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さて、ぎっくり腰にならないように慎重に交換した真新しいバッテリー。
これで、果たして走りのフィーリングは変わるのか。

はやる心を抑え、まずは腹ごしらえをと夕飯を喰らう。
夕方の混雑道路では、テストもままならないから、時間つぶしだ。

そういえば、このVARTA、間違いなくドイツ製だった。
この写真。


中央の下の方を拡大すると、MADE　IN　GERMANY　の文字が・・。



ちょっと安心。

ちなみにちょとしらべてみたらVARTA社のオーナーは、BMW社のオーナーと同じだった。
戦前、ナチス政権時代に結託して財をなしたという大金持ち一家。
戦後は、財を維持してBMWの経営危機を救っている。
BMWに純正で搭載されているのも当然。


（1日目）

さて、夜が更けだした頃に家を抜け出しテストを始めた。

スルスルと出始めたときから、エンジン回転の滑らかさを感じる。
いいぞ。
そのまま、シフトレバーはDにいれたまま、
30k制限、40k制限の生活道路を走る。

滑らかで、シフトショックも殆ど感じない。
幹線道路に出て速度を上げる、
軽い感じで速度が上がる。シフトショック無し。

実はバッテリーで乗り味が変わるなんて、
（望外の期待はしたけど）実はあまり予測は出来なかった。

だってそうでしょ。
エンジンが掛かればオルタの力が支配的で、
バッテリーは補佐的な位置づけではないか・・と。

しかし、これだけ大きく変わるとなると、さらにさらにと、エスカレートしそうだ、

まずアースポイント。
いくつかある主要な箇所、ここの塗装を剥がしたいね。
ダイレクトにシャーに接続させたい。

どうせなら、アーシングもやったら効果あるのではないか。

瞬時電流が効果的と言うなら、コンデンサチューンもありだろう。

そんなことを考えながら、1時間ほど流す。
気持ち良い。
車重が軽くなったような感じとは違う。
回転系の軸受けを全部グリスアップして、抵抗を少なくしたような、
実に心地よい乗り心地なのだ。

これなら3速で走る気持ちも無くなりそう。

そうやって、軽やかな走りを楽しんでいると、
チラホラと、シフトショックが発生し始めた（汗）。

何かの間違いじゃないか。
疑念をを感じつつも、
深く確認も出来ないままその日は帰宅した。


（2日目の夜）

今夜の調子はどうだろうかと、出発。

いきなり、ガクガクとシフトショック。
暖気が足りないかと、しばらく走っても、やはり変わらず。

そこで思い出した。
ｓ－ｔｙｐeのクセだ。

僕のジャガーｓ君は、Dポジションで、野卑な加速などせず、
先行車の後をあおることも無く、
静かに流れに乗って、省燃費運転をしていると、
やがて・・・シフトショックが出てくる。
これがこの1年半でに学んだことだ。

今回もまた、その「気」が出てきたのだ。


やばいな。

そこで僕は対策を考えた。
2速で引っ張る、4000回転、5000回転で、
60キロ制限の国道をグイグイと走るのだ。
時々は3速も使って。

1oキロ程そういうアグレッシブな運転をしてみる。
するとどうだろう。
なぜかシフトレバーを「D」にいれてもシフトショックが出なくなった。

やはりコイツなのか。



（3日目は・・）

さらに翌日の本日。
少し走らせてみた。

調子が良い。グイグイと走る。ショック無し。

でもこれで安心すると、またショックが出てくるのだろな、きっと。


まあしかし、古いバッテリーの時は、2速で学習させ鍛えても、
少しは効果があっても、
今回のような、シフトショック無し　に近いフィーリングは得られなかったのだ。

バッテリーを交換して得られたのは、
意識的にアグレッシブな運転をしてやれば、
しばらくはシフトショック無しの状態に出来る・・と理解してもいいのではないだろうか。


だんだん分かってきたぞ、僕のS君とのつきあい方。

１，鍛えるための学習は常に必要。
２，ハードウエアとしての車メカは、
できるだけいいコンディションを保っていないと、学習効果がでない。

この2点だ。

しかし猫のように勝手で気ままな車だな。

いったん学習したら、
その状態を固定するスイッチが欲しいぞ。

昨日、バッテリー交換をした。
一昨日の報告の通り、AGM形式の奴で、95Aタイプの欧州車仕様。

VARTAのG14という型番である。

能力を示すCCAが850Aとこのクラスでも最高。
内部抵抗も液体型バッテリーよりも低いという。
数値的にどのくらいかは不明だけどね。

バッテリー交換でどこまで体感が良くなるか、或いは全く変わらないのか、
まずはとりあえず、最高のモノを使って、試してみよう、という訳だ。

バッテリーの寿命ということは選択の理由に入れていない。
AGMタイプは寿命の点が「売り」なんだけどね。

さて、到着。宅配の小父さんが重そうに担いできたので、
すぐ台車に載せ替える。



箱はピカピカ新品。日本語表記がされている。
体重計で計ると26.４kg。
カタログ表記ぴったりだ。激しく重い！

で、箱から出すとこんんな感じ。




なんだかBOSCHのBLACK-AGMと色違いに見える。BOSCHは以前からVARTAからOEMしてたし。。。




それはさておき、では車の現状をみよう。
S-TYPEは後部トランクの下、スペアタイヤの右側に潜るように隠れている。
こいつだって23か24kgはある。



コイツを一人で腕の力だけで持ち上げようとすると、
確実にギックリ腰になる。

スペアタイヤの上に梱包板などを敷いて、まずは足場を作る。
取り出す前に、電線を外すのだが、その前に、メモリのバックアップをしておかないと、ECUなんかのデータも飛んでしまう。
この写真のものは、単三電池6本でバックアップしてくれる。




メモリ保護や、ギックリ腰対策を色々工夫し、
安全を確保して、どうにか、古いバッテリーを取り出す。


今回、絶対にやりたかったのがアース線の設置ポイントの見直し。
3番目の写真に写っているアースポイント。
コイツからネジを外して見たのが、この写真だ。




見てくれ。塗装を剥がしていない！
じつはこれ珍しいことで無く、良くあること。
実際、3番目の写真に写っているアースポイントとその右のネジ頭を、
低抵抗を測れるテスターで計っても、0.1オーム以下で、
メーカーとしては問題ないと判断する数値だ。


しかしだ！
大電流が流れる場所だから、僅かなロスも、改善しておきたい。
DIY派の僕としては当然、この塗装を剥がし、地金をむき出しにするぞ。
圧着端子の裏側も、全て磨き、クリーニングするぞ。

使う道具はこれだ。
ドイツはドレメル社のハンドルーター。




ついでに、ねじ穴。錆びてはいないが、がさがさになっていて、ネジも周りにくい。
M6のネジだから、ハンドタップで、ネジを立て直す。ピカピカの金属地肌が見えてきた。
錆びないように、薄くオイルを付けておく。



締め付けるねじ（ボルト）も同様に、ダイスでネジを切り直し、金属地肌を出す。

さらに、穴に埋め込まれたメスネジとパネルは、指で触ると微妙に段差がある。
これではアース線の端子が、「面で接触」しない。

埋め込まれた雌ねじが少し出ている感じ。
もちろんコイツはルーターで削り取らねばならない。

電動の道具は、こういうときに有ると助かる。


僕はこういう事をやるから、バッテリー交換といっても、
ガソリンスタンドや、量販店や、
もちろんディーラーにも任せたくないのだ。

ここまで準備して、ようやく、新しいバッテリーを迎え入れる。
注意深く、ぎっくり腰にならないように入れた直後が、この写真。




あとは配線して、端子部分は、内部に空気や湿気が入って錆びないように、グリスでシールして、おしまい。


いい体勢が取れないから、腰がすぐ痛くなった。
だから、休み休み、すんげえ、時間が掛かったんです。

でも、試乗という楽しみが、この後にある。


長くなったので、試乗の感想などは、後編で。

フロントグリルからの風を出来るだけエアーインテークダクトに導入しようと、空気の囲い込みをしたわけだけど。

そうなると、ボンネット内部への、空気の周りが悪くなる。

そこで気になりだしたのが、ナンバープレートだ。

下の写真のようにナンバープレートは、
フロントバンパーの中央、空気取り込み口を、大きく塞いでいる。


気になりますよね。

もう少し左右のどちらかに移動するか、
せめてあと数センチ、上に付ければ、
ファンに当たる風を邪魔しなくなる。

何か工夫が出来るかもしれないと・・・。





白いナンバープレートを外すと、その下に台座が現れる。

いったんコイツを取り外してみようと・・・。




その台座は、バンパーに5本のネジで止まっている。

しかし、よく見ると、ネジのようであり実はネジでないような・・。
アルミのリベットかもしれない。

ここで
困ったことが発生した。
バンパーの裏側には手が入らないのだ。

ネジでもリベットでも、裏に手が入れば外しても、元に戻せる。

けれど、フレームとバンパーに囲まれて、
台座の裏側に手が入らないのだ。

バンパー全部取り外しだと、エラいことになる。

ウーム、弱った。。。。。

どなたかこの辺の構造、ご存じの方、いらっしゃいませんか？

一月ほど前、WAKO's RECSでインテーク系の洗浄をした。
さらに、エアインテークの導入口の改良実験をして、
予想以上の好結果を得られた。

その後エンジンオイルを換えて、
こちらも予想以上に調子の良さをキープしている。

でも実験だからガムテ－プでアルミ板を固定しているだけ。
みっともないから、
そろそろ綺麗に塗装したりして、仕上げたいと思ったのだが。

ひょっとしてさらに良くなるんじゃ無いかと欲が出てきた。

で、エアインテークの入り口に向かう空気の流れを、
殆ど独り占めするかのように蓋というか「ひさし」を作って覆い被せてみた。

参考に写真を載せます。

まずはオリジナルの　ひさし無し。
それにしても細くて小さな取り込み口ですね。
穴はインテークダクトの右半分だけですから。

（この写真は下からの空気の流れを補助して吸い込みやすくしただけの状態。）




次が前回やった5センチほどの遠慮がちな　ひさし。
これがないと空気は上に素通りする・・・と思う。
（これでも十分に劇的効果だった）



それならばもっと軒を伸ばして、空気を逃がさないようにと考え、
今回の、超大型ひさし　　を作るに至った。




ある程度予想というか期待をしたけど、コイツはかな～り効果的だった。

オリジナルの状態を例えるなら、
アクセル踏でも「暖簾に腕押し」状態で、ツイツイ深く踏んでしまっていた。
それが今回の改造で、軽く踏むだけで、力、トルクが湧いてくるのを実感できた。
まあ300馬力級の車にはとうてい及ばないけど、
日常の街乗りでのストレスがだいぶ減ったように思う。



もう、これならシフトノブは「D」のままでイイ、と思うえるレベルだ。
以前は都内の道なら、ずっと3速かせいぜい4速で走っていたから、
燃費も5キロ以下で苦しかった。

それが「D」を使えるようになってきたら、5.5キロを超えるようになった。
まだ日が浅いから、データは少ないけどね。

いまは実験中で、エンジンルームが汚らしいのが気になる。

メリットだけで無く、デメリットが有るかもしれないので、
もう少し実験を続けるつもりだ。



心配なのは、グリルから取り込んだ空気を、
かなり独り占めしていることである。

今のところオーバーヒートなどの以上ランプは点灯していない。

これをみて、何かやばそうと思った方が居たら、是非ご意見を下さい。

愛車S君の走りが、なにか頼りない。
グイッっとパワフルに走らない。改造はしないけど、
オイル交換したり点火プラグ変えたり、エアフロメータ洗浄したり・・。

やる度に、おお！と変わる。
イイ感じだ、これで治った・・と思うのもつかの間、
一週間もしないうちにもとのひ弱なS君に戻る。

今回のエアインテーク部分の改良も、
確かにアップしたトルク感は今も残ってはいるが、
何となく元のひ弱さが顔を出してきた。

色々考えてみたが、どもうこれ、
ECUの学習システムに問題があるんじゃないか？

この学習システムが目指しているのは、要するに、最高燃費だ。
つまり省エネ、省ガソリン。

最近のクルマには、
エコモード、ノーマルモード、スポーツモードなど、
モード切り替えが出来るのがある。

そのエコモードにすると、どのクルマも加速が悪く、
運転していて面白くない動作モードになるのが普通だ。
あのBMWだって同じだ。

で、S君のノーマルのモード、つまりデフォのモードが、
このエコモードってことじゃないかなと。

どこかで読んだジャガーｓ君の運転の仕方。
たしか作家の山川健一だったかが、
S-typeはスポーツモードで走るのがコツだとか書いていた記憶がある。

これのことか。

燃費のことなど考えてセコい運転していると、
せっかく買ったクルマに乗る意味が無いじゃないか！

と、金も無いのに男らしく開き直って考えてみた。

で、スポーツモードで走ってみる。
ノーマルよりギアを低いまま引っ張るので、そりゃ力はある。
けれどなにか重い気がする。

これ、少し違うんだよなあ・・。

軽快でトルクフルで有って欲しいのだ。

学習システムが、下手な学習する前の、あの素直な感じ。
あのままにしたい。
これ以上余計な学習するな、と。

リセットしたって、すぐまた学習する。

どうすればいいのでしょう？