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父の実家の近く、愛知県大府市の丘の上に、竹藪に半ば飲み込まれたような墓地がある。
目立たず、ずいぶんと古く、ナビでも多分案内されない。村の共同墓地という趣。
けれど、墓石の苗字だけは異様に偏っている。同じ〇〇家の墓がやたらと多い。〇〇家は僕の父方の苗字。

大府市は桶狭間の南にあり、名古屋市の南隣。知多半島の付け根の東側。

先祖は桶狭間で敗れた今川方の落人だと、父から聞いたことがある。
いつも言葉が足りない父だが、「できるものなら、真偽や詳細をお前の代で確かめてくれたら嬉しい。」というような思いを込めた言葉のように感じた。

先祖について、上記の伝承以上の具体的なことは一切分からない。どれぐらいのクラスの侍だったのかも分からない。
名のある侍だったということは少なくともなさそうだ。名のある侍の家なら、古文書などが残っているはずだけれど、そんなものは見たこともない。
家は代々貧しく、被官層か半農半兵だったのかも知れない。

菩提寺の過去帳や大府市の図書館の郷土史料を当たってみれば先祖の由来がもっとよく分かるかも知れないけれど、当たったことはない。第一、遠くて行けない。

素朴な疑問が1つ。

それは、桶狭間前夜、父の実家のあった辺り一帯は水野氏の所領だったはず（この借り物の画像を見たときの疑問）。


今川方の侍が負けて落ち延びること自体は自然だとしても、桶狭間で織田に味方した水野氏の所領にわざわざ落ち延びるだろうか？

駿河や遠江に拠点がある侍なら、桶狭間で敗れた後にまず拠点に逃げ戻ることを考えると思う。だって、敗れたとは言え、信長はそこまで深くは追ってこないだろうから。

ここからは僕の仮説、というか妄想。

まず、最近のNHKの歴史教養番組で知った話だが、今川にとっての大高城の意味合いが1つの材料を提供してくれた。

その内容は確か、
「今川義元は、伊勢湾の海上交易拠点（津島や熱田）や、常滑焼の焼物といった金のなる産業基盤を織田氏から奪取することを狙っていた。」というような話。

確かに、奪取できれば織田氏を経済的に弱体化させられるし、そのままジワジワと濃尾の穀倉地帯を北へ北へと浸食できる。

そして、「当時は伊勢湾に面していた海城である大高城を今川氏はまず押さえようとしていた。」
大高城に固執していたといってもよいだろう。

ここからは、上記の大高城についての位置付けをベースにした僕の仮説というか、妄想の本体。

今川としては、大高城を確保し続け、三河と安全に行き来するためには、知多半島の付け根部分（ちょうど織田氏と水野氏の所領の境界辺り）を東西に横断する回廊的な地域を押さえる必要がある。

結果、もともとは水野氏の所領だった細長い回廊地帯に住んでいた僕の先祖たちは、今川方による調略を受け、少しずつ今川方に組み込まれてしまった。

そして、回廊地帯の南側に接する水野氏の所領内の縁者たちとは泣き別れになってしまった。

それが桶狭間前夜。

そして、桶狭間の戦いにおいて僕の先祖が戦闘に直接動員されたのか、それとも周辺的な兵站や土木などを担当させられたのかは知らないけれども、とにかく、なんとか無事ではあった。

戦いの直後、三河や遠江や駿河から来た侍たちはそれぞれの領地へ逃げ帰って行ったけれども、自分たちはどうする？
主も、もう東へ逃げ帰ってしまっている。年貢の徴収権も放棄して。

今川方に組み込まれて日が浅いとはいえ、先祖は形の上では今川方ではあったので、織田方による落人刈りにいつ遭うかも知れない。誰が織田方へ密告するか分からない。密告が無かったとしても、積極的に今川方に協力した家かそうでない家かは織田方からは見分けがつかない。とにかく危ない。

そこで、未だ水野領に住んでいる縁者にいったん匿ってもらうことを先祖は思い付いた。

もともとは近い縁者だ。縁者から水野氏へ口をきいてもらえれば、「たまたま一時期だけ今川方に組み込まれてしまっていましたが、近い親類縁者同士です。」だけで許されることは期待してもよさそうだ。それぐらいの口利きは多分できるだろう。

水野氏にとっても、兵の動員力が増す訳だから、受け入れるのは別に悪い話ではないはずだ。

信長だって、「これで今川による脅威は当面は無い。落人など捨て置け。むしろ、積極的に兵を抱え、次に備えよ。」と言ってきているではないか。
まあ、この辺りの上の思惑は下層の侍は想像するしかないから断言はできないけれども。

しかも、考えることは皆同じで、回廊地帯に住んでいた侍たちは皆リスク回避のためにいったん北（織田領）や南（水野領）の縁者を頼って一時避難していく。

「あの家もあの家も、外へ避難したらしい。わしらも、このままここにいると却って目立つことになるぞ？どうする？」と浮き足立ち始める。

「わしら普段はただの百姓だもんで。」は通用しそうにない。今川方にしっかり協力したところは見られてしまっている。

ということで、先祖は南の大府市に落ち延び、ほとぼりが冷めた後も、そのまま定着してしまった。

ひょっとしたら、回廊地帯にいる先祖と、南の水野領にいる親類との間で、「そろそろいつ戦になってもおかしくない。どちらが勝っても、勝った方が負けた方をいったん匿うし、口利きもする。」ぐらいの保険を掛け合っていたかも知れない。

住処も田畑も水も食料も、縁者の口利きのお蔭でなんとかなった。村の皆には、「あの家は今回の戦で落ち延びてきた家だ。」と知られたが、構わない。むしろ理解の上で協力してくれた。もし一族が狭い回廊地帯の中だけに閉じて住んでいたら、詰んでいた。

水野氏の配下に組み込まれた先祖は、水野氏が関わった多くの戦に動員されたかも知れない。

そうして、月日は流れ、大名としての水野氏は滅び、一族は刀狩りにより武器を取り上げられ、尾張藩により農民としての身分を固定され、詳細な経緯は忘れ去られ、「〇〇家の先祖はどうやら桶狭間の戦いで敗れ落ち延びてきたらしい。」というふんわりした伝承だけが残った。

もちろん、これは確証のある話ではない。史料もない。名前も残っていない。けれど、地図を眺め、当時の勢力図を重ね、「なぜ、わざわざ水野領へ落ち延びたのか？」を考えると、こういう像が一番しっくり来る。

先祖が何を考えて動いたのかは分からない。
ただ、「考えて動いた」ことだけは、多分間違っていない。

前回のブログ（以下リンク）の続きです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/blog/48836773/

先日、リアのバンプタッチまでのストローク量の計測と、1cmカットをしてもらいました。

その整備手帳
https://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/8510006/note.aspx

たったそれだけでもいろいろと収穫があり、今後の対策の方向性が自分の中では明確になりました。

それがこのチャートです。ストローク量と周波数の2軸で考えると頭を整理できました。

このチャートに書いてあることは、単純化しすぎていたり、Koni Special Activeの減衰発揮の仕組みについて事実誤認があったりするかも知れませんが、1〜4象限に書いている通りの挙動を少なくとも体感はしています。


まあ、この2軸チャートの作成に際してはChatGPTの力は借りたんですが。

今問題にしているのは、チャートの第1象限（右上）の挙動です。

第1象限（右上）から第2象限（左上）へシフトさせるのはサスペンションでは基本的に不可能で、やるとしてもホイールなどバネ下重量をさらに重くすることが必要になり、現実的には不可能です。今のホイールは既に重いので（※ただ、今のアルミホイールから、微妙にしなるスチールホイールに変更すれば、ひょっとしたら第2象限にシフトさせられるのかも知れませんが）。

となると第4象限（右下）へシフトさせるしかありません。

そのためには、スプリングレートを今のPro-Kitより若干上げ、荷重当たりのストローク量を減らし、タイヤが跳ねる挙動（ゴツゴツさ）を避けつつ、Special Activeが減衰を「逃がす」領域にシフトさせるしかありません。

これが最も現実解な気がしています。

問題は、調達済みのSWIFT直巻スプリングが、Pro-Kitに対して「レートが若干上がる」ぐらいの塩梅になるかどうかです。樽型のPro-Kitのレートがいくつかは知らないので。
ということで、まずはいったん交換して乗ってみないと、レート選定が一発で決まるのかは分かりません。

続く。

私のE46は、リアサスペンションの挙動にやや癖があります。

基本的には乗り心地は良く、サスペンションのしなやかなストローク感もありますが、路面状況に応じて両極端な顔を見せます。路面の状態の良い国道での乗り心地は感動するほど極上なのに、舗装の良くない凹凸が続く道では途端にリアがバタバタと暴れます。まるで空気圧をかなり高めたような感じで、視線が暴れてドッと疲れます。

この理由をじっくり考えてみました。思い当たる節はいろいろとあります。

まず、Koni Special Activeのバンプラバーは安全マージンを多めに取った長めのものです（FETに確認済み）。ちなみにバンプラバーの長さはMスポーツ用も非Mスポーツ用も同じです（これもFETに確認済み）。車高を下げた場合にはバンプタッチの可能性が高まるため、必要に応じユーザ責任で切り詰める必要があるというのがKoniのスタンスです。

次に、Koniショックの圧側減衰は少なめです。また、Mスポーツ用は伸び側減衰はノーマル用（非Mスポーツ用）より6%高めです。つまり、「縮みやすく伸びづらい」ショックです。

Special Activeは車高を下げると「減衰力が弱まる」傾向があるとされていることの理由は、車高を下げることでバンプタッチ領域に入りやすくなることにあると考えられます。実際にはストローク開始位置によって減衰力そのものは変わらないけれども、バンプタッチという外部要因を加味すれば、減衰が弱まるように感じられることもある、ということだと思います。

Koni Special Activeのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13149972/parts.aspx

他のサスペンション構成要素にも目を向けます。

次に、Fukazawa Modify製のトレーリングアームピロブッシュは、純正のゴムブッシュと比べて撓まないので、トレーリングアームの上下動への抵抗がほぼゼロです。スプリングレートそのものを下げた訳ではないものの、初期入力に対する抵抗が減り、実効的に「柔らかく感じる方向」に作用しているはずです。


ピロブッシュのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12970055/parts.aspx

次に、Fukazawa Modify製のRAC46（リアサブフレームマウントブッシュの上下の隙間を埋めるカラー）を導入したことにより、タイヤが荷重を受けてサスペンションが縮んだ際にスプリングを支点にしてサブフレームをシーソーのように引き下げようとする動きが減った（つまり圧縮時の力の逃げが減った）はずです。
実際、RAC46導入前は、連続して大きくうねるような路面では、サスペンションの動きにやや遅れて、リアの方でなんだか重い物がゆさゆさと揺れ続けるような気持ち悪い感触があったことをよく覚えています。RAC46導入によりそれは消え去りました。
それぐらいの変化はあったので、RAC46は実質的にスプリングレートを上げたのと同じ効果を持つはずです。

（RAC46の写真）


一方で、サブフレームに固定された2ヶ所のスタビライザーブッシュの位置もサスペンションの動きに対して独立性を高めたことになるので、結果としてRAC46は同じサスペンションの動きに対してスタビライザーの捻じれ量を増し、スタビライザーの有効作動量を上げたような効果、あるいは効き初め初期の立ち上がりがシャープになる効果を多少は持つはずです。スタビライザーの効きが強まる、あるいは初期の立ち上がりが機敏になるということは、凹凸に乗り上げたときの左右サスペンションの相互干渉度合いが高まる、あるいは神経質になるということになります。スタビライザーブッシュの材質がもしOEMのゴムではなく硬いポリウレタンだったりすれば、立ち上がりはさらに鋭くなるでしょう。

（サブフレームの写真）


次にRogue Engineeringのリアショックマウント（RSM）は、RSMを中心としてダンパーロッドが円弧状にスイングする動きをあまり妨げないので（つまり、純正に比べ、スイングに伴ってゴムブッシュを撓ませるための力が小さく済むため）、ダンパーロッドにかかるフリクションロスが減り、減衰が遅滞なく正確に立ち上がるようになり、ショックアブソーバーの有効減衰を上げたことになります。

一方で、サスペンションが縮み、トレーリングアームが上へスイングし、ショックとトレーリングアームの間の角度が鈍角に振れ、ダンパーロッドがRSMの許容する円弧の端の方（フロント側）にまで近付いても依然としてRSM起因のフリクションが小さいので、バンプタッチに至るまでの抵抗が減ることでバンプタッチの発生可能性を高めていると考えられます。

（Rogue RSM+Koniの写真）


Rogue RSMのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12950454/parts.aspx

「奥まで縮みやすく伸びづらい」サスペンションでは、路面の細かい凹凸が数Hzあたりで連続すると、サスペンションがまず縮んだ後、1G状態へ戻りきる前に次の圧縮荷重が加わり、結果として、軽くバンプタッチしたままの状態になっていると想定されます。

バンプタッチすると反発力は指数関数的に高まるので、Rogue RSMにより実質的に伸び減衰力が高められたMスポーツ用のKoniショックをもってしても、伸び方向への暴れを制御しきれなくなるはずです。

なおバンプタッチしているとは言っても、腰に来るようなドシンという鋭く強い突き上げが来ることはKoniでは皆無です。これはきっと、通常は軽く当たっているだけで、かつ、Koni独自のバンプラバー形状（半分は円筒状で、残り半分はテーパー形状）により、柔らかいテーパー部分がふんわりと潰されるだけなので鋭い反発にはならないからだと思われます。

（Koni Special Activeのバンプラバー形状が分かる写真）


加えて、Eibach Pro-Kitスプリングはフロントよりリア車高が高めになるので、リア荷重が相対的には不足しているはずです。路面の凹凸が連続したときのリアの暴れを車重が無理やり押さえつける効果が不足している側面もあると考えられます。ましてや、私のE46はダミーサンルーフ導入などで比較的軽くなっていますから。

Pro-Kitスプリングのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/12832890/parts.aspx

また、バンプタッチ時の反発力による伸び方向への暴れは、スタビライザーを通して反対側へのサスペンションへの干渉となり、リアがサブフレームを中心に左右にシーソーのように振られる動きにも繋がっていると考えられます。RAC46によりスタビライザーの初期の立ち上がりが鋭くなっていることが、この動きに輪をかけていそうです。

これら全ての組み合わせにより、路面の細かい凹凸が連続すると、リアタイヤの接地圧が安定せず、トラクションのかかり方も安定せず、数Hz程度の周期でリアが細かく上下左右に揺すられ、視線が揺すられて疲れる結果に繋がっていると考えられます。繰り返しますが、路面の良い国道では極上の乗り心地で、ロードノイズも小さめで、トラクションのかかりも良好なんです。高速コーナーでの安定性・接地感・安心感も高いです。

リアの暴れは、重いSpider Spoke 151ホイール（実測10kg）で無理やり押さえつけて幾分は緩和できているものの、それでもバンプタッチ自体を防げる訳ではないので、根本的な対策には全くなっていないと思われます。

（Spider Spoke 151ホイールの写真）


ここまでをまとめると、リアが「自由に、速く、深く、奥まで動く方向」になるように「改良」し続けた結果、それを止める側（圧側・レート・ストローク余裕）が不足し、数Hzあたりの連続入力でバンプラバー領域に入りやすくなっている状態に陥っていると考えられます。

かといって、RAC46による車体の一体感のある引き締まった動きや、トレーリングアームピロブッシュにより容易になった遅延感のない微妙な速度コントロールや、Rogue RSMが下支えするショックの遅延のないたっぷりしたしなやかな減衰感は、全てそれぞれに捨てがたいもので、捨て去ることはできません。

ここでもし、購入済みのSWIFT直巻スプリング（以下パーツレビュー）の導入によりスプリングレートを上げると、Koniショックの圧側減衰の不足を補う形になり、同じ荷重に対する縮み方向へのストローク量は減ることが予想されます。

SWIFTスプリングのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13732547/parts.aspx

ただし、バンプタッチの起きやすさがどう変わるかは、レート増大による圧縮量の減少と、車高を下げることによる1Gでの縮み量の増大（＝残ストローク量の減少）のバランスにより決まるはずなので、SWIFT直巻スプリングと高さ調整用カラーを一回組んで走ってみるまでは、バンプタッチが減るか増えるかは何とも言えません。

高さ調整用のカラーのパーツレビュー
http://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/1765381/13733418/parts.aspx

それでもなお、スプリングレートを上げることにより、スタビライザーの相対的寄与が下がり、左右サスペンションの相互干渉度合いは減り、結果としてリアが左右に細かく揺すられる感じは確実に減ることが予想されます。

もし頻繁なバンプタッチをリア暴れの主犯と考えるなら、わざわざSWIFT直巻スプリングまで導入しなくとも、バンプラバーを少し切り詰めるだけで劇的に改善しそうです。

ただ、バンプタッチ問題の真因を、サスペンションが奥まで縮みやすいセッティング自体にあると捉えるなら、今よりもレートを上げたSWIFT直巻スプリングの導入から入りつつ、後からバンプラバーを少し調整する（切り詰める）ことも論理的な流れでしょう。

一方で、リア荷重不足をリア暴れの主犯と考えるなら、SWIFT直巻スプリングの導入により車高を下げることが改善策になりそうです。ただし、車高を下げた時点で、バンプタッチ問題までも新たに引き起こす可能性もあるので、バンプタッチの程度が少なくともこれまでと変わらない程度にまではバンプラバーを切り詰める必要もあるかも知れません。

これは感覚的な推測ですが、実態は恐らく、バンプタッチとリア荷重不足が、だいたい7：3の割合で複合して起きているのではないかと思います。

なぜ5：5ではないのかと言えば、もしリア荷重不足が5割以上を占めるなら、次のような兆候が出るはずです。
・高速コーナーでリアの落ち着きが悪い
・トラクションの立ち上がりが常に不安定
・路面が良くても「軽さ」が気になる

また、なぜ9：1ではないのかと言えば、バンプタッチの反発力を抑え込むだけの十分なリア荷重がもしあれば、視線が揺すられて疲れるほどのリア後部の暴れは今ほどは起きていないはずだからです。
仮にリア荷重が十分でも、バンプタッチ起因のスタビライザーによる左右のシーソーのような細かい揺れだけは残り得ますが、今起きているリア暴れは、どちらかと言えばリア荷重不足による（バンプタッチの反発力を車体が抑え込めていないことによる）上下の揺れが主だと思います。視線が揺すられて疲れる主要因も上下の揺れだと感じます。ただ、正直なところ、区別することは難しく、あまり自信はありません。

購入したSWIFTスプリングは、今のEibach Pro-Kitスプリングよりは多分レートが高く、かつ短いので、SWIFTスプリングへの交換は、バンプタッチ問題の真因へのアプローチ（の入口）にもなり、同時に前後重量配分をリア寄りにすることでリア荷重不足への対策にもなります。
スプリングが短くてもレートが高ければ、結果としてリア車高が落ちない可能性もありますが、スプリング長とレートは主治医のアドバイスに従って選んだものなので、絶妙な選定になっていると信じます。あとは高さ調整可能なディスクで詰めていける範囲内にあると信じます。

多分、いったんは何はともあれSWIFTスプリングに交換してしまい、様子を見ながらバンプラバーの調整に移っていく流れになると思います。

年明けにはSWIFTスプリングに交換してもらい、リアの下がり具合によってはアライメントも調整し直してもらい、そこから様子を見ます。

続く。

昨日、成田空港に近い店でStandoxでの全塗装の見積依頼をしてきました。この店は過去にちょっとだけご縁があります。以前客として関わったのは先代のときでしたが。


もし全塗装するならドイツ製の高級塗料Standox（スタンドックス）でと決めていました。耐候性や耐久性はどうやら申し分なさそうです。

私にとって全塗装とは、E46を自分の終の車として位置づけることの覚悟と決心を自分自身に対して表明することに他なりません。

自分のE46は、足回りの完成度などはまだまだですし、たまに嫌になることもあります。他の車に目移りすることもあります（今も現にしています）。

ただ維持という点では、自分にとってE46はほぼ「勝手知ったる車」です。E46という車はウィークポイントが比較的限定されている車で、次はどこがダメになりそうかの予想がつきやすい車だと思います。そして、ダメになるにしてもいきなり破滅的に壊れるのではなく、事前に異音やエラーを出してくれることが多いです。パーツもまだまだ出ます。DIYで直せる箇所も多いです。
そういう意味で、20年後でも維持できていることを想像しやすい車です。
他の車はその点では単純に未知数なので、乗り替えの数年後にやがて後悔するかも知れません。

E46には日常での取り回しの良さと上質さと「駆け抜ける歓び」のバランスもあります。

そして、自分はまだE46を完成させていません。もはやライフワークです。ここで手放すのは勿体ないです。

全塗装しなくても普通に乗り続けることはできますが、なんとなく、ここらで一区切りつけても良い気が最近しています。

全塗装の見積は必ず100万円を超えてくると思います。その見積を見て踏ん切りがつくかどうか、です。

先日、久しぶりに会うSR400乗りの友人とGSでツーリングに行きました。


GSのエンジンは、当初の勝手なイメージ通りに徐々に仕上がってきています。

ツーリングから帰った翌日も翌々日も、空油冷シングルカムのボクサーツインエンジンのあの鷹揚で扱いやすく疲れさせないトルクの出方の感覚が思い出されます。このエンジンにはすっかり慣れました。

「ああ、いいバイクに出会ったな。また乗りたいな。」と思い出す訳です。

なんだか、ツーリングの度にエンジンがこなれ、軽みと円熟味を上げてきている気もします。でもまだまだこれからな気もします。


O/HしてもらったばかりのフロントESAショックは、しっとり安定していて、素晴らしいです。
ショックO/Hと同時に取り付けたPEOアクスルシャフトも、やはりいいです。押し歩きが軽くなり、極低速での安定感が増して扱いやすくなりました。また自然なハンドリングを地味に下支えしています。

取り付けたばかりのK&Hハイシートも、慣らし始めたばかりですが、しっかり・しっとり感があり、いい感じです。危惧した足付きは大丈夫でした。頭の位置がウィンドスクリーンより少し高くなった結果、意外なことにヘルメットに当たるうるさい風の巻き込みの音がかなり減り、高速走行時に平和で静かになりました。

GSとの距離が縮まってきました。今のところ順調です。この調子で行けば、手放せない一台になる気がします。

気になる課題はあります。

一つは、どうもスロットルが重く、長距離を乗ると握力がかなり疲れて感じられることです。レスポンスは決して悪くないのですが。この重さはGSの持病のスロットルカムプーリーの割れの兆候かも知れませんし、あるいは以前Grip Puppy取付時に誤ってスロットルグリップを破損してしまったことに関係しているかも知れません。まずはプーリーを早く対策品に交換したいです（今はホースクランプ脱着用の工具の到着待ちです）。

もう一つは、リアのESAショックがやはり劣化しているようで落ち着きが足りないことです。これはO/Hの入庫を予約済みです。入庫が待ち遠しいです。