PHEV2000のブログ一覧

ご存じのように、ＰＨＥＶの充電には、４つの方法があります。

外部充電
１　普通充電(200V)では、SOC８０％までは、８Ａで充電しています。
　８０％を過ぎると１～２A程度のセル間調整電流となります。
　従って、８０％を過ぎた時点で充電をやめても悪影響はなく電圧は徐々に上がりますが、容量はほとんど増えていません。
　いっぱい入れたのにはじめのほうは、急激に減っていくように見える(標準メーターのkm表示)のは、このためです。
　残時間表示が「---」になったら、充電をやめてよいということになります。
　ただし、こればかりでは、バッテリーのバランスが崩れたままになるので、月１回以上は、最後まで充電をしてやるのが良いと思います。

２　急速充電(高電圧・大電流)は、４００V－５０A～２５Aぐらいになっていることがあり（機器の能力によって異なる）、バッテリーに過大な負荷がかかる。できればあまり多用しない方がいい。
　どうしても急速が必要な場合は、時々普通充電をしてセルバランスをとってやる必要がある。


自己車両充電
３　特徴的なのは、回生電流による充電で、AUTOにしておけば、自動で回生充電をしてくれる優れもの。手動で「B」レバーを制御して、回生電流量を変えることができる。
　「B０」は回生させないので、通常のガソリン車と同じく電気消費で走行する。
　「B５」は、タイヤの転がり力をすべて電気に変えるので、エネルギー回収効率が高い（ＥＶの特性）。
　帰省地が山奥なので、いっぱい充電して実家に着く。ほとんど０で出発して、帰宅すると回生で満充電となっている。賢い１００％エコな車。

４　最後に車載発電機による充電です。
　①バッテリー放電時のＡＵＴＯ充電。
　自動的エンジンを起動し発電・充電をするもの。ちょびちょび充電で、バッテリーにはあまりよくないと思われる。
　SOC約２５％(---表示の後しばらくして)を切ると自動的にエンジンが作動、このモードに入る。このときは、アクセルオフ、停車中でもエンジンは止まらないので、SOC下限に注意。

　②セーブモードの充電。
　手動で任意の時点で、充電をさせるもの。これもちょびちょび充電で、バッテリーにはあまりよくないと思われる。

　③チャージモードは、文字通り手動で強制的にエンジンを起動し、発電・充電(満充電まで)をするもので、バッテリーとのマッチングがよく、一番効率のよい充電ができる。25～45Ａほどで、1時間程度で満充電ができるように設計されている。

　このことから、---表示が出たらチャージモードｏｎで満充電→EV走行→またチャージモードで充電を繰り返すのが、バッテリーに優しくエコにつながると思われます。(素人所見)

　ＰＨＥＶの標準メーターでは読み取れない電流値を、ハイブリッドモニターで確認しながら、自動車専用道路を走行しました。
　①ゆっくり発進しても、５０Ａ前後必要です。できるだけ一気に加速する方が良い（エンジンをかけるとなおよい）。
　②巡航に入って、５０kmあたりでは、２０A程度(緑ランプ点灯)です、６０kmから多く(３０A)流れるようになり、７０kmを越すあたりからは、急激に多くなります。
　③追い越し加速のキックダウン気味で一気にペダルを踏むと、なんと２５０Ａ以上に跳ね上がります(怖い、いくらまで対応しているのかな)。
　④エアコンが４Aあたりですので、常時２０A以内で走行すれば、電費は良い。７０kmあたりから効率は、急激に悪くなる。高速走行は、苦手のようだ(エンジン搭載の必要性が分かる)
　⑤回生時の電流は、Ｂ５レンジで５０Ａあたりまで充電で取り込めているので、市内はＢ５に入れておくと効率的であるように思える(乗り心地は悪い)。ここが電気自動車の最大の特徴、まさにエネルギー回生だ(ガソリン車は、エネルギーの垂れ流し)。
　標準メーター(左)は、おおむねこれらを表示しているようだが、あまりに漠然としていて意味が分からない。せめて＋－の電流値を表示するようにすれば、幾分かは理解できるのではなかろうか。
　いずれにしても、４００Ｖでこの電流値なので、大変な力をもった車を作ったものだ(三菱さんに感謝)。