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前回の記事の続きです。

前回記事の写真の状態から、試行錯誤的に3点更新しました。

自宅で使っているABUSのチェーンロックの、シャンクというかロックに挿す部分に内径6mmのシリコンチューブを被せました。周囲の物を傷付けないようにするためです。

サイズ的にはピッタリで、しっかりした摩擦力でシャンクに保持されているので、走行中に抜けることはまず無さそうです。
チェーンロックの施錠・解錠時だけチューブを外し、それ以外のときは被せておきます。

これで、GSのタンクに貼られている注意書きのシールを心置きなく剥がせます（笑）。


あと、ホイッスルは前回の記事の写真のものから変えました。これはSONYの災害ラジオの付属品で、前回の記事の写真のものよりも吹きやすく、「スカる」ことが無く、コツなど考えなくても確実に大きな音が出るので、こちらに変えます。

このホイッスルは、事故に遭遇し交通整理が必要になったときや、自分が崖から落ちて助けを呼びたいときに使うつもりで付けていますが、まだ一度も役立ったことはありません。それでも人の声よりは圧倒的に届きやすさと注意喚起力があり、雨風の音にも埋もれないので、心強いお守りです。

あとは、キーリングをチタン製のシンプルなものに変えてみました。キーリリースよりもこちらの方がシンプルではあるんですが、手に持つと、なぜかしっくりきません。キーリリースの方が「くびれ」があるので、そこに指をかけると持ちやすいんですよね。でもまあ、些細な問題で、そのうち慣れてしまうと思います。

バイクを乗り換えたので、キー関係にいくつか変化が生じました。

バイクのキーが変わったのは当然として、ナンバープレートを模したタグの裏には、、

自分の名前と、キーを拾得した人へのメッセージ。

このタグを新調しました。

拾得者への謝礼はそのときの状況と気分次第で（笑）。
有名人の名前が載っていたら、届け出の可能性が高まるでしょうか？しかし後が怖いかも（笑）。

このタグに私が求める条件はいくつかあり、全てを満たすものは（私が調べた中では）一つだけでした。楽天のアルタシステムさんのタグです。

・裏面にメッセージを記載できること
・水濡れにも耐久性があること → 革は脱落
・風で暴れて周囲に傷をつけないこと → 金属は脱落
・ウレタンなど、経年劣化で黄変して読み取りづらくなる素材で覆われていないこと → 前のバイクで使っていたタグがそういう状態でした。新しいタグはアクリルなので、ウレタンよりはマシだと思われます。

他には、何かあったとき用のホイッスルと、自宅のチェーンロックのキーを繋いでいます。この2つは今までと変わりません。

これらを「エイアンドエフ（A&F）キーリリース」というキーリングでまとめています。これもこれまでと変わりません。

社外品のケースを後付けした前のバイク（Vスト）と異なり、新しいバイク（R1200GS）ではトップケースやサイドケースのキーは全てバイクのキーと共通になってしまったので、暖機しながらケースを開閉して物を出し入れするという便利な運用ができなくなりました。時間の有効活用ができてよかったんですけどね。共通キーも良し悪しだと思います。共通キーのメリットはキーを一つ減らせるだけです。

その運用ができていたときはキーリリースの脱着機能は重宝していたのですが、新しいバイクではキーリリースを使い続ける必然的がなくなってしまいました。ただまあ、愛着はあるので、使い続けます。

BMWの多くのバイクのフロントに使われているテレレバー機構のことを考えるのは楽しいです。

その詳細な動作原理やメリット・デメリットは他でいくらでも語られているのでそちらに譲るとして、、
やはり面白いのは、バイクが減速した際にテレスコのバイクのようにはフォークが縮まない（ように感じる）特性です。

以下は、減速時にフロントに何が起きているかについての私の拙い理解です。でもどこか間違っているかも。。



バイクの慣性重量がAアーム → 先端のボールジョイント → ロワーフォークブラケットへと（ほぼ水平方向へ）前側に伝わると、普通のバイクとは逆にアウターチューブを押し下げようとする力に変換され、それによりフロントフォークはアッパーフォークブラケット内のボールジョイントを中心にスイングして寝ようとし、元々少し前上がりのAアームは水平に近づこうとする。

一方で、バイクの慣性重量はフロントフレームを通じてフロントショックにも伝わり、Aアーム全体を下に押し下げるので、Aアームの根元も（エンジンもろとも）押し下げられ、Aアームは前上がりの角度を復活しようとする（※フロントショック下側のピボットの位置関係次第？）

フロントブレーキによる制動は、アウターチューブを多少は縮めようとする力に変換される。

これらの力がうまく釣り合うように設計されている結果、ライダーは「ほとんど沈まない」と感じるのだと思います。

実際は多少は縮んでいるのだと思いますが、テレスコのバイクとは挙動があまりに違うので、「縮まない」とか「沈み込まない」という感じ方になることが多いのではと思います。

1Gや1G'ではAアームが少し前上がりになっているその角度も、挙動を左右する重要な要素なのではと思います。もし水平や前下がりになっていると、減速時にアウターチューブを押し下げようとする力が大きすぎ、フロントが突っ張りすぎて乗りづらいと感じられる、かも。。Aアームとアウターチューブが作る（下側の）角度が控えめな鈍角になっている状態がちょうど良いんでしょう。ショックのプリロードなどによってもこの角度は当然変わるんでしょうけど。

もう少し言えば、減速時には（駆動力が抜けることにより）リアのスイングアームも寝るので、それによりリアも少し下がり、フロントとリアが同時に少しずつ沈み込むので、車体全体が地面と平行を保ったまま少し沈み込むという独特の挙動を示します。少なくとも私はテレレバーのバイクからはそういう感覚を受けます。

だから、テレレバーのバイクでは、曲がる切っ掛け作りとしての（＝キャスター角を小さくするための）フロントブレーキはあまり意味がなく、速度にあまりメリハリを作らないダラーっとした走り方でも曲がれるし別にいいじゃんということになるんですね。

その代わり、テレレバーのバイクで曲がるときは、傍から見てビックリするほど思い切った勢いのある倒し込みでコーナーに突っ込んでいくスタイルが多い印象です。カーブの前後で速度にメリハリはあまりつけない一方で、倒し込みの動きは派手という。。減速によるキャスター角の変化が少ないことの副作用（＝減速が曲がる切っ掛けになりにくい）を補うために、勢いある倒し込みを旋回の切っ掛けとする必要があるということだと思います。

ちなみに、タイヤのレビューなどを調べていると、テレレバーのバイクはフロントタイヤの減り方が相対的にかなり早い傾向がある気がします。レビューではよく「やはり重量車だから」などと理由付けられていますが、個人的にはテレレバーの作りそのものが減りに繫がっている側面も見過ごせない気がします。
つまり、上の1つ目の力（アウターチューブを押し下げようとする慣性重量）をフロントタイヤがダイレクトに（＝スプリングや減衰機構で適度に和らげられずに）受け止めるので、制動時のフロントタイヤの仕事量が大きいのだと思います。効き初めの最初の「ガツン！」をタッチで和らげられれば違うかも知れませんが。
でも違うかも。。

もしどこか間違っていたとしても、こういう仕組みの動きを考えるのは楽しいものです。

納車の翌日、さっそくツーリングに出掛けます。交通安全祈願をするために目的地は箱根神社にします。午後からは天気も持ち直すようです。

今は新しいバイクにできるだけ早めに慣れていくフェーズです。それに納車整備で見落とされているかもしれない不具合を早めに洗い出したいところでもあります。

近所のスタンドで初給油です。給油口の下のパイプが細く、給油しながらだと油面はほぼ見えません。自動給油停止の機能にこれからは頼ることにします。
満タンにするついでにAZの燃料添加剤を半分入れます。
タンクに貼られている注意書きのシールを剥がそうかどうか、まだ迷っています（笑）。でもこうして見ると、私のキーリングの使い方では、他のキーがタンクに当たる部分にちょうどシールがあるので、タンクの傷防止にちょうどいいかも知れません。


高速道路での感じを見るために、東名と小田原厚木道路で箱根に出ます。

高速でのGSはいいですね。分厚いトルクで、あまり回さなくても走れるのがまず大きな恩恵です。今日は確か6速で4,000rpm以上は回さなかったはずです。
ウィンドスクリーンに関しては、Vストに取り付けたMRAの大きなウィンドスクリーンと同等に風を防いでくれるGS純正のウィンドスクリーンには十分に合格点を与えられます。ヘルメットへの風当たりを許しはしますが、それが普通ですし、許容範囲内です。夏の走行を考えれば、これぐらいの高さがバランスが良いと思います。
そしてやはり膝に風が当たらないので、体への負担が軽減され、全体的に高速走行が楽です（ただし、膝と言えば、膝の曲がり具合とフットペグの位置には慣れずじまいかも知れません。あと2-3cm前方で、あと2-3cm下方にあればしっくり来るんですが）。

エンジンについては、下も思いのほか粘るエンジンで、思ったより包容力と柔軟性があります。心地よい「鼓動感」はありますが、「振動」となると、今日走った限りでは、ありません。やはりバランスシャフトの恩恵なんでしょうか。
R259エンジンの荒々しく無骨なフィーリングと分厚いトルクはそのまま受け継ぎつつ、回したときの嫌な振動は除去され、下の良好な粘りが加わった、R259エンジンの正統進化版という印象を強く持ちました。
というかこれ、エンジンの調子良すぎないか？と思い、昨日は聞きそびれたスパークプラグの直近の交換履歴をレッドバロンに電話で聞いたところ、納車整備で新品交換されていました。なるほど道理で。。純正NGKのスパークプラグはこのエンジンにとても合っているようです。

海老名SAをスルーして小田原厚木道路の平塚PAで朝食をとります。ここはあまり混雑していることがなく、腹ごしらえのための売店はお洒落でコンパクト。手作りおにぎり類やコーヒーが充実していて、私は好きです。その分、高めですが。自動販売機の前でコーヒールンバを聞きながらコーヒーが出るのを待つのは、いささか味気ないものです。


屋根付きで座れる場所がもう少しあれば嬉しいところです。


あれ、タンク左側のエンブレムがいつの間にか剥がれて無くなっている！🤨😂 さすがBMWです。
レッドバロンに入庫した段階では反対側（右側）が剥がれてしまっていましたが、今度は左側が剥がれました。
せめて剥がれたエンブレムが紛失していなければ貼り直せるのに。昨日の軽整備の際に先回りして自分で貼り直しておくべきだったかと思いました。レッドバロンに電話し、安い代替品でもいいので探してもらうことになりました。


箱根新道で箱根の山に上がります。山の上は雲の中で、霧雨が降っています。この天気では参拝したくないので、いったん大観山のラウンジで雨宿りし、待機して様子を見ます。
箱根新道を下りてから大観山へ上る椿ラインが、GSで走った初めてのクネクネ道でしたが、ハンドリングはなかなか自然で、変な癖も特に感じず、ほぼ想像した通りでした。ただ、霧による視界不良と路面の雨水に加えて前後オフタイヤなので、無理せずあまり倒さずにゆっくり目で走った限りでの第一印象です。


GSのESAショックは、リアとフロントで感じが違いました。リアは良好に動作していますが、フロントの動きがあまり良くないようで、やや重ったるく動く感じです。段差もリアはうまくいなすのに、フロントはドタンと跳ねて車体を揺らしてしまう傾向がありました。また減衰もフロントでは発揮されている感じがあまりしません。これは本来の状態ではないのではという印象を持ちました。そのうちオーバーホールしてもらう必要があるかも知れません。フロントが本来の状態になればハンドリングもより軽快で自然になりそうな気がします。リアは、無駄に動かないのに実際はしっかり仕事をしているという感じです。

予報では午後には止むはずだったんですが、一向に止まないので、参拝は今日は諦め、そのまま箱根新道を下ります。

自宅を出発する前にリセット済みの平均燃費計は箱根新道を下った時点で20.6km/Lとなっていました。この時点ではまだ渋滞には殆ど遭遇していないにしても、なかなか良好です。クランクケース内圧コントロールバルブのお陰もあるんでしょうか？

西湘バイパスを経由し、茅ヶ崎のいつものカフェに寄ります。オーナーご夫妻とあれやこれやの話をします。今回の私のGSへの乗り換えが話題の中心です。

想定と覚悟はしていましたが、この傾斜した駐輪スペースから出発するための向き変え（切り返し）がVストよりも大変になりました。やはり重くはなっています。ただ、まだなんとかなります（痩せ我慢）。後悔しないように、乗れる年齢のうちに乗るんです。今しか無い！


あとは帰るだけです。しかし、茅ヶ崎のカフェから影取までの国道1号のルートのいつもの渋滞の中で、油温上がりの洗礼を受けました。徐々に上がっていく油温計の目盛りを見つめる最中は、大袈裟に言えば、生きた心地がしませんでした。納車の翌日にエンジンをダメにしてしまうのか？と（笑）。
油温計の目盛りがいくつまで上がれば本当にマズいのか、ライダーズマニュアルを読んでも結局よく分からないままツーリングに出てしまったのですが、今日走った限りでは、通常に快適に走行している限りは目盛りは5個止まりで安定するようなので、渋滞の中で6目盛りまで上がったところで、エンジンを冷ますためコンビニに避難し、暫く休憩しました。こうなることは多少予想していましたが、初日からとは。



空油冷エンジンのバイクを敢えて選んだ以上、自分なりの付き合い方を持つ必要があるでしょう。これもある意味、自分自身の慣らしです。
最悪、路肩などでエンジンを止めて待機する時間を過ごすために、熱中症対策で帽子を積んでおく必要があるかも知れません。
いや、そんな小手先の話ではなく、ツーリングのルート選定や時間帯について思い切った方針が必要かも知れません。例えば帰りは日帰り入浴施設で深夜まで待機、とか。。

そんな渋滞には捕まったものの、ドアツードアの平均燃費は19.6kmでした。ちなみに、GSの平均燃費表示は、走行に応じリアルタイムに更新されるのではなく、数分おきに更新されるような感じでした。


いいバイクに巡り合えました。

今日は大安吉日ですが、午後から雨の予報でした。レッドバロンの始業時間に合わせてタクシーで乗り付けました。

任意保険のプランの最終確認やら、ケースの脱着・開閉方法のレクチャーやら、レッドバロンアプリのインストールやら、油脂類やエアフィルターの直近の交換履歴の確認やらで、1時間ほどかかりました。

やあ、今日からよろしく頼むよ。


トップケースは元々Hepco&Beckerが付いていましたが、ラックだけはHepco&Beckerのものをそのまま活用しつつ、純正のトップケースとそのベースをうまく付けることができました（純正ベースには小さい穴をあける必要がありました）。感謝です。


Vストから取り外したデイトナのスマホホルダーを、GSのナビ用ブラケットに取り付けられるようにしてもらいました。ホルダーが対応している径と（細い）ブラケットの径との間に乖離がありましたが、工夫して取り付けてもらい、感謝です。
またスマホへの給電のハーネスも同じくデイトナの定番のものを取り付けてもらいました。CANバスでエラーを出さない配線の割り込ませ方の知識がこの店（というかレッドバロン全体）にあり、これも感謝です。
これで最初からスマホナビが使えます。


今日初めて跨るカッコいい「GS」のエンボス付きのノーマル高シートは、実際に跨ってみるまでは足付きに確信を持てませんでしたが、、


両足の母子球がしっかり付きます。これなら全く大丈夫です。安心しました。



オドメーターは34,407km。


BMW特有の「ガションドドドド！」という感じの盛大な始動音を久しぶりに聞きました。結構好きな音なんです。
ESAでプリロードをNormalに設定し（あれでできたのかな？）1〜2分だけ暖機し、自宅へ向かいます。

走り出してすぐは、あらゆることに慣れません。クラッチの繋がり方、ウィンカースイッチの位置、ブレーキの効き方、膝の曲がり方、フットペグの高さ、バイクの重量の配分と重心の位置、ブレーキを掛けたときの車体の挙動、Vストよりさらに直立したポジション、ハンドリングなど。まあ、自ずと少しずつ慣れるでしょう。

空冷SOHCエンジンは思ったよりずっとおおらかで味のある回り方をします。鼓動感もあります。そしてトルクの太さもおおらかさを感じさせます。馬に跨ってゆっくり走っているようです。ギア比は一般道では使いやすく、低速のギクシャク感もなく、大いに安心しました。

自宅に着いて真っ先に行うのは、状態の詳細確認を兼ねての洗車と、ゴムパーツへのラバープロテクタントの塗布などの軽整備やらスマホホルダーの位置の微調整などです。

リアシートやエキパイやホイールリムを洗います。なかなか綺麗になりました。リアホイールを両手で掴んで揺すり、ガタの有無を確認しましたが、全くガタはなく、回転も極めてスムーズでした。安心しました。


ラバープロテクタントを塗布する箇所は、私なりの独断で、左右のインテークブーツと、


スロットルボディの負圧取り出し用ポートのキャップと、


シリンダーヘッドカバーのグロメットと、


交換したてのスイングアームブーツと、


これも交換したてのスイングアーム/ファイナルドライブのブーツと、


アッパーフォークブラケット（という呼び方で正しいのか分かりませんが）の左右にあるフォークのボールジョイント（ゴムブッシュかも）の上下と、



Aアームのボールジョイントのブーツと、


左シリンダーから出てエアクリーナーボックスに向かっているブリーザーホース、、うん？何これ？


クランクケース内圧コントロールバルブが付いていました。T-REVというロゴがあります。実はGS用のを調べ始めていたのですが、買わずにすみました。ラッキーです。
内部を洗浄するために取り外しました。リードバルブが3個入っているようです。


エンジンシステムコンディショナーや遅乾性パーツクリーナーで洗浄し、最後に速乾性パーツクリーナーで洗い流しました。矢印の向きに注意して取り付けました（逆向きに取り付けると大惨事になること必至です）。


あとはフォークシールにCCIメタルラバーを軽く吹き、防錆のためにインナーチューブもコーティングする感覚で上の方まで拭きました。


あとは、視界の中でスマホがタコメーターなどに被らないようにスマホホルダーの位置を微調整し、終わりです。

天気がよければこのまま走りに出たいところですが、今日はこれで終わりです。