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私のE46のパワステフルードのホースに少し滲みが見られる関係で、フルードの流れを調べました。基本的な常識かも知れませんが、備忘のために残しておきます。画像は右ハンドル車です。


① リザーバータンクから出たフルードが1番のホースを通りポンプへ入る。1番はゴムホースで、クランプも簡易的。吸い込み側なので、滲みはあっても噴き出すことは少ない。

② パワステポンプで加圧されたフルードが、3番のホースと9番のバンジョーボルトを通り、ステアリングラックへ入る。9番のバンジョーボルトにはチェックバルブが入っている。パワステ関係で最も高圧になるホースがこの3番。

③ ステアリングラックから排出されたフルードが、12番のバンジョーボルトと4番のホースを通り、13番の冷却パイプの下側へ入る。12番のバンジョーボルトにはチェックバルブは無い。

④ 13番の冷却パイプの上側から出たフルードが、14番のホースを通り、リザーバータンクへ戻る。

ちなみに9番のバンジョーボルト（32416781261）内のチェックバルブに使われているプラスチックのボールが動作不良を起こす（ジャムる）ことが稀にあるそうで、社外品の対策品が出ています。対策品と言っても、単にチェックバルブを除去しただけのもののようですが。

without Check Valveとなってます。



https://www.moreheadspeedworks.com/product/e46-e9x-e8x-m14-steering-banjo-bolt-w-o-check-valve/?srsltid=AfmBOooX4BDbz9IoVqgox8oruLpIu5xPS9PTPjLEPLah7UDL3MsypHAq

GSが3週間前に納車されてから約800kmを走りました。備忘も兼ねて、GSに感じたことを改めて書きたいと思います。

【1】 前後にオフロードタイヤが装着されているせいか、カーブ中にタイヤがグニュッとややひしゃげる感触があり、あまり自信をもって倒す気になりません。ただ、そう感じはするものの、常識的な速度で普通にワインディングをこなす分には全く問題はないですし、思った以上に癖のない、テレレバーを特に意識させないハンドリングです。セルフステアの出方もとても自然です。次のタイヤ交換ではよりオンロード寄りのタイヤに換えると思うので、タイヤ交換後にどう変わるのかが楽しみです。

【2】 納車翌日のツーリングで既に感じましたが、フロントショックがやれている感じがします。

路面の凹凸をいなさずに車体を跳ねさせてしまう傾向があります。ESA（※ボタンでプリロードや減衰の強さを変えられる電子制御ショック）でショックの強さをNormalにしてもComfortにしても変わりません。というかNormalとComfortの減衰の違いさえよく分かりません。
テレレバー車ではフロントの方がショックの負担が大きく劣化が早かったりするのかも知れません。
足回りの上質感やしっかり感や乗り心地や接地感は、いろいろ手をかけたVスト（※GSの前に所有していたスズキVストローム650XT）に比べると正直やや劣ると感じます。Vストの車体の素性が如何に優れていたかを改めて感じますし、回り道しながらもいろいろ手を掛けたVストにそう簡単に勝ってもらっては困るという変な気持ちもあります（笑）。
フロントだけでも早めにオーバーホールしたいです。それだけで見違えるほど良くなると思います。

【3】 フロントブレーキは、効き方にちょっと癖があるというか、握り込みに応じた効き方がリニアではないと感じます。微妙な減速をしたいときにコントロールがやや難しく、大げさに言えば不感帯のような領域があり、さらに奥まで握っていくと急にガツンと効き、瞬時に停車させます。この効き方はテレレバーの構造的な特徴とも関係しているのかも知れません。ただ、何とかしたいと思うほどの癖ではありません。

【4】 油圧クラッチはとても軽いです。古い記憶を頼れば、体感的にはR1100RS、K1200RS、Vストのどれよりも軽いです（ワイヤーに注油したVストよりはほんの少しだけ軽い程度です）。ただ、クラッチが切れるときに下の方で「ガコン」と大きめな音がするので、交通の流れに合わせながらの低速走行時にはいちいちガコンガコンと聞こえて若干鬱陶しいと思うこともあります（笑）。まあ、クラッチが切れたことが音で分かると思えばいいんですが。

【5】 左足に伝わるシフトタッチは、高級感を感じるほどではないものの非常に良好で、左足は軽い力で確実にギアを変えられます。車速や回転数によっては入りづらくなるということもなく、「クリック」感もほぼ無く、癖のないフィーリングです。ただ、Nに入れるときだけはかなり微妙なタッチが必要で、信号待ち時にNに入れる際にはシフトインジケーターをしっかり目視しながら操作しないと、Nに入れたつもりがNを通り越して2速に入っていてエンストした、ということが起きます（既に2回ほどやらかしました 笑）。

【6】 シートは、形状は角ばった部分が無く、とてもいいとは思うものの、

中のフォームは柔らかすぎで、尻や太ももが強く接する部分への圧迫感が時間の経過とともに意識されるようになります。コストがかかった造りのCorbinやK&Hといったシートに比べるとやはり見劣りします。

【7】 サイドスタンドからの引き起こしの際に感じる重さは、Vスト（前のバイク）より重いとしてもせいぜい10kgぐらいかなという感じですが、スタンドを払って押し引きするときにはバイクがより重く感じます。Vストより20〜30kgは重く感じます。VストにはPEOのアクスルシャフト（Zeroポイントシャフト）を前後に入れていたお陰でホイールベアリングの回り方が非常に滑らかで、押し引きもスムーズで軽かったので、GSのフロントもPeoのシャフトに交換したくなります（※GSはシャフトドライブなので、リアにアクスルシャフトはありません）。

【8】 納車整備で入れてくれたエンジンオイルのレベルが高すぎるかも知れません。
しばらく走行し、エンジンを停止した直後にセンタースタンド状態でオイルレベルグラスを見ると、いつも油面が見えません。油面が見えたことは一度もありません。オイルを入れ過ぎではないかと思います。

恐らく、BMWバイクに多く見られるオイル消費を見越して、店が気を利かせて最初から多めにオイルを入れてくれていたものと思われますが、油面が見えないというのはあまり気持ちのいいものではありませんし、油面が高すぎれば、、

・クランクシャフトが油面をバシャバシャと叩いてパワーが削がれるだけでなく、
・オイルミストがクランクケース内を飛び散り、オイルが気泡を含みがちになり、オイルポンプの吸入口からの吸入効率が落ちる結果として油圧が下がるかも知れません。
・また、気泡を含んだまま吸入口から取り入れられたオイルの潤滑性能は、本来より下がっているかも知れません。
・また、オイルミストがブローバイガスとともにエアクリーナーボックスへ取り込まれやすくなり、オイル消費が増えそうです。オイルセパレーターの性能が高ければ問題ないと思いますが。
・さらに、クランクケースの空間を占める空気のボリュームが減るので、ただでさえ激しいボクサーエンジンのクランクケース内圧がより高く、変動率もより激しくなりそうです。テレスコピックフォークの油面を上げたときの変化と同じ理屈が当てはまりそうです。
・聞いた話によれば、オイルを入れ過ぎると、高い内圧によりバランスシャフトなどのリアオイルシール（？）が抜けることがあるそうです。

良いことは無さそうですね。

そのうち適量まで抜きたいと思います。

【追記】早速抜き取りました。変化を実感しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2269102/car/3738681/8290308/note.aspx 【追記終わり】

【9】 一般道を走行中に（4,000rpm前後）、エンジンが十分に温まっても、エンジンからタペット音がカタカタと聞こえます。フルフェイスヘルメット越しにも普通に聞こえます。高速走行時は風切り音に掻き消されて聞こえなくなります。多分ですが、タペット調整/バルブクリアランス調整をした方がよい気がします。エンジンの回り方が少し重く固いと感じることに関係しているかも知れません。

【10】 タペット調整の必要があるのかも知れないにはしても、ボクサーツインエンジンのトルクの出方と適度な快い鼓動感は好きです。トルクが分厚いので走っていて楽ですし、神経質なところがなく、乗り手を構えさせない鷹揚な癒やし系です。実にツーリング向きのバイクと思います。ほんのプチツーリングのつもりで出掛けても、そのまま遠くまで走り続けたくなる気にさせる不思議な魅力があります。

まだ荒削りな部分もありますが、長く付き合っていける器を感じています。
次は、フロントショックのO/Hや、タペット調整や、タイヤ交換後の変化に期待します。

先日のパドレス対ドジャース戦のデッドボール騒動で感じたことは、野球などの団体戦では、対戦相手に競技で勝とうとする競争心が、ふとしたきっかけで相手への敵愾心や憎しみに転化してしまう可能性が高いということです。

「うちの〇〇が当てられたから、仕返しに□□に当てる。」という、競技から逸脱した報復への動機は、仮にチームメイトの中で少数派が「今日の場合ではそこまでしなくても」と冷静でいても、同僚への気遣いや同調圧力により強化されやすいと思います。団体競技ではそうなる傾向があると思いますが、どうでしょうか？

敵愾心の発生しやすさは、団体競技かどうかよりも、対戦相手との（もしくは対戦相手の放ったボールとの）物理的な接触の機会の有無という軸の方が、軸としてはより強そうです。

なので、「団体競技かどうか」 × 「物理的接触の有無」の2軸のマトリックスに各競技をプロットしたら面白そうです。サッカーや野球なんかは敵愾心を生みやすい典型でしょう。

ただラグビーはそれでは説明しきれない気もします。物理的な接触のレベルが振り切れてしまっているので、それ自体が既に喧嘩みたいなものなんでしょうか？常に殴り合っているのでストレスが溜まらない、みたいな（笑）。

あと、3軸目に「プレー中に相手と対面しているかどうか（＝相手の表情が見えるかどうか）」も加えると、より納得性のあるプロットができそうです。例えば将棋で、相手が侮辱的な表情をしたと感じれば、物理的な接触がなくても敵愾心を持ちやすいでしょう。あまり無いかな？

その3軸でも、スヌーカーやビリヤードは間違いなく最も諍いが起きにくい競技の典型にプロットされるはずでしょう。プレー中は相手の顔を見ることがなく、自分のプレーに没頭できるからです。特に、出番が頻繁に入れ替わらないスヌーカー。

最近、スヌーカーの動画を見るのが好きです。穏やかかつ緊張感のある雰囲気で、緑色のラシャや色とりどりのボールが目にも優しく、プレースタイルも静かで、プールのようなパワー系ショットや派手なキューボール回しが登場しないんです（アメリカとイギリスの文化の違いを見ているようです）。それでいて展開がスピーディーで見応えがあり、短時間の観戦でも満足できます。隙間時間で気分転換したい人向けです。

スヌーカー観戦おすすめです。
https://youtu.be/8NBFS8_HPIA?si=blSLp_ZlGI5K2GSR

今日は、GSのESAショックのオーバーホールについて話を聞くために都内のBMW専門店を訪問しました。


話は短時間で終わりましたが、そのまま帰る気にはあまりなれず、もう少しGSに乗っていたい気持ちがあり、ちょっと海ほたるまで足を伸ばすことにしました。

タンクに入れたばかりのAZの燃料添加剤の（スラッジ/カーボン落としの）効果をより発揮させるために、途中の首都高で、前後に車がいないのを確認しつつ、3速や2速までシフトダウンし、上まで回してみました。
かなり上の方（だいたい5,000〜7,000rpm）まで回すと、スロットルの捻りからワンテンポ置いてトルクが盛り上がり始め、ミラーの結像を少しボヤけさせる程度の細かい微振動を伴いつつ、「ズオーーッ」とゾクゾクするような加速が開始されます。
ただ、まるでバイクが「こういう走り方はあまり慣れてないですけど、やれと言われれば、まあやりますよ。」と言っているようです。
確かに、常識的に走るならまず使わない回転域です。それに、RSやRTならまだしも、高回転まで上げて走るのはGSにはあまり似合わない気がします。あくまでイメージですが。
ただ一方で、回したい意思にスムーズに応じてくれるエンジンであるに越したことはないとも思います。少なくとも、このGSのエンジンは上まで回されることは今まであまり無かったのかなという印象は持ちました。

いつもの駐輪スペースです。


海ほたるは川崎から10kmそこらの距離にも関わらず、ちょっとした旅情を楽しめる場所です。あまり頻繁には来ない場所ですが、ちょっとボーッと海を見たくなったり風に当たりたくなったときはうってつけの場所ですね。

遅い昼食に、懐かしい味のはんぺん各種と、、


あさり塩ラーメンと、、


ソフトクリームを食べました。


これだけでも、不思議といっぱしの旅行に来た気分になります（笑）。

明日は塩尻のプロの店にE46を預ける予定なので、海ほたるに因んだ菓子折りをお土産として買いました。その名も「海ほたる」。海ほたるとの関連は形のようです。


さて、Uターンして帰るかとアクアラインを見下ろすと、、ゲッ！ 16時で早くも上り線がノロノロ渋滞です。
ちょっと甘く見ていました。

すり抜け覚悟で渋滞に突っ込むか、それとも敢えて遠回りして木更津経由で帰るか、しばし迷いましたが、すり抜け覚悟でUターンして上り線へ戻ることにしました。

こうして見るとGSはやっぱりデカいです。後から来た左隣りのバイクがGSから避けるように距離をとって枠の左寄りに停めています（笑）。横方向にデカくてごめんね（笑）。


アクアラインの渋滞は結局大したことはなく、本線への合流直後こそ流れが止まっていましたが、その後はどういう訳かコンスタントに40〜50km/hほどの速度で流れており、そのまま出口まで走り抜けられました。

さて、GSの納車からまだ2週間ですが、できるだけ乗るようにしているので、GSにはかなり慣れてきました。違和感を意識することが無くなってきました。

が、低速走行時のシフトチェンジ時にショックを和らげるために半クラ気味にじわっとゆっくりクラッチを繋げていたVストのときの癖が取れません。Vストでも、ある程度の速度が出て車体が安定し始めれば、スパッと繋げていたんですが。

その癖のせいか、アクララインを出てからの下道で、大きな交差点を前の車に続いてゆっくり左折する際に、ストンとエンストしてしまいました。焦りました。。右折でなくてよかった。。

SOHCのR1200は低速トルクが弱いと言われているのが分かる気がしました。

Vストだと「ローRPMアシスト」という、エンストしそうになると自動で瞬間的に回転を上げてくれる神機構がついていて、今思えばこの機構には陰ながら大いに助けられていたと思うんですが、GSにはそんな気の利いたものはありません。

「ローRPMアシスト」に助けられて、いつの間にか下手クソになってしまったとしたら、エンストさせない感覚を取り戻さないといけません。
今の期間は、そういうちょっとしたアクシデントも含めての自分自身の慣らし期間です。

一方で、GS側の慣らしについても思うことがあります。
GSのエンジンは、オドメーターは34,800kmほどですが、回り方がまだ多少重く、やや固さがあるように感じられます。通常はほぼ使わないような高回転域に限らずです。断定的なことは言えませんが、まだまだ慣らしの途中のエンジンではないかという気がします。
この空冷SOHCのエンジンの素性的には、ヒュンヒュン回るエンジンでは決してないですし、そういうエンジンを求めてもいませんが、もう少し距離を重ねれば、スロットルに対してより忠実に、よりスムーズに反応してくれるエンジンにやがて変貌してくれるのではないかと思います。
少なくとも、心のうちでは勝手にそう期待しながら「慣らし」を進めます。

・・・と控えめに書くこともできますが、日本人とは距離の物差しが1桁違う「距離ガバ」な海外のオーナーのレビューを読んだり直接チャットしたりすると、「34,400kmなんてまだ新車。この頑丈なエンジンは距離を重ねるほど良くなる。心配するな。」だそうなので、実際にそうなんでしょう。ということで、今のエンジンの固さには一喜一憂せず、気長に楽観的に慣らして行きます。

問題は、私はそれほど距離ガバなライダーではないことです（笑）。何年かかることやら（笑）。

先週のツーリングで、GSの純正シートは柔らかすぎてロングツーリングでは疲れる印象を持ったので、社外品に目が向きました。

Vストのときに使っていた硬めのCorbinは、馴染みが進むと他のシートには到底戻る気にはならないほどに手放せないものになりました（※結局バイクは手放しましたが）。良くできたシートには、それだけでバイクの魅力を底上げしてくれ、バイクと乗り手の間の心理的な距離を大きく縮めてくれる不思議な魔力があります。

ネット検索して見つかったK&Hさんのシートがなかなか良さそうだったので、実物を見るために朝霞市の店舗を訪問しました。向かう途中、以前住んでいた辺りを通りがかり、当時を思い出して懐かしい気持ちになりました。

K&Hさんのシートに交換するために純正シートを外して初めて判明したことなのですが、純正シートの2段階に高さ調整するためのバーを、フロント側は低い方に、リア側は高い方に設定されていました（笑）。全く気付かず前後ちぐはぐで乗っていました。道理でポジションが前下がりだなと感じていた訳です。

さて、ご担当と最初に軽く話をし、最初に試させてくれたのが、このミディアムシートです。

見た目はなかなか格好いいと思いませんか？
K&Hとしては標準的な硬さのフォームとのことですが、しっかりしています。やはりこれぐらいは硬くないといけません。足つきは、いいです！ 両足の踵があと少しでギリギリ接地します。当然、安心感がより高いです。
店舗の周囲を2周します。

ポジションは実に自然で、リラックスして乗れます。腕を伸ばすとそこにハンドルがあるという感じです。
尻の2つの「山」が当たる部分が狭すぎるかなという感触は持ちましたが、慣らしの中で馴染んでいくものだそうです。ちなみに慣らし距離は目安として3,000kmとのこと。

そしてハイシートのオプションもあります。
3つを持ち比べると、重量がまるで違います。K&Hは中身がずっしり詰まっている感じの重さです。Corbinもそうでした。
こうやって並べた感じでは、K&Hのハイシートが純正のスタンダードとほぼ同じ高さという感じです。
ベースパンの素材も違い、純正はABS、K&HはFRPです。当然FRPのほうがしなりづらいです。


次は手前のハイシートを試させてもらいます。

足つきは、純正のスタンダード（※前後ちぐはぐの高さ）と同じです。これならなんとかなります。
再び店舗の周囲を2周します。

ミディアムもよくできたシートですが、どちらかと言えばハイシートの方をより気に入りました。

フォームの厚みがある分だけ、座り心地と乗り心地がほんの少し良い気がします。また、写真を見比べると分かるかも知れませんが、着座位置の前後の自由度が増しています。また、低い位置にあるバイクを高い位置からコントロールする感じで、ハンドリングの応答性（軽さ）と安心感が増している気がします。この高いところから操る感じが好きなんです。バイクに跨った状態での目線は若干上がった気がします。膝の曲がりの窮屈さも若干緩和されているようです。

このシートなら間違いはない、そう感じました。
しかし、今散財してよいものか。。。

（続く）