うんちく第１回「ＲＢ２６エンジンは何故２，５６８ｃｃなのか？」

うんちく第１回「ＲＢ２６エンジンは何故２，５６８ｃｃなのか？」

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ＲＢ２６・・・
ご承知のようにスカイラインＧＴ－Ｒ（Ｒ３２～Ｒ３４）、ステージア（２６０ＲＳ）等に搭載され、２００９年現在でも「日産最強のエンジン」といわれている名機（だと思う）です。

しかしながら、なぜ２．６ℓ（２５６８ｃｃ）なのか・・・
日本の税制上とっても不利なこの排気量になぜなったのか…

知っている方はスルーしてください。

当時（１９８０年代後半）、日産は全日本ツーリングカー選手権 のGr.Ａクラスをスカイライン（Ｒ３１）で戦っており次期車両もスカイラインで開発していた。
市販車ベースのレース（改造範囲が狭い）なので、日産側はレギュレーションを徹底的に逆算し、Ｒ３２スカイラインの概要を決定していく。
まず、スカイラインは６気筒だという一般認識＋初め評判の悪かったＲＢエンジンの評価を見直させる為にエンジンはＶ型を見送り、直６（ＲＢ）に決定。
３,５００ｃｃ～５,０００ｃｃ（ターボの場合は×１．７係数）の一番上のクラスに参戦するために排気量と最低重量とタイヤ幅を総合的に判断することとなる。
目標馬力は４００馬力以上。（実際は６００馬力オーバー）
当時のＲＢは２ℓと海外用に２．４ℓと３ℓの計３種類あったが、３ℓはエンジン高が高いのでスカイラインには使えなかった。
そこでエンジンの候補は、　
１案　２．０ℓターボ（Ｒ３１と同様）　
２案　２．３５ℓツインターボ
３案　２．４ℓツインターボ
４案　２．６ℓツインターボ
となる。
初めはすべてレースメンテナンスのしやすさ等の理由により２．４ℓツインターボ＋ＦＲで開発が進むが、その後最新技術としての４ＷＤ（アテーサ）使用決定に伴い、最終的に２．６ℓに決定する。

６連独立スロットルチャンバーの採用も特徴
（日産他車種ではパルサーＧＴＩ－Ｒにも採用）

結果的に、Ｇｒ．ＡはＲ３２ＧＴ－Ｒの常勝によりワンメイクレースとなり、他の車種が勝てなくなった（入る余地がなくなった）ために終焉を迎えることとなる。

‐余談‐
ＧＴ－Ｒという名称では関係者からの情報が漏れた場合に世間的に大事になるので「ＧＴ－Ｘ」の名前で発表まで隠していた。

‐私見‐
確かに当時は最強をほしいままにしたエンジンではあるが、グループＡレース専用のエンジン（高回転型）の為、低回転時のトルク不足は否めない。
また、アテーサの重量増が拍車をかける。
２００９年現在通常の街中走行ではＶＱ３５・３７エンジンのような大排気量によるトルクには敵わないと思う。
やはりＲ３３ＧＴ－Ｒ発表の際にでも３．０ℓ（もしくは２．８ℓ）エンジンに変更して８０型スープラと同じ排気量にしたほうが良かったのではないか。
だが、当時の日産には元気がなく不可能であり、現在２．８ℓ化が有効で絶賛されるのは当然である。
　Ｒ３３ＧＴ－Ｒ発表当時私はポルシェのように外観を変えずに中身だけを変える販売作戦がベストだと思っていた（そしたら新車で買えた）が、それでは新型車を希望する各ディーラーが納得しなかったであろう。


参考文献
走りの追求・Ｒ３２スカイラインＧＴ－Rの開発　伊藤修令


第２回は「アテーサＥＴ－Ｓは理想の４ＷＤか？」（予定）です。
掲載日は未定です。