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燃料系の主要パーツをリフレッシュした勢いで、パージバルブとホースも交換しようかと、ひとまずパーツを取り寄せました。


が、パージバルブからインマニへ行く方のホース（上の画像の下に写っているホース）の取り回しを知りませんでした。取り回しによっては難易度も変わってきます。

で、YouTubeでちょっと調べたところ、多分、赤丸のホースです。インマニの真下、オイルセパレーターのさらに奥に伸びているようです。
※画像はShopLifeさんの動画より拝借

うーん、これはいっそのことインマニごと外してしまった方が、早いし腰にも優しいかも知れません。インマニ関係では他にもやってみたいことがいくつかあるので、なおさらです。

ちょっと考え中です。

先日、E46の始動にかかる時間が少し長いことへの対策として、燃料フィルター交換とチェックバルブ増設を行いました。その後、良い感じです。

ただ、先日新たな事象を発見しました。

水温計の針が真ん中を向くまで走行した後、炎天下で20分ほど青空駐車して用事を済ませた後に再始動すると、クランキングの回数がかなり多いのです。ちょっと焦るレベルです。

一晩置いた後に始動した場合（冷間）の始動性は極めて良好で、温間時だけの問題です。夜に同じことをしても再発しません。

ちょっと調べました。
「ヒートソーク」という事象があるそうです。インジェクターレールのそばにあってインマニに刺さっている吸気温センサーにエンジンの熱が伝わり、実際の吸気温度よりもずっと高めの温度が検出されてしまい、パフォーマンスに影響が出ると。



このヒートソークが起きると具体的にどうなるか、詳しいことは分かりませんが、一つ見つけた書き込みでは、「点火タイミングが遅角し、空燃比がリッチになることがある。」そうで。このヒートソークは始動性が悪い原因の一つとして考えてみてもよさそうです。ただ、アイドリング時に点火タイミングが遅角し、空燃比がリッチになるのは一般的なことに思えますが。
ヒートソークになると度を越してしまうということなのかも知れません。

ちょっと考えました。
手持ちのスキャナー（C110＋）のデータストリームで読み取れる数値の一つに吸気温度があります。これを使い、後日検証してみます。

もし、一晩置いた後と、炎天下にしばらく放置した後とで、外気温がほぼ同じでも、データストリームで読み取れる吸気温に大きく違いがあれば、ヒートソークが原因の可能性が高くなります。写真では46度とありますが、外出から戻って数時間後の写真です。

仮にヒートソークが原因だったとして、対策はまだ考えていませんが、もしエンジンルームの熱が、輻射熱としてではなく、インマニ ⇒ Oリング ⇒ センサーという形で伝播しているなら、例えばOリングの材質を熱に強いVITONに変えてみることでセンサーへの熱を遮断できるかもしれません。実は、この問題とは別に、VITON製のOリングは二次エア対策としてたまたま手配済みだったりします。始動性の問題とは関係が無くても、いずれにしても予防交換するつもりでした。

ちなみに、吸気温センサーの「リロケーションキット」なるものがTurnerから出ています。目的はまさにヒートソーク対策のようです。

ただ、これがM54エンジンに使えるかどうかは分かりません。

今日はまだ7月上旬だというのに、この先が思いやられる暑さです。

今年の1月に冷却ファンを電動化しましたが、そのまま行くかどうかは真夏を過ごしてみないと答えを出せないと思っていました。

昼間にE46で外出してみて、エアコンの冷え方にこれまでとの大きな違いを感じました。


外気温は36℃。今日はいいテストになります。


私はこれまでずっとエアコン風量は季節を問わず目盛り4本の固定で、真夏でもそれで十分冷えるので困ったことはなく、AUTOにすることはまずありませんでした。整備に出した後にAUTOになっていることに気付いたらすぐに戻していたぐらいです。

ただ今日は、それではなかなか冷えません。エンジンをかけただけでは冷えません。渋滞気味の市街地を数分走ったぐらいでも冷えません。汗が出てきました。この時点で既に電動ファン化を後悔し始めました（笑）。


暑さに我慢できず、諦めて試しにAUTOに変えました。これでやっと、これまで目盛り4本にしていたのと同じ程度に冷えてくれました。しかし音がやたらうるさい（笑）。

やはり冷却ファンがコンデンサーの前方にあるセッティングはコンデンサーを冷やすためには意味があったということですね。とりあえず夏はずっとAUTOで乗ってみることになりそうです。

とりあえず、夏はバッテリーを今よりさらにこまめに補充電しようと思います。

Koni Special Activeショックの前身であるFSDとPro-kitスプリングの関係についての興味深い記事を見つけました。古いですが。

重要なのは「FSDはEibachのより穏やかなレートのスプリング（Pro-Kitスプリング）のレートと車高レベルにおいて最も機能するように設計されています」という箇所です。

Special ActiveはFSDの後継ではありますが、Koniに問い合わせたところ、「Special Activeのローダウンスプリングとの組み合わせは推奨しない。」に近い内容の回答がありました（別ブログ記事の通り）。

Special Activeは中身はFSDと全く同じと思い込んでいましたが、どうやら位置付けがちょっと違うようで、あくまで純正スプリングと組み合わせるためのショックという位置付けのようです。ただ、いろいろな車種のインプレや動画を読むと、Special ActiveをPro-Kitと組み合わせてうまく行っている例は多いようなので、車種次第とかなのかも知れません。少しモヤモヤしますが。

【引用と和訳】
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（訳）私はSEMAでKONIのエンジニアと個人的に飲み、このことについて彼とじっくり話しました。そこで分かったことは、FSDは、Eibach Pro-Kitスプリングよりも強いレートのスプリングで動作するようにはバルブ調整されていないということです。KONIがSportlineではなくPro-Kitスプリングを使ったキット (KONI FSD/Eibach Kit) を提供しているのはそのためです。

で、FSDはSportlineと一緒に「使える」のか？確かに、Sportlineでも機能はしますし、車が爆発したりすることはありません。しかしFSDはEibachのより穏やかなレートのスプリング（Pro-Kitスプリング）のレートと車高レベルにおいて最も機能するように設計（つまりバルブ調整）されていますし、KONIが承認していない他のスプリングとともに使用すると、承認されたスプリングの場合と同じ減衰特性や乗り心地が得られない可能性があります。

（元記事）
https://www.e46fanatics.com/threads/koni-fsd-with-eibach-sportline.730941/

（原文）I personally have had cocktails with an engineer at KONI at SEMA and spoke with him at length about this. Fact is, the FSDs are *NOT* valved to run with a spring with a spring rate any more aggressive than that of an Eibach Pro-Kit Spring, hence the reason KONI offers a kit (the KONI FSD/Eibach Kit) that utilizes Pro-Kit, not Sportline, Springs.  Will the Sportlines "work" with the FSDs? Sure, they'll "work" and your car won't explode or anything like that, but they're engineered (i.e. valved) to work with the spring rates and lowering levels of Eibach's more mildly rated spring (the Pro-Kit Springs) and when used with any other spring not approved by KONI, you might not get the same dampening characteristics and/or ride quality as you would otherwise.
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私のE46に装着しているKoni Special Activeショックの品番は以下です。

フロント 8745-1022 L/R ※Mスポーツも共通。

リア 8245-1023 ※Mスポーツ用とツーリング用は8245-1024です。

「Pro-kitのようなローダウンスプリングを使った場合、リアはMスポーツ用と非Mスポーツ用のどちらがお勧めか」についてKoniに問い合わせたことがあります。以下はKoniからの回答です。

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この度はKONIに関するお問い合わせありがとうございます。（略）まず、スペシャルアクティブショックは車高を下げると減衰力が弱まる傾向がありますのでご承知下さい。

BMW E46用リアショックは8245-1023（Mスポ除く）と8245-1024（Mスポ用）があり、データを見ると減衰力にはほとんど違いが無く、ほんの少し（約6％）8245-1024の方が高く設定されております。

それよりも大きな違いは長さで、8245-1024は25ｍｍショートになっておりますので、ローダウンした場合にはこちらの方が減衰力の弱まりが小さく済むはずです。
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「車高を下げると減衰力が弱まる傾向がある」理由は、多分、Special Activeの減衰力自動調整の仕組みが、一つの連続的なストロークの長さに応じて減衰が強くなる仕組みだからと思われます。

Mスポ用を装着した場合は、多分ですが、あたかもリアのスタビライザーを強くしたのと同じようにリアのロールが少なくなり、ステアリング初期のレスポンスが高まり、コーナー進入時のアンダーステア特性が減るのではないかと思います。見当違いならすいません！

ちなみに、Pro-kitスプリングにして特に車高が下がったのはリアよりもフロントの方です。1G時のフロントショックはこれまでよりかなり縮まった状態にあるはずですが、それでも相性の問題が特に感じられないのは、多分、バンプラバーを短いZ3用に換えたのでストロークを稼げているからだと思われます。

リアショックを、試しにMスポーツ用に換えたくなってきましたw