ｋｍ）

⇒標高８００～８５０ｍエリアまで下り、そのエリアの市内走行
（そのエリア内は、ほぼ、平坦地）（約２５ｋｍ）

⇒再度、別の峠、標高１０００ｍの峠越え（５ｋｍ）約⇒一気に標高２５０ｍエリアに移動（約２５ｋｍ）⇒到着。
復路は、往路の反対方向走行。復路もオール一般道路走行。


★微妙にルート変更
と言ってもこの日の往路、最初の標高０ｍエリアの市内一般道路抜けは、
夕方午後５時４０分頃の出発だった為、退勤渋滞に巻き込まれた。
途中で、渋滞回避の為の別ルートに変更。
別ルートは、急な登り坂が多く、燃費が伸びないルートを選択。
渋滞の中で燃費悪化するのと、どちらが良かったのかは、不明。しかし、時間は、１５～２０分程、短縮出来たと思われる。


往路は、最初の標高１１００ｍ越えの時点で、車載燃費計が、どんどん悪化して行き、峠の頂点では、２３．９ｋｍ／ℓまで悪化。
その後、下り坂で、燃費回復。
２度目の峠越えの標高１０００ｍの時点では、車載燃費計平均燃費は、
２５．２ｋｍ／ℓに復旧。

そこからは一気に長い下り坂で標高２５０ｍエリアまで下り続ける。
　
アクセルオフ＋減速が足りない場合は、シフトダウンで下る。
往路到着時点で、車載燃費計平均燃費は、２８．９ｋｍ／ℓに。

　
★復路
★一部ルート変更
そして、趣味活動終了後、復路移動開始。今回は、途中、復路の一部も
若干ルート変更。
ＡＹＨ３０Ｗと同じルートに向かおうとしたものの、１台の大型トラックが
自分が行く方向に曲がった。
このままでは、トラックの遅いペースにフタされると判断し、違うルートに
急遽変更。
更に、その後も、国道で、１台の遅い乗用車が出てきて、
しばらく、前をフタされる。
しかも、裏道別荘ルートに進もうとした所、その遅い乗用車も、
そのルートに進んだため、その区間も違うルートを選択。

この部分でも、ＡＹＨ３０Ｗと全く同じルートでの走行比較が出来ない状態に
なってしまった。

★鹿との遭遇
ルートを変えた区間、湖沿いの道路だったが、その短時間の区間で、
２度の野生のシカさんと遭遇。
１度目は、ハイビームで走っていると、道路の右側の草むらと道路の境目に
動物の瞳のような物が反射。
注意して通過しようとすると、やはり、野生のシカさんが、こちらを
ジーッと見ていた。
ハイビームにしなかったら、気付くのが、もっと遅れていた。

その後、わずか５分も経たない所で、今度は、登り坂になった地点の
道路のド真ん中に１頭、野生のシカさんが、たたずんでいた。
ハイビームにしていなくても、遠くから、ハッキリ確認出来た。
車が近付くと、すぐ、道路脇の草むらに逃げて行った。

★ほぼハイペース移動
移動開始時間が、午後１１時過ぎだった為、基本的には、ほぼ、道路は
ガラガラ。
しかし、主要幹線道路の国道は、前回と違い、大型トラック走行多数。
流れは、１割程、低めの平均時速。

燃費は、復路の最初の標高１０００ｍの峠越え時点で、２６．４ｋｍ／ℓまで
悪化。
その後、標高８００～８５０ｍエリアを走行し、そこそこ復旧し、
２７．２ｋｍ／ℓに。
再度、標高１１００ｍエリアまで登り切って、そこでの車載燃費計平均燃費は、２６．７ｋｍ／ℓに悪化。
そこからは、一気に標高４００ｍエリアまで下り続ける。
その後、下り続け、車載燃費計平均燃費は、２９．９ｋｍ／ℓまで復旧。


★給油
そして、給油所まで、あと少しの所で、再度、標高１００ｍ分程のアップダウンがあり、そこでも燃費悪化。
給油所到着時点で、車載燃費計平均燃費は、２９．７ｋｍ／ℓを表示した状態で到着。

そして、給油・・・・

満タン法燃費では、３２．８４２５ｋｍ／ℓ。

車載燃費計平均燃費の２９．７ｋｍ／ℓを、大きく越える実燃費。
これには、大満足。


★登坂性能
ここまで、日頃の買い物使いを始め、標高１０００ｍ前後の本格的な峠越え
走行まで、自分の普段使いのシーンを、やっと、ひと通り、走ってみる事が
出来た。

急な登り坂、標高１０００ｍ越えの峠越えで、ＦＦ（前輪駆動）＋ノン・ターボ＋ＣＶＴのＬＡ３５０Ｓが、どんな登坂能力を持っているのか？
やっと、確認出来た。

ＦＦ（前輪駆動）＋ターボ＋ＣＶＴのＪＦ３（Ｎ－ＢＯＸ）に比べると、
やはり、かなりの非力感が伴う。
同じような急な登り坂を、ＪＦ３のターボは、ターボ加給も手伝い、軽々と、
登ってくれる。
アクセルを、そんなに深く踏み込まなくても、登ってくれる。
エンジン回転数も、２０００～２５００回転前後で、登ってくれる事が多い。

しかし、ＦＦ＋ノンターボのＬＡ３５０Ｓは、急な登り坂では、どうしても、
アクセル踏み込み量が増え、エンジン回転数も、３０００回転以上、
まわっている率が高くなる。
急勾配の上り坂＋ヘアピン・カーブなどになると、エンジン回転数は、
４０００回転に近くなる事もある。
ただし、そこまで高回転で走るシーンは、ほんの一瞬。
多くは、２８００～３５００回転前後で登っている。

しかし、そんな中、速度と坂の勾配率の関係で、１８００～２０００回転
前後でも、登っているシーンも時々、ある。
アクセルをベタ踏みしないと、坂を登り切れないと言うシーンは、１度もなく
エンジン回線数が、うなるように高回転でまわるのに、進まないと言う事も、
なかった。

★ＰＥＨＶ車との比較
それに、過去に乗った、ＰＨＥＶ車（ＧＧ２Ｗ：アウトランダーＰＨＥＶ）のＥＶバッテリーを使い果たした後の走りに比べると、ＬＡ３５０Ｓの方が、
よほど、軽やかに登ってくれる。
ＧＧ２Ｗ（ＰＨＥＶ）は、ＥＶバッテリーを使い果たすと、ガソリンエンジン
が始動し、「トランスミッションなし」の状態で、登り坂を上り始めるが、
ギアチェンジと言う発想がないシステムの為、急勾配の上り坂では、
とにかく、エンジン回転数が、異様に高くなり、エンジンがうなるような
苦しい高回転までまわり、今回走った、標高１０００ｍの上り坂の峠越えでは
常時、エンジン回線数が、３５００～４５００回転、まわりながら
やっとの思いで、登り坂を上っていた。
しかも、エンジンから、こげ臭いニオイが、毎回、漂って来た。

ＰＨＥＶとしての電気モーター走行をメインとしたミッション設計のため、
Ｄか、Ｎか・・・と言う選択肢しかない。
しかも「シフトアップ・シフトダウン」と言う事が、なく、エンジンが
回転しだすと、タイヤとの直結モードにならない状態では、とにかく、
エンジン回転数が、異様に高くまわっていた。

そのＰＨＥＶ（ＧＧ２Ｗ）に比べると、ＦＦノンターボ＋ＣＶＴの
ＬＡ３５０Ｓは、充分、低いエンジン回転数で、急勾配の標高１０００ｍの
峠の上り坂を、楽々登ってくれる事が、わかった。

そして、同じ軽自動車同士の比較としては、やはり、ＪＦ３よりエンジン性能
パワー感は劣るものの、車両が軽いと言う事が大きいのだと感じた。

★エンジンブレーキの効き方　
下り坂のシフトダウンによるエンジンブレーキのかかり方も、そこそこ強めで
アクセルオフしたまま、下り続けても、どんどん加速してしまい、
フットブレーキを踏まないと、減速が間に合わないと言うシーンも、
ほとんど、なかった。

★オートハイビーム性能
ＬＡ３５０Ｓが納車されて、本格的な長時間夜間走行は、良く考えると、
今回が、ほぼ、初めてだった。
しかも、周囲が暗く、オート・ハイビームの性能を、じっくりテスト出来る
夜間の周囲の暗い山道走行と言うのは、全くなく、オート・ハイビームの
機能自体を、じっくり体験出来たのが、今回、初と言う事になった。

ハイビームにするには、レバーを奥に押すが、強制的にハイビームに
切り替えたくても、「オート」になってしまうので、もし、対向車線から
車が来ると、自動的に強制ロー・ビームに切り替わる。

戻し忘れがない点は、ありがたい装備ではある。
しかし、例えば、夜間走行中、対向車や対向する何かの障害物があって、
あえて、意識的に、「ずーっとハイビームにしたい」と言うシーンで、
「ずーっとハイビーム」を維持出来ない点は、若干不便。
自分の使い方では、この日にも早速体験したが、真夜中の山道走行中の
「野生のシカとの遭遇」と言うシーンが、頻繁にある。
そのような時、鹿との衝突を避ける為に、あえて、鹿に対して、
ハイビームで早めに気付いてもらう・・・などのシーンは、冗談抜きに、
そこそこ、自分の使い方では、頻繁にある。


ただ、その時は、レバーを「手前に引く」形の「パッシング」を利用すれば
良いのだと思う。（今回は、レバーを手前に引いてハイビームと言う使い方は
やっていない）

また、オート・ハイビームの精度は、微妙で、やはり完璧ではない。
こちらがカーブを走っている時に、カーブの先から走ってくる対向車を
判別するのは苦手なようだった。
右カーブの時に右側からやってくる対向車を発見出来ず、ロービームに
切り替わらないまま、過ぎる事が、数回あった。

また、道路が登り坂で盛り上がり、盛り上がりの先が下っていて、対向車が
盛り上がりの先端から隠れて見えにくい時なども、対向車の認識が遅く、
ロービームに切り替わらない事が、数回、あった。

それでも、全体的なハイビーム・ロービームの切り替え精度は高め。
外車のＴＸ２０（Ｇ型　Ｘ３）のオート・ハイビームより、切り替え精度は
かなり高いと言う印象だった。

ＴＸ２０（Ｇ型　Ｘ３）の場合、対向車がやって来たのにロービームに
切り替わるタイミングが、遅すぎる事が多かった。
対向車のフロント・ガラスに一度、ハイビームの照明があたってから、やっと、
ロービームに切り替わるクセが強かった。
それでは、対向車の運転手の顔にまぶしいヘッドライトの明かりが当たって
しまう。
ＬＡ３５０Ｓは、そのような事が、ほぼ、なかった。

オート・ハイビームの性能は、そこそこ高いと思う。
ただ、完璧ではないが、使いやすいと言う印象だった。

★約１ヶ月振り

前回走行時から、１ヶ月以上（約３７日間）、動かしていなかった。
動かしていなかった間、車両の色々な設定確認や、オーディオの操作確認、
車庫内移動などの関係でアイドリング時間が、それなりに長時間あった。
そのアイドリングなどの間、車載燃費計が、最初は２８ｋｍ／ℓ前後だった
ものが、アッと言う間に２０ｋｍ／ℓにダウンしていた。
これだけで、無駄なアイドリング時間での消費があった点が、実燃費に不利に
なっている。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

その後、約１ヶ月（約３７日）ぶりの走行シーンは、この車の
「本来の使い方」である「趣味活動の為の往復」で使用する事になりました。
片道、約１００ｋｍの走行。
標高０ｍエリア⇒ジワジワと標高１１００ｍの峠を越える登り坂
一般道路走行（ここまで約４５ｋｍ）
⇒標高８００～８５０ｍエリアまで下り、そのエリアの市内走行
（そのエリア内は、ほぼ、平坦地）（約２５ｋｍ）
⇒再度、別の峠、標高１０００ｍの峠越え（５ｋｍ）
⇒一気に標高２５０ｍエリアに移動（約２５ｋｍ）⇒到着。
復路は、往路の反対方向走行。復路もオール一般道路走行。

往路・復路で、途中、状況によって、若干、ルートを変更する事があるので、
その違うルートでの走行テストは、今度、試してみたいと思いますが、
この日のルートは比較的、一番スムーズで、信号も少な目でスムーズルート。

と言ってもこの日の往路、最初の標高０ｍエリアの市内一般道路抜けは、
夕方午後５時３０分頃の出発だった為、退勤渋滞に巻き込まれました。

月曜日の平日夕方だった為、金曜日の夕方より、スムーズだったものの、
この日は、１日中、雨天と言う事もあり、濡れるのを嫌がる人も多く、
駅への送迎も多めのようで、渋滞は全体的に、多め。市内を抜けるのに
約４７分かかりました。（金曜日の好天の夕方と同じ）

しかも、約１ヶ月ぶりの車利用だった為、アイドリング・ストップ率が少なめ。
エンジン始動率が高く、渋滞中も、エンジン停止している時間が短めでした。

このルート、別ルートを使うと、時間的には、あと１０分程、早く抜けられた
かもしれませんが、別ルートは、急な登り坂が多いルートなので、燃費には、
悪影響があると思われます。

往路は、最初の標高１１００ｍ越えの時点で、車載燃費計が、どんどん悪化
して行き、峠の頂点では、１０．９ｋｍ／ℓまで悪化。
その後、下り坂で、燃費回復。２度目の峠越えの標高１０００ｍの時点では、
車載燃費計平均燃費は、１２．７ｋｍ／ℓに復旧。

★回生放棄
そこからは一気に長い下り坂で標高２５０ｍエリアまで下り続けます。
ここでは、エンジンブレーキで減速しながら進むのが良いのか？アクセルオフ
だけで進むのが良いのか？をテストしたかったのですが、峠を越えて、
２ｋｍ程下った所で、アッと言う間にＥＶバッテリーが満充電。
そこから、「回生放棄」が始まりました。
ＡＣＣで下ってみても、ＥＶバッテリーが満充電になると、回生放棄は、
始まる事も確認。

つまり、急な下り坂が続く峠道では、アクセルオフだけで、エンジンブレーキ
を使わないように、下りたくても、すぐ、回生放棄状態になり、エンジンが
始動する事を確認。

エンジンが始動しても、「エンジンブレーキ」状態で走る為、それなりに燃料
カットされているようで、車載燃費計平均燃費は下っている間、どんどん、
伸びて行きました。

と言う事は、このＡＹＨ３０Ｗの場合、エンジンブレーキをかけようとして、
シフトをＤ⇒Ｓに変更すると、ＥＶで走っていても、強制的にエンジン始動
してしまい、ガソリンを消費するモードに変わってしまいますが、
急な下り坂が長く続くようなシーンにおいては、どちらにしても、回生放棄に
より、エンジンが強制始動するので、遠慮せず、積極的にＳモードにして、
エンジンブレーキを強めにかける走り方で問題ないと、個人的には、
この時点で、感じました。

ただ、ちょっとした平坦地に存在する、アップダウンとか、信号赤による
減速時においては、Ｄ⇒Ｓモードにしてエンジンブレーキで減速⇒停止する
より、アクセルオフ＋フットブレーキで停止する方が良いような気がします。

往路到着時点で、車載燃費計平均燃費は、１５．９ｋｍ／ℓに伸びました。
まずまずです。

　
★復路
そして、趣味活動終了後、復路移動開始。
車載燃費計平均燃費１５．９ｋｍ／ℓでスタート。

今回は、給油所まで、往路と同じルートを選択。
移動開始時間が、午後１１時過ぎだった為、道路はガラガラ。前後を走る車が
全くいない時間も長く、自分の好きなペースで、走る事が出来ました。
　
燃費は、復路の最初の標高１０００ｍの峠越え時点で、１３．４ｋｍ／ℓ
まで悪化。
その後、標高８００～８５０ｍエリアを走行し、１４．０ｋｍ／ℓに復帰。
再度、標高１１００ｍエリアまで登り切って、そこでの車載燃費計平均燃費は
１３．８ｋｍ／ℓに、若干、悪化。

そこからは、一気に標高４００ｍエリアまで下り続けます。
回生放棄は、５ｋｍ程走った所で発生。
その後、下り続け、車載燃費計平均燃費は、１６．４ｋｍ／ℓまで復旧。
そして、給油所まで、あと少しの所で、再度、標高１００ｍ分程のアップ
ダウンがあり、そこでも燃費悪化。
給油所到着時点で、車載燃費計平均燃費は、１６．２ｋｍ／ℓを表示した
状態で到着。

そして、給油・・・・

所が、満タン法燃費では、ガックリの１４．５７６１４９ｋｍ／ℓ。

実燃費で、リッター１５ｋｍを越えられなかったと言う事で、大きく失望。

この車の「自分の普段使いルートの往復」の実燃費が、これで見えましたが、
これ以上、大きく伸びる事もないと思わます。
往路は、燃費に不利な条件が揃っていましたが、復路は、めったにない、
最良の状態で走行。（平日真夜中なので、スーパー・スムーズ走行でした）
往復ともに、スムーズ移動ができる時に、この実燃費を、越える事が、
たまにあれば良い方だと思われます。

ルートも、途中、色々な選択肢がありますので、違うルートで、どうなるのか？も、今後、検証しますが、今回のルートが一番、スムーズなはず。

約２．２トンの重量級、そして、日本国内に置いては、ビッグ・サイズの
フルサイズ３列シートミニバン。
やはり、終始「重い」と言う状況の中で、１４．５ｋｍ／ℓと言う実燃費でも
「立派」なのかもしれませんが、最近は、ＲＡＶ４ハイブリッドなどの、
実燃費が、「リッター２０ｋｍ越えになる事がある」と言う報告も出ています。

やはり、この重量級フルサイズ３列シートミニバンであっても、実燃費で、
リッター１７～１８ｋｍは、走って欲しいと感じました。

以前乗っていた、ＧＧ２Ｗ（ＰＨＥＶ）は、ＥＶバッテリーを使い果たした
後に、外部充電しない状態での「ハイブリッド走行燃費」は、
リッター１５ｋｍ代。
リッター１６ｋｍを越える事は、ほぼなく、高速道路を外部充電なしで、
長距離走ると、リッター１２ｋｍ代に落ちていた事を考えると、
このＡＹＨ３０Ｗの実燃費、１４．５ｋｍ／ℓは、荷物と人が、
ＧＧ２Ｗよりたくさん積める車ながら、頑張った燃費だとは思います。

さらに、昔乗っていた、ＡＴＨ１０型の初代・アルファードハイブリッドに
比べると、遙かに良い燃費ではあります。
初代ＡＴＨ１０型の場合は、自分が乗っていた３年１０ヶ月の一番良かった
燃費が、必死に頑張って、１４．５ｋｍ／ℓ前後と言うのが１度だけ。

あとは、リッター１１～１２ｋｍと言うのが、多かった為、それに比べると、
技術が進歩しているのでしょう。

しかし、車載燃費計で、１６．２ｋｍ／ℓを表示していたので、実燃費でも、
１５ｋｍ／ℓは越えて欲しかったのに、大ガッカリ。

ＲＡＶ４　ＰＨＶが欲しい。でも、ＲＡＶ４　ＰＨＶ、既に、ＥＶバッテリー
の生産が間に合わないとの事で、２０２０年度分の生産分は、売れてしまい、
トヨタとしては、オーダーストップ状態になっています。

恐らく、あと１～２年は、ＲＡＶ４　ＰＨＶは、買えないんだろうな・・・
それまでは、仕方ないので、乗り続けるしかないですね。

しかし、久々にトヨタのハイブリッドに乗りましたが、ＥＶモードで走る時の
モーターアシスト感は、快適。
車庫入れの時、ちょっとしたスロープの状態や、段差がある場所をバックで
入庫するような時、モーターが、グイッと、車体を押してくれるので、
車庫入れが楽でした。
そのような細かい部分の満足感も高まっています。

自分には、トヨタのハイブリッド車のモーターアシストの味付けが、
合っているようです。