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おしゃれ文具みたいなへんてこな形のフェラーリルーチェ。「こんなデザインおかしいよね」ってことで、「本来のフェラーリらしいデザインを纏ったルーチェを考えてみて」と生成Aiにお願いしてみたら、こんなデザインが提案されました。

自動車デザインは“流行”として語られることが多いが、実際には建築や美術と同じように、時代ごとに明確な「様式」が存在する。今回はその様式史を、2000年以降という激動期に絞って眺めてみたい。（これの続編）





1990年代までの自動車デザインは、曲面を中心とした「フルーイド様式」が世界的な標準だった。
日本車も欧州車も、基本的には“美しい有機的な曲面をどうまとめるか”という予定調和の世界にいた。

しかしこの様式は成熟しすぎて、どのブランドも似たような曲面の車を作るようになり、差別化が難しくなっていた。
2000年代に入り、この予定調和は突然破壊される。その中心にいたのが、BMWのデザインを率いたクリス・バングルである。

1999年のZ9コンセプト

にその「破壊」の兆候が現れ、2003年のZ4(E85)

でそれは明確な形になる。
曲面の上に、ためらいなく鋭い直線をぶち込む「フレームサーフェシング」。
そして、E65 7シリーズ


、E63 6シリーズでは、


「なぜここに直線を？」「なぜここに鋭角を？」とユーザーが困惑するほどの“破調”が意図的に盛り込まれた。
更に、バングルバットと呼ばれる特徴的なトランクリッドラインが登場して、当時のコンサバなユーザーにとっては「暴力的介入」にしか思えなかったデザインがどんどん世に送り出されていった。

これは単なる奇抜さではなく、フルーイド様式の予定調和（＝退屈さ）を破壊し、デザイン文法そのものを再構築する試みだった。この“創造的破壊”こそが、2000年代デザインの主潮流であり、その影響は2026年現在のデザインにも確実に息づいている。

この主潮流がどの様に大衆車へ波及したのか、わかりやすくカローラのデザイン変遷で確認してみたい。

● E12型（2000–2006）

フルーイド様式の成熟期。表面張力でデザインされたかのようなワンモーションフォルム、大型ヘッドライト。
そして1999年のボルボV70（ピーター・ハーブリー）あたりから始まったショルダーラインの強調など、
1990年代の文法を引き継ぎつつ、端整な骨格を描く方向へ。

● E14型（2006–2012）

ここでバングルの影響が明確になる。ヘッドライトやテールランプの形状に、「一部だけを引き伸ばす」、「不安定要素を混ぜる」といった破調が入り始める。
フルーイド様式の予定調和に、“少しだけ不安定さを混ぜる”という新しい文法が日本車にも波及しはじめた時期。

● E16型（2012–2019）

E14の文法をそのままリファイン。ただし、奇抜な破調は弱まり、それほど違和感を感じない「安定化」へ向かった。

● EA1型（2019–）

複雑な曲面の組み合わせはもはや標準化し、ヘッドライトはグリルと融合し、ボディサイドへ回り込む。
バングル的な“破壊”はエッセンスをのこしたまま薄味になり、調和をベースにしつつ、鋭角をスパイスとして使う現代様式へ。

なお、ここでは触れないが、カローラに限らず、クラウンも同じ潮流の中で変化しており、特に2003年以降のモデルには、バングル的な“破調のエッセンス”が随所に見られる。

クリス・バングルの創造的破壊は直接すべてのジャンルを変えたわけではないが、彼が壊した「予定調和」という前提が消えたことで、各ブランドが自由に新しい文法を試し始めた。

その結果として、フルーイド様式の様な「様式」としてまとめるには枝葉末節すぎるが、新しく、以下の様な“枝葉の潮流”が生まれた。

ショルダーラインの強調
1999年頃のボルボV70（ピーターハーブリー）から始まる「ショルダーラインの強調」。派手さはないが「端整な骨格」を描く潮流はここから始まったと思われる。


乗用SUVデザイン
フルーイド様式の曲面を無骨なSUVに応用した“フォーマルSUV”という新ジャンルが1997年のトヨタハリアーによって誕生した、後の世界的トレンドとなる、新時代の「普通乗用車」のスタンダードデザイン。（wild but formalのキャッチコピーはインパクトが大きかった。）


クロスオーバーデザイン
1995年のレガシーアウトバックに始まり、すぐにボルボ、アウディが追走し始めたハイリフトワゴンデザイン。今のいわゆる「クロスオーバー」デザインにつながる潮流と考える。


涙目・丸目融合のヘッドライト
光学系の進化と遊び心が混ざった時代。これも「予定調和が壊れたからこそ」自由に試せた潮流。
2000年頃のヘッドライトデザインは大型の丸目がトレンドになり、03年頃から丸目4灯を一部融合して2灯風に見せたり、いわゆる「涙目」デザインと言われるシャープなラインに丸目を強引に合わせる様なデザインが多く採用された。このヘッドライトデザインの変遷は、例えばトヨタマーク2、マークXを見るとよく分かる。00-04年のX110まで大型だったヘッドライトは04ｰ09年のX12で複数の小型ライトの融合デザインになり、09ｰ20年のX13では直線・鋭角を取り入れた融合デザインになっている。












クーペSUVの二元革命（X6とLRX）
いまや、乗用車のスタンダードになりつつある「SUV」のトレンドは、前述の97年のトヨタハリアーによって乗用車のフォーマル感、ラグジュアリー感に悪路走破性能を想像させるデザインを取り入れられた。ラグジュアリー＆クロカンはランドローバーが開祖だが、ランドローバーは外観がクロカン、中身がラグジュアリー、という独立した価値の単純な足し算でデザイン的な融合というところには至っていなかった。（一言で言えば「豪華なクロカン」）

乗用のSUVは02年のポルシェカイエンによって、高級スポーツカーブランドに於いてもジャンルとして成立し始めたが、基本的には「背の高いワゴン」で、ともすると（外観デザイン上は）商用車的な雰囲気も感じ取れてしまい、高級スポーツカー特有のエモーショナルなデザインとは異なる潮流の中にあった。

ところが、08年のBMW X6(E71)の登場で状況が一変。積載効率や居住性を後回しにしたクーペスタイルのSUVが提案された。X6がSUVデザインに於いて大きな変曲点であったことは間違いないが、デザインの文法としては、まだ「従前のクーペの車高を高くした」というところにとどまっていた感があった。

が、同年(08年)ランドローバーのジェリーマクガバンがLRXによって、「従前のクロカン側からのクーペ解釈」という文法で、「その手があったか！」と思わずにはいられない、テーパードルーフデザインのコンパクトクーペSUVが世に提案された。いきなりの登場にもかかわらず、そのデザイン完成度の高さから、当時は「イヴォークショック」と呼ばれるほどのインパクトを世界中のカーデザイナーに与えた。（イヴォークは、フルーイド様式に寄せすぎること無く、また、クリス・バングル的なデザインの影響を強く受けること無く、伝統的な直線クロカンデザインを引き継いだまま、誰もが「クーペ」だと認識できるデザインを成立させたことがすごい、と、個人的に思ってます。）


大型グリル
乗用車デザインにおいては2005年のアウディのデザイナー、和田智によるA6のシングルフレーム


、A5の端正なクーペボディラインがトレンドの中心になり、


中でも大型グリルデザインは世界中のカーデザインの基本になった。大型のグリルを必要としないBEVであっても、メルセデス、アウディ、BMWのように、多くの欧州車は大型グリルデザインに固執しており、日本車においては、フロントデザインエリアの8割くらいがグリルになってしまうような、もはやデザインとしては「破綻」と言っても良いような異様なデザインがウケ、2026年の現時点においてもトレンドの中心にある。


以上のように、2000年代以降のデザインを様式として整理すると
2000年代以降のデザイン史は、
① 破壊様式（バングル）
② 自由化様式（枝葉の潮流）
③ 再調和様式（2010年代以降）
の三段階で進化したと整理できる。

大きな潮流はただ一つ。
クリス・バングルによる「予定調和的フルーイド様式の破壊」
これが主潮流であり、その他のSUV、ヘッドライト、大型グリルなどは、その破壊によって生まれた“自由化の枝葉”にすぎない。

勿論、これは私自身の視点で整理した“様式史”です。皆さんの感じ方や異論も是非伺いたいと思います。

最近、次に乗るクルマについてあれこれ考えている中で、クルマが少し遠い存在になったような気がしています。

例えば、メーカーとユーザーの距離感が以前よりも遠くなっているのではないか、ということです。

もちろん、これはメーカーだけの問題ではありません。むしろ日本の経済や社会の変化そのものが背景にあるような気がしています。

私たちの世代は、バブル崩壊後の長い停滞期を経験してきました。その後もリーマンショック、東日本大震災、コロナ禍と大きな出来事が続きました。さらに近年は、半導体不足や物流の混乱、エネルギー価格の高騰、国際情勢の緊張など、経済安全保障上の課題も増えています。

企業も社会も、その都度対応を迫られてきました。一方で、多くの人が実感しているように、給与の伸びは決して十分とは言えません。

私はレビ／トレで言えばAE92～101世代です。当時は初任給の12か月分前後で買える価格でした。決して安い買い物ではありませんでしたが、「頑張れば手が届く」という感覚がありました。ローンだって無理なく組めましたし、クルマは若者にとって現実的な目標のひとつだったように思います。

もちろん、現在のクルマは昔より遥かに高性能です。安全装備は充実し、運転支援機能も進化しました。環境規制への対応や電動化への投資も必要になり、メーカーが負担する開発コストは昔とは比較にならないほど大きくなっています。価格が上がるのも当然でしょう。

しかし、その価格上昇に私たちの所得が追いついていないのもまた事実です。昔なら「頑張れば買える」と思えたクルマが、今では「本当にそこまで出す価値があるだろうか」と慎重に考えるレベルになっています。

残価設定ローンによって月々の支払いは抑えられるようになりました。しかし、それは購入方法が変わっただけで、本質的にクルマが安くなったわけではありません。

また、私が最近感じる違和感は価格だけではありません。むしろ気になっているのは、クルマの買い方そのものです。

以前なら、気になる新型車が発表されればディーラーへ行き、実車を見て、営業担当者と話をして、見積もりをもらい、「さてどうしようか」と悩む時間がありました。テスラのようなネット完結型の販売手法も登場していますが、少なくとも私にとってはまだ少数派です。

その時間も含めて「クルマ趣味」だったと思うのです。

ところが最近は、発売前から長納期の噂が流れ、発売直後には受注停止という話も珍しくありません。

興味を持っても、
「納期は数年先です」
「現在は受注停止中です」
という状況では、購入を検討するスタートラインに立つことすら難しくなります。

メーカー側にも事情があるでしょう。コロナ禍で顕在化した半導体不足や部品供給問題は、自動車産業に大きな影響を与えました。また、サプライチェーンの見直しや地政学リスクへの対応など、これまで以上に不確実性の高い経営を迫られています。

そのような中、メーカーはこの数年で「大量生産して大量販売する」よりも、「供給を調整しながら利益を確保する」方が安定した経営につながることを学んだようにも見えます。

企業経営としては合理的な判断でしょう。しかしユーザーとしては少し寂しさがあります。欲しいと思った時に買えない。見に行こうと思った時には受注停止。そんな状況が当たり前になると、メーカーとユーザーの間に以前より大きな距離が生まれているように感じるのです。

そして、その影響は中古車市場にも及んでいるように思います。

本来であれば、新車が高くなったり買いにくくなったりすれば、中古車市場が受け皿になるはずです。実際、多くのクルマ好きが中古車にも目を向けています。

ところが、その中古車市場も以前とは様子が違います。

新車の長納期化や価格上昇、JDMブーム、円安による輸出需要の高まりなどによって中古車需要は高まっています。一方で、クルマを長く乗る人が増えたことで市場に流通する良質な中古車は増えにくくなっています。

需要は増える。
供給は増えない。

結果として中古車価格も上昇する。

数年前なら「新車との差額を考えるとお買い得」と感じられたクルマが、今では「それなら新車との差額が小さすぎるのでは」と思うような価格で並んでいることも珍しくありません。

※近年のJDM人気も大きな要因です。日本人から見れば驚くような価格で90年代の国産スポーツカーが海外へ流出していますが、所得水準や為替を考えると、海外の購入者には日本人ほど高く感じられていないという話も耳にします。

昔のクルマ好きにとって、中古車市場はある意味で宝探しの場所だったのではないでしょうか。

新車では手が届かなかったクルマが現実的な価格で手に入り、思わぬ掘り出し物に出会える世界でもあったはずです。しかし今は、その宝探しの難易度もずいぶん上がっているように感じます。

新車が遠くなり、中古車へ目を向ける。ところがその中古車も高くなる。

そんな状況の中で、ユーザーは以前よりも限られた選択肢の中からクルマを選ばなければならなくなっています。

クルマそのものは確実に進化しています。安全性も快適性も性能も、昔とは比べものになりません。しかし一方で、「次は何に乗ろうか」と考え、「実際に見に行き」、「悩んだ末に購入する」という、クルマ好きにとって当たり前だった楽しみ方は今はもう難しくなっているようにも感じます。

私が感じている違和感は、単に最近のクルマが高いという話ではありません。

メーカーの販売戦略、社会情勢、経済環境、そして中古車市場の変化。

それらが複雑に絡み合った結果として、メーカーとユーザーの距離感が以前とは違うものになってきているのではないかと思うのです。

もしかすると、いや、もしかしなくても、今の自動車市場は大きな転換期の真っ只中にあるのかもしれません。

そして、「クルマ趣味」というものも変わりつつあり、これまで当たり前だった楽しみ方ができなくなる場面も増えていくのでしょう。

結果として、「クルマはもういいや」と考える人が増え、「クルマ好き」そのものが少数派になっていくのかもしれません。

ただ、こうして市場の変化についてあれこれ考えている時点で、私はまだクルマ趣味を楽しんでいるのだろうと思います。

欲しいクルマを探し、相場を眺め、時にはディーラーへ足を運び、「次は何に乗ろうか」と考える。

そういう楽しみ方は昔とは変わっていくのかもしれません。いや、すでに変わり始めています。ライトな層が減ることは避けられないのかもしれません。

しかし、割とコア寄りだったクルマ好きまでが、
「どうせ買えないしな」
「どうせ受注停止だろう」
という諦めを当たり前のものとして受け入れ、
「もう何を見ても欲しくない」
と思ってしまうような世界にはなってほしくないと思っています。

今はまだクルマ市場に期待しているからこそ、不満も文句も出てきます。もしその不満すら出なくなったとしたら、その時こそ私の中のクルマ好きの思いは消えてしまうのでしょう。

もっとも、こうして長々とこんなブログを書いている時点で、まだ私はクルマ市場に期待しているのでしょうけど（笑）。

少なくとも今は、もう少しだけこの変化の先を見てみたいと思っています。

皆さんは最近のクルマ選びや市場との距離感について、どのように感じていますか？

今日は有休をとって、名古屋市科学館で開催されている「大絶滅展」を見てきました。

自分の実体験として「ん10年間」という感覚はだいぶ理解できるようになってきましたし、仕事やプライベートで世代交代によって人の経験を引き継ぐことを体験する中で、「100年間」という時間も、なんとなくですが想像できるようになってきました。

では、1000年前という感覚はどうでしょう。

西暦1026年頃の日本は、平安時代中期、藤原氏全盛期。中央では宮廷文化が花開き、一方で地方では農民の苦しい生活や飢饉、疫病もあったらしい。調べればそういう時代背景は分かるのですが、感覚としてはもう「昔過ぎて」よく分からない。

さらに1000年遡ると、日本は弥生時代。稲作は行われていたものの統一国家は存在せず、あの卑弥呼すらまだ登場していない時代です。

さらにもう1000年遡ると、晩期とはいえ縄文時代。もはや「どのくらい昔なのか」を感覚的に理解するのは無理があります。

3000年間といえば、「縄文土器の時代から現代まで」の長さ。その文明・文化の変化は、もはや別の生物の社会と言っていいくらい激変しています。

3000年前でこんな感覚なのですが、

1万年前まで遡ると氷河期。まだ農業すら無い世界。
10万年前ではネアンデルタール人の時代。
100万年前では、原人が火を使い始めたかどうかというレベル。
5000万年前では、霊長類が樹上生活している時代。
6600万年前まで遡ると、恐竜絶滅の時期です。

ずいぶん前置きが長くなってしまいました。

「大絶滅展」は、オルドビス紀末、デボン紀後期、ペルム紀末、三畳紀末、白亜紀末――いわゆる「Big5」と呼ばれる大量絶滅をテーマにした展示でした。

時代順に並べると、だいたいこんなイメージです。（うまく伝わるかな？）

　　　　　　　　カンブリア紀
ーーーーーーーーーーーーー
５億年前　　オルドビス紀
　　==　O-S境界　1回目の絶滅　＝＝
　　　　　　　　シルル紀
ーーーーーーーーーーーーー
４億年前　　デボン紀
　　==　F-F境界　2回目の絶滅　＝＝
　　　　　　　　石炭紀
ーーーーーーーーーーーーー
３億年前　　ペルム紀
　　==　P-T境界　3回目の絶滅　＝＝
　　　　　　　　三畳紀
　　==　T-J境界　4回目の絶滅　＝＝
ーーーーーーーーーーーーー
２億年前　　ジュラ紀
　　　　　　　　
ーーーーー　白亜紀　ーー
１億年前
　　==　K-Pg境界　5回目の絶滅　＝＝
ーーーーーーーーーーーーー

それぞれの「紀」は、大雑把に言えばだいたい5000万年間くらいあります。

「5000万年」という区切りがどんな感覚なのかと思って前置きの話を書いたのですが、人類の進化速度や文明の変化があまりにも激しく、1000年間ですら実感するのが難しい。そう考えると、各「紀」という単位は、本当に途方もない時間なんだろうと思います。

白亜紀のあとは、古第三紀、新第三紀、第四紀と続き、展示の最後では問題提起のような形で「人新世」に触れていました。

これまで数千万年単位で地層や生態系が変化してきた地球に対して、人類はほんの200年にも満たないような期間で急激な環境変化を起こしている。1950年前後を境に、核実験由来の放射性物質やマイクロプラスチックなど、人類活動の痕跡が地層に明確に刻まれ始めているそうです。

これが第6の大量絶滅になるのかは分かりませんが、少なくとも環境変化の速度としては異常なほど急激だ、ということを展示は示していました。

地球全体から見れば、数千万年単位の長い区切りの中に、氷河期の間氷期というほんの短い瞬間があり、その中で人類が登場し、さらにその中の数百年間だけ文明を築き、あっという間に絶滅してしまう――そんな可能性すらあるのかもしれません。

もし核戦争のような形で滅びれば、人類由来の物質を長期間地層へ刻むことになるでしょうし、逆に環境変化の連鎖で滅びたなら、人新世のあとには、再び「文明を持たない生態系」が数千万年続くのかもしれない。

人類の絶滅をどう避けるか、というよりも、そうした地球環境の変化そのものが、地球史の中ではある種必然なのではないか――そんな、少し客観視するような気持ちになりました。

気がつけば3時間近く見ていました。

学芸員さんたちの素晴らしい仕事による、とても面白い（interestingな）展示でした。

まずは、自分がリアルタイムで見てきた時代から振り返ってみようと思います。
日本が技術的にもモード的にも世界の最先端にいて、いま「JDM」としても再評価されている「あの時代」です。

この頃は、半導体技術進化、CADの進化、潤沢な開発投資、バブル景気による文化・風俗の変化が一気に押し寄せ、数年単位でデザイントレンドが大きく変わりました。結果として、さまざまなデザイン様式が試され、「４～5年ごとに空気が大きく変わる」ような時代だったと感じています。

まずは、日本のバブル期前後を含む、「カンブリア紀」とも言えるこの時代を、自分のリアルタイムな体験をベースに整理してみます。そのうえで、徐々に範囲を広げていき、最終的には1900年代から2020年代までをざっくり俯瞰できるような「クルマデザイン史」を目指してみようかな、というのが今回の企画の方針です。

とりあえずの最初の区切りとして、1980年〜1995年を大きく4つの様式に分けてみました。

① 1980〜1985年：「ファセット様式」の時代

エッジの強い直線基調で、バンパーやライト、ボディサイドのデザインがそれぞれ独立して完結しているような印象の時代です。建築様式になぞらえて、あえて名前を付けるなら「ファセット様式」と呼んでみます。

トヨタでは、初代ソアラ（Z10）やマークII（X70）に代表されるように、直線で端正にまとめられたセダン・クーペが登場しました。「ハイソカーブーム」によって、やや高価格帯のアッパーミドルクラスの白いセダンが「カッコいい」の中心にあった時代でもあります。（個人的には当時、アッパーミドルセダンがカッコいいとは感じていませんでしたが、そういう層がいた事は認識してました。）