わらびーのブログ一覧

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その中で、2019MC前のS-AWC乗りの方から、MC前後でS-AWCの違いについて意見を求められましたので、自分なりに思ったところを書いてみます。

まず、大前提として、私はそんなに四駆の構造に詳しいわけではないので、あくまでも素人の聞きかじった範囲の意見という事で、変なことを書いていても笑って許して欲しいと思います（汗）

■S-AWCの2019MC前後での仕様の違いで分かっていること
物理的にはフロントのアクティブコントロールデフ（ACD）が無くなったらしく、フロント左右輪の差動制御はすべてAYCに委ねられるようになったようです。

■MC前後の仕様で予想されること
ACD無しになった仕様変更に合わせて、AYC/ASC/ABS用のブレーキアクチュエータの仕様も何かしら変更されて、その制御ソフトウェアも変わっていると思います。

■その影響で思いつくこと
１．大きな違いは、大トルクに耐えられるかどうか、だと思います。

ACDとAYCはいずれもトルクの左右分配を担うものですので、ACDとAYCの二つで分担していたものを、AYCだけでこなすことになるわけで、さすがに同等の耐トルク容量は無いのでは、と思います。

乗り味については、ふつうに街乗りベースで使っている分には、ほとんど変わらないのでは、と思います。あっても、性能差ではなく、味付けの違いによるものになるのでは。
ただし、ダートコースやサーキットなどで負荷の高い走行を続けると、機能がセーフモードに入ったりするのかな、と思います。

２．容量以外にもACD（デフ）とAYC（ブレーキ）の物理特性の違いが、ハンドリングに影響するかも？

かなりざっくりとした想像に過ぎませんが、
ACD（デフ）とAYC（ブレーキ）でどっちのほうがレスポンスが良い？
ACD（デフ）の半クラッチと、AYC（ブレーキ）のブレーキ滑りのどちらの方が渡過特性が良い？
などでしょうか。
思い付きですが。


■ここからはひとり言
おそらくMC後アウトランダーのS-AWCはエクリプスクロスと同等のものだと想像しています。ブレーキアクチュエータの容量も増えて、コントローラーのECUも賢くなっているのだろうと。
ところで、エクリプスクロスはe-Assistで完全停止状態を一定時間保持できるらしいですね。（現在エクリプスクロスPHEVへのMCで詳細確認できず）
であれば、アウトランダーのe-Assistもバージョンアップして、エクリプスクロスのように完全停止をそれなりに保持するところまで実現して欲しかったなぁ。
そもそも、アウトランダーは昔から電動パーキングブレーキを搭載しているのに完全停止状態を2秒しか保てないのはもったいないと思っていました。

三菱のe-Assistをはじめとする一般的にACCと呼ばれる機能は、素人が思うよりも作りこみが大変らしいと聞いています。アウトランダーもMCのたびにハードウェアはずいぶん良くなりましたが、e-Assistは結局変わらずじまいで、三菱の台所事情が表れているなぁ、としみじみ思ってしまいます。もったいない。
次期アウトランダーではe-Assistが格段に進歩することを期待しています。（買えないけど）