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私のE46は、リアサスペンションの挙動にやや癖があります。

基本的には乗り心地は良く、サスペンションのしなやかなストローク感もありますが、路面状況に応じて両極端な顔を見せます。路面の状態の良い国道での乗り心地は感動するほど極上なのに、舗装の良くない凹凸が続く道では途端にリアがバタバタと暴れます。まるで空気圧をかなり高めたような感じで、視線が暴れてドッと疲れます。

この理由をじっくり考えてみました。思い当たる節はいろいろとあります。

まず、Koni Special Activeのバンプラバーは安全マージンを多めに取った長めのものです（FETに確認済み）。ちなみにバンプラバーの長さはMスポーツ用も非Mスポーツ用も同じです（これもFETに確認済み）。車高を下げた場合にはバンプタッチの可能性が高まるため、必要に応じユーザ責任で切り詰める必要があるというのがKoniのスタンスです。

次に、Koniショックの圧側減衰は少なめです。また、Mスポーツ用は伸び側減衰はノーマル用（非Mスポーツ用）より6%高めです。つまり、「縮みやすく伸びづらい」ショックです。

Special Activeは車高を下げると「減衰力が弱まる」傾向があるとされていることの理由は、車高を下げることでバンプタッチ領域に入りやすくなることにあると考えられます。実際にはストローク開始位置によって減衰力そのものは変わらないけれども、バンプタッチという外部要因を加味すれば、減衰が弱まるように感じられることもある、ということだと思います。

Koni Special Activeのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13149972/parts.aspx

他のサスペンション構成要素にも目を向けます。

次に、Fukazawa Modify製のトレーリングアームピロブッシュは、純正のゴムブッシュと比べて撓まないので、トレーリングアームの上下動への抵抗がほぼゼロです。スプリングレートそのものを下げた訳ではないものの、初期入力に対する抵抗が減り、実効的に「柔らかく感じる方向」に作用しているはずです。


ピロブッシュのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12970055/parts.aspx

次に、Fukazawa Modify製のRAC46（リアサブフレームマウントブッシュの上下の隙間を埋めるカラー）を導入したことにより、タイヤが荷重を受けてサスペンションが縮んだ際にスプリングを支点にしてサブフレームをシーソーのように引き下げようとする動きが減った（つまり圧縮時の力の逃げが減った）はずです。
実際、RAC46導入前は、連続して大きくうねるような路面では、サスペンションの動きにやや遅れて、リアの方でなんだか重い物がゆさゆさと揺れ続けるような気持ち悪い感触があったことをよく覚えています。RAC46導入によりそれは消え去りました。
それぐらいの変化はあったので、RAC46は実質的にスプリングレートを上げたのと同じ効果を持つはずです。

（RAC46の写真）


一方で、サブフレームに固定された2ヶ所のスタビライザーブッシュの位置もサスペンションの動きに対して独立性を高めたことになるので、結果としてRAC46は同じサスペンションの動きに対してスタビライザーの捻じれ量を増し、スタビライザーの有効作動量を上げたような効果、あるいは効き初め初期の立ち上がりがシャープになる効果を多少は持つはずです。スタビライザーの効きが強まる、あるいは初期の立ち上がりが機敏になるということは、凹凸に乗り上げたときの左右サスペンションの相互干渉度合いが高まる、あるいは神経質になるということになります。スタビライザーブッシュの材質がもしOEMのゴムではなく硬いポリウレタンだったりすれば、立ち上がりはさらに鋭くなるでしょう。

（サブフレームの写真）


次にRogue Engineeringのリアショックマウント（RSM）は、RSMを中心としてダンパーロッドが円弧状にスイングする動きをあまり妨げないので（つまり、純正に比べ、スイングに伴ってゴムブッシュを撓ませるための力が小さく済むため）、ダンパーロッドにかかるフリクションロスが減り、減衰が遅滞なく正確に立ち上がるようになり、ショックアブソーバーの有効減衰を上げたことになります。

一方で、サスペンションが縮み、トレーリングアームが上へスイングし、ショックとトレーリングアームの間の角度が鈍角に振れ、ダンパーロッドがRSMの許容する円弧の端の方（フロント側）にまで近付いても依然としてRSM起因のフリクションが小さいので、バンプタッチに至るまでの抵抗が減ることでバンプタッチの発生可能性を高めていると考えられます。

（Rogue RSM+Koniの写真）


Rogue RSMのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12950454/parts.aspx

「奥まで縮みやすく伸びづらい」サスペンションでは、路面の細かい凹凸が数Hzあたりで連続すると、サスペンションがまず縮んだ後、1G状態へ戻りきる前に次の圧縮荷重が加わり、結果として、軽くバンプタッチしたままの状態になっていると想定されます。

バンプタッチすると反発力は指数関数的に高まるので、Rogue RSMにより実質的に伸び減衰力が高められたMスポーツ用のKoniショックをもってしても、伸び方向への暴れを制御しきれなくなるはずです。

なおバンプタッチしているとは言っても、腰に来るようなドシンという鋭く強い突き上げが来ることはKoniでは皆無です。これはきっと、通常は軽く当たっているだけで、かつ、Koni独自のバンプラバー形状（半分は円筒状で、残り半分はテーパー形状）により、柔らかいテーパー部分がふんわりと潰されるだけなので鋭い反発にはならないからだと思われます。

（Koni Special Activeのバンプラバー形状が分かる写真）


加えて、Eibach Pro-Kitスプリングはフロントよりリア車高が高めになるので、リア荷重が相対的には不足しているはずです。路面の凹凸が連続したときのリアの暴れを車重が無理やり押さえつける効果が不足している側面もあると考えられます。ましてや、私のE46はダミーサンルーフ導入などで比較的軽くなっていますから。

Pro-Kitスプリングのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12832890/parts.aspx

また、バンプタッチ時の反発力による伸び方向への暴れは、スタビライザーを通して反対側へのサスペンションへの干渉となり、リアがサブフレームを中心に左右にシーソーのように振られる動きにも繋がっていると考えられます。RAC46によりスタビライザーの初期の立ち上がりが鋭くなっていることが、この動きに輪をかけていそうです。

これら全ての組み合わせにより、路面の細かい凹凸が連続すると、リアタイヤの接地圧が安定せず、トラクションのかかり方も安定せず、数Hz程度の周期でリアが細かく上下左右に揺すられ、視線が揺すられて疲れる結果に繋がっていると考えられます。繰り返しますが、路面の良い国道では極上の乗り心地で、ロードノイズも小さめで、トラクションのかかりも良好なんです。高速コーナーでの安定性・接地感・安心感も高いです。

リアの暴れは、重いSpider Spoke 151ホイール（実測10kg）で無理やり押さえつけて幾分は緩和できているものの、それでもバンプタッチ自体を防げる訳ではないので、根本的な対策には全くなっていないと思われます。

（Spider Spoke 151ホイールの写真）


ここまでをまとめると、リアが「自由に、速く、深く、奥まで動く方向」になるように「改良」し続けた結果、それを止める側（圧側・レート・ストローク余裕）が不足し、数Hzあたりの連続入力でバンプラバー領域に入りやすくなっている状態に陥っていると考えられます。

かといって、RAC46による車体の一体感のある引き締まった動きや、トレーリングアームピロブッシュにより容易になった遅延感のない微妙な速度コントロールや、Rogue RSMが下支えするショックの遅延のないたっぷりしたしなやかな減衰感は、全てそれぞれに捨てがたいもので、捨て去ることはできません。

ここでもし、購入済みのSWIFT直巻スプリング（以下パーツレビュー）の導入によりスプリングレートを上げると、Koniショックの圧側減衰の不足を補う形になり、同じ荷重に対する縮み方向へのストローク量は減ることが予想されます。

SWIFTスプリングのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13732547/parts.aspx

ただし、バンプタッチの起きやすさがどう変わるかは、レート増大による圧縮量の減少と、車高を下げることによる1Gでの縮み量の増大（＝残ストローク量の減少）のバランスにより決まるはずなので、SWIFT直巻スプリングと高さ調整用カラーを一回組んで走ってみるまでは、バンプタッチが減るか増えるかは何とも言えません。

高さ調整用のカラーのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13733418/parts.aspx

それでもなお、スプリングレートを上げることにより、スタビライザーの相対的寄与が下がり、左右サスペンションの相互干渉度合いは減り、結果としてリアが左右に細かく揺すられる感じは確実に減ることが予想されます。

もし頻繁なバンプタッチをリア暴れの主犯と考えるなら、わざわざSWIFT直巻スプリングまで導入しなくとも、バンプラバーを少し切り詰めるだけで劇的に改善しそうです。

ただ、バンプタッチ問題の真因を、サスペンションが奥まで縮みやすいセッティング自体にあると捉えるなら、今よりもレートを上げたSWIFT直巻スプリングの導入から入りつつ、後からバンプラバーを少し調整する（切り詰める）ことも論理的な流れでしょう。

一方で、リア荷重不足をリア暴れの主犯と考えるなら、SWIFT直巻スプリングの導入により車高を下げることが改善策になりそうです。ただし、車高を下げた時点で、バンプタッチ問題までも新たに引き起こす可能性もあるので、バンプタッチの程度が少なくともこれまでと変わらない程度にまではバンプラバーを切り詰める必要もあるかも知れません。

これは感覚的な推測ですが、実態は恐らく、バンプタッチとリア荷重不足が、だいたい7：3の割合で複合して起きているのではないかと思います。

なぜ5：5ではないのかと言えば、もしリア荷重不足が5割以上を占めるなら、次のような兆候が出るはずです。
・高速コーナーでリアの落ち着きが悪い
・トラクションの立ち上がりが常に不安定
・路面が良くても「軽さ」が気になる

また、なぜ9：1ではないのかと言えば、バンプタッチの反発力を抑え込むだけの十分なリア荷重がもしあれば、視線が揺すられて疲れるほどのリア後部の暴れは今ほどは起きていないはずだからです。
仮にリア荷重が十分でも、バンプタッチ起因のスタビライザーによる左右のシーソーのような細かい揺れだけは残り得ますが、今起きているリア暴れは、どちらかと言えばリア荷重不足による（バンプタッチの反発力を車体が抑え込めていないことによる）上下の揺れが主だと思います。視線が揺すられて疲れる主要因も上下の揺れだと感じます。ただ、正直なところ、区別することは難しく、あまり自信はありません。

購入したSWIFTスプリングは、今のEibach Pro-Kitスプリングよりは多分レートが高く、かつ短いので、SWIFTスプリングへの交換は、バンプタッチ問題の真因へのアプローチ（の入口）にもなり、同時に前後重量配分をリア寄りにすることでリア荷重不足への対策にもなります。
スプリングが短くてもレートが高ければ、結果としてリア車高が落ちない可能性もありますが、スプリング長とレートは主治医のアドバイスに従って選んだものなので、絶妙な選定になっていると信じます。あとは高さ調整可能なディスクで詰めていける範囲内にあると信じます。

多分、いったんは何はともあれSWIFTスプリングに交換してしまい、様子を見ながらバンプラバーの調整に移っていく流れになると思います。

年明けにはSWIFTスプリングに交換してもらい、リアの下がり具合によってはアライメントも調整し直してもらい、そこから様子を見ます。

続く。

昨日、成田空港に近い店でStandoxでの全塗装の見積依頼をしてきました。この店は過去にちょっとだけご縁があります。以前客として関わったのは先代のときでしたが。


もし全塗装するならドイツ製の高級塗料Standox（スタンドックス）でと決めていました。耐候性や耐久性はどうやら申し分なさそうです。

私にとって全塗装とは、E46を自分の終の車として位置づけることの覚悟と決心を自分自身に対して表明することに他なりません。

自分のE46は、足回りの完成度などはまだまだですし、たまに嫌になることもあります。他の車に目移りすることもあります（今も現にしています）。

ただ維持という点では、自分にとってE46はほぼ「勝手知ったる車」です。E46という車はウィークポイントが比較的限定されている車で、次はどこがダメになりそうかの予想がつきやすい車だと思います。そして、ダメになるにしてもいきなり破滅的に壊れるのではなく、事前に異音やエラーを出してくれることが多いです。パーツもまだまだ出ます。DIYで直せる箇所も多いです。
そういう意味で、20年後でも維持できていることを想像しやすい車です。
他の車はその点では単純に未知数なので、乗り替えの数年後にやがて後悔するかも知れません。

E46には日常での取り回しの良さと上質さと「駆け抜ける歓び」のバランスもあります。

そして、自分はまだE46を完成させていません。もはやライフワークです。ここで手放すのは勿体ないです。

全塗装しなくても普通に乗り続けることはできますが、なんとなく、ここらで一区切りつけても良い気が最近しています。

全塗装の見積は必ず100万円を超えてくると思います。その見積を見て踏ん切りがつくかどうか、です。

先日、久しぶりに会うSR400乗りの友人とGSでツーリングに行きました。


GSのエンジンは、当初の勝手なイメージ通りに徐々に仕上がってきています。

ツーリングから帰った翌日も翌々日も、空油冷シングルカムのボクサーツインエンジンのあの鷹揚で扱いやすく疲れさせないトルクの出方の感覚が思い出されます。このエンジンにはすっかり慣れました。

「ああ、いいバイクに出会ったな。また乗りたいな。」と思い出す訳です。

なんだか、ツーリングの度にエンジンがこなれ、軽みと円熟味を上げてきている気もします。でもまだまだこれからな気もします。


O/HしてもらったばかりのフロントESAショックは、しっとり安定していて、素晴らしいです。
ショックO/Hと同時に取り付けたPEOアクスルシャフトも、やはりいいです。押し歩きが軽くなり、極低速での安定感が増して扱いやすくなりました。また自然なハンドリングを地味に下支えしています。

取り付けたばかりのK&Hハイシートも、慣らし始めたばかりですが、しっかり・しっとり感があり、いい感じです。危惧した足付きは大丈夫でした。頭の位置がウィンドスクリーンより少し高くなった結果、意外なことにヘルメットに当たるうるさい風の巻き込みの音がかなり減り、高速走行時に平和で静かになりました。

GSとの距離が縮まってきました。今のところ順調です。この調子で行けば、手放せない一台になる気がします。

気になる課題はあります。

一つは、どうもスロットルが重く、長距離を乗ると握力がかなり疲れて感じられることです。レスポンスは決して悪くないのですが。この重さはGSの持病のスロットルカムプーリーの割れの兆候かも知れませんし、あるいは以前Grip Puppy取付時に誤ってスロットルグリップを破損してしまったことに関係しているかも知れません。まずはプーリーを早く対策品に交換したいです（今はホースクランプ脱着用の工具の到着待ちです）。

もう一つは、リアのESAショックがやはり劣化しているようで落ち着きが足りないことです。これはO/Hの入庫を予約済みです。入庫が待ち遠しいです。

私のE46のパワステフルードのホースに少し滲みが見られる関係で、フルードの流れを調べました。基本的な常識かも知れませんが、備忘のために残しておきます。画像は右ハンドル車です。


① リザーバータンクから出たフルードが1番のホースを通りポンプへ入る。1番はゴムホースで、クランプも簡易的。吸い込み側なので、滲みはあっても噴き出すことは少ない。

② パワステポンプで加圧されたフルードが、3番のホースと9番のバンジョーボルトを通り、ステアリングラックへ入る。9番のバンジョーボルトにはチェックバルブが入っている。パワステ関係で最も高圧になるホースがこの3番。

③ ステアリングラックから排出されたフルードが、12番のバンジョーボルトと4番のホースを通り、13番の冷却パイプの下側へ入る。12番のバンジョーボルトにはチェックバルブは無い。

④ 13番の冷却パイプの上側から出たフルードが、14番のホースを通り、リザーバータンクへ戻る。

ちなみに9番のバンジョーボルト（32416781261）内のチェックバルブに使われているプラスチックのボールが動作不良を起こす（ジャムる）ことが稀にあるそうで、社外品の対策品が出ています。対策品と言っても、単にチェックバルブを除去しただけのもののようですが。

without Check Valveとなってます。



https://www.moreheadspeedworks.com/product/e46-e9x-e8x-m14-steering-banjo-bolt-w-o-check-valve/?srsltid=AfmBOooX4BDbz9IoVqgox8oruLpIu5xPS9PTPjLEPLah7UDL3MsypHAq

GSが3週間前に納車されてから約800kmを走りました。備忘も兼ねて、GSに感じたことを改めて書きたいと思います。

【1】 前後にオフロードタイヤが装着されているせいか、カーブ中にタイヤがグニュッとややひしゃげる感触があり、あまり自信をもって倒す気になりません。ただ、そう感じはするものの、常識的な速度で普通にワインディングをこなす分には全く問題はないですし、思った以上に癖のない、テレレバーを特に意識させないハンドリングです。セルフステアの出方もとても自然です。次のタイヤ交換ではよりオンロード寄りのタイヤに換えると思うので、タイヤ交換後にどう変わるのかが楽しみです。

【2】 納車翌日のツーリングで既に感じましたが、フロントショックがやれている感じがします。

路面の凹凸をいなさずに車体を跳ねさせてしまう傾向があります。ESA（※ボタンでプリロードや減衰の強さを変えられる電子制御ショック）でショックの強さをNormalにしてもComfortにしても変わりません。というかNormalとComfortの減衰の違いさえよく分かりません。
テレレバー車ではフロントの方がショックの負担が大きく劣化が早かったりするのかも知れません。
足回りの上質感やしっかり感や乗り心地や接地感は、いろいろ手をかけたVスト（※GSの前に所有していたスズキVストローム650XT）に比べると正直やや劣ると感じます。Vストの車体の素性が如何に優れていたかを改めて感じますし、回り道しながらもいろいろ手を掛けたVストにそう簡単に勝ってもらっては困るという変な気持ちもあります（笑）。
フロントだけでも早めにオーバーホールしたいです。それだけで見違えるほど良くなると思います。

【3】 フロントブレーキは、効き方にちょっと癖があるというか、握り込みに応じた効き方がリニアではないと感じます。微妙な減速をしたいときにコントロールがやや難しく、大げさに言えば不感帯のような領域があり、さらに奥まで握っていくと急にガツンと効き、瞬時に停車させます。この効き方はテレレバーの構造的な特徴とも関係しているのかも知れません。ただ、何とかしたいと思うほどの癖ではありません。

【4】 油圧クラッチはとても軽いです。古い記憶を頼れば、体感的にはR1100RS、K1200RS、Vストのどれよりも軽いです（ワイヤーに注油したVストよりはほんの少しだけ軽い程度です）。ただ、クラッチが切れるときに下の方で「ガコン」と大きめな音がするので、交通の流れに合わせながらの低速走行時にはいちいちガコンガコンと聞こえて若干鬱陶しいと思うこともあります（笑）。まあ、クラッチが切れたことが音で分かると思えばいいんですが。

【5】 左足に伝わるシフトタッチは、高級感を感じるほどではないものの非常に良好で、左足は軽い力で確実にギアを変えられます。車速や回転数によっては入りづらくなるということもなく、「クリック」感もほぼ無く、癖のないフィーリングです。ただ、Nに入れるときだけはかなり微妙なタッチが必要で、信号待ち時にNに入れる際にはシフトインジケーターをしっかり目視しながら操作しないと、Nに入れたつもりがNを通り越して2速に入っていてエンストした、ということが起きます（既に2回ほどやらかしました 笑）。

【6】 シートは、形状は角ばった部分が無く、とてもいいとは思うものの、

中のフォームは柔らかすぎで、尻や太ももが強く接する部分への圧迫感が時間の経過とともに意識されるようになります。コストがかかった造りのCorbinやK&Hといったシートに比べるとやはり見劣りします。

【7】 サイドスタンドからの引き起こしの際に感じる重さは、Vスト（前のバイク）より重いとしてもせいぜい10kgぐらいかなという感じですが、スタンドを払って押し引きするときにはバイクがより重く感じます。Vストより20〜30kgは重く感じます。VストにはPEOのアクスルシャフト（Zeroポイントシャフト）を前後に入れていたお陰でホイールベアリングの回り方が非常に滑らかで、押し引きもスムーズで軽かったので、GSのフロントもPeoのシャフトに交換したくなります（※GSはシャフトドライブなので、リアにアクスルシャフトはありません）。

【8】 納車整備で入れてくれたエンジンオイルのレベルが高すぎるかも知れません。
しばらく走行し、エンジンを停止した直後にセンタースタンド状態でオイルレベルグラスを見ると、いつも油面が見えません。油面が見えたことは一度もありません。オイルを入れ過ぎではないかと思います。

恐らく、BMWバイクに多く見られるオイル消費を見越して、店が気を利かせて最初から多めにオイルを入れてくれていたものと思われますが、油面が見えないというのはあまり気持ちのいいものではありませんし、油面が高すぎれば、、

・クランクシャフトが油面をバシャバシャと叩いてパワーが削がれるだけでなく、
・オイルミストがクランクケース内を飛び散り、オイルが気泡を含みがちになり、オイルポンプの吸入口からの吸入効率が落ちる結果として油圧が下がるかも知れません。
・また、気泡を含んだまま吸入口から取り入れられたオイルの潤滑性能は、本来より下がっているかも知れません。
・また、オイルミストがブローバイガスとともにエアクリーナーボックスへ取り込まれやすくなり、オイル消費が増えそうです。オイルセパレーターの性能が高ければ問題ないと思いますが。
・さらに、クランクケースの空間を占める空気のボリュームが減るので、ただでさえ激しいボクサーエンジンのクランクケース内圧がより高く、変動率もより激しくなりそうです。テレスコピックフォークの油面を上げたときの変化と同じ理屈が当てはまりそうです。
・聞いた話によれば、オイルを入れ過ぎると、高い内圧によりバランスシャフトなどのリアオイルシール（？）が抜けることがあるそうです。

良いことは無さそうですね。

そのうち適量まで抜きたいと思います。

【追記】早速抜き取りました。変化を実感しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/3738681/8290308/note.aspx 【追記終わり】

【9】 一般道を走行中に（4,000rpm前後）、エンジンが十分に温まっても、エンジンからタペット音がカタカタと聞こえます。フルフェイスヘルメット越しにも普通に聞こえます。高速走行時は風切り音に掻き消されて聞こえなくなります。多分ですが、タペット調整/バルブクリアランス調整をした方がよい気がします。エンジンの回り方が少し重く固いと感じることに関係しているかも知れません。

【10】 タペット調整の必要があるのかも知れないにはしても、ボクサーツインエンジンのトルクの出方と適度な快い鼓動感は好きです。トルクが分厚いので走っていて楽ですし、神経質なところがなく、乗り手を構えさせない鷹揚な癒やし系です。実にツーリング向きのバイクと思います。ほんのプチツーリングのつもりで出掛けても、そのまま遠くまで走り続けたくなる気にさせる不思議な魅力があります。

まだ荒削りな部分もありますが、長く付き合っていける器を感じています。
次は、フロントショックのO/Hや、タペット調整や、タイヤ交換後の変化に期待します。