VTEC JUNKIES

「時代に逆行するVTEC中毒者達！」のGroupで制作された、
VTEC JUNKIE RACING PVってのがリリースされている。
ホットハッチのCIVIC TypeR、多分EK9かな、そしてDC5の後に出たセダンみたいな恰好のCIVIC TypeR、これは確かFD2だったか。そしてアコードのEuroR(CL7)の３台が出演してて、なかなかご機嫌な音を響かせている。
インテグラ乗りとしては、DC5を出せとは言わないが、評価の高いDC2/DB8インテグラの出演も無い、というのがちょっと寂しい。VTEC載ってればNSXでもFitでも十分に参加資格はあるんだけどね。


スポーツエンジンだからといって燃費が悪いのかというと、VTEC採用車では全然そんなことはない。
ホンダ公式サイトを見てみるといい。DC5インテグラはタイプＲも含めて、全タイプ「優-低排出ガス」認定を取得。と、しっかり書いてある。当時の基準ではあるけどね。
でも、６MTのクロスミッション入れて、カッチカチのサーキット用に作られた足回りに、純正でポテンザみたいなスポーツハイグリップタイヤ装着してこの値だから、やっぱり凄い。
そういうわけで、カテゴリはスポーツカーだけど、燃費も良くて、税金も安い。素晴らしいでしょ。
自分も実際に２リッターのK20Aエンジン積んでる愛車でハイオク１リッターあたり15kmも走った経験があるのだから、これは嘘じゃないと断言できる。
高速道路では10.15モード燃費よりも燃費がいいし、街乗りでもカタログスペック分ぐらいは走る。

おそらく、これにエコタイヤ入れてエンジンは加速時にのみ使い、巡航ではクラッチ切って「滑空」する時間を多く取れば、間違いなく燃比はもっと伸びる。これは、もともとクーペスタイルの空力は良いこと(といってもだいたいCd値で0.33程度とか聞いた)、タイプRの一番上「６速」は巡航燃費を犠牲にして全部加速力に振ったかのようなローギヤードで、普通に巡航するだけでもかなりエンジンを回してしまう、といった特徴があるからだ。

そういえば、最近N-BOXも新型エンジン(S07B)でVTECを採用したんだよ。実にめでたい。
エコの時代でもVTEC、これ常識だから。
今でも通用する、それだけ素晴らしい技術をバブルの時代に多額の開発費をかけて、ホンダはモノにしてた、ってことになるね。
ただ、排ガス規制で高回転までブン回せるエンジンを作るのが難しくなっている、というのは事実のようだ。

さて、ストリートでは実用エンジンとスポーツエンジンの両方の性格を楽しめる素晴らしいVTECだが、「レースでもVTECは使えるのか」という話だと、実はデメリットのほうが多いのだとか。
具体的には「エンジンヘッドが重たくなる」という弱点がある。ただでさえヘッドまわりが複雑になって重量はかさむし、特にヘッドまわりが重たいなら重心も高くなるので、レーシングカーに積むことを考えると、VTECエンジンってのはあんまり良い選択ではないんだそうだ。確かに、サーキットでブン回してパワーを絞り出す走りでは、ハイカム側しか使わないから低速側のカムに入ることはほとんど無いらしい。

だからその昔、1600ccクラスのシビック対レビンで名勝負を繰り広げていた頃のシビック勢、強さの秘密はVTEC機構ではなくて、ダブルウィッシュボーンのよくできた足回りにあった。これがトラクション確保に有利だったのだとか。レビンは(スーパー)ストラットサスペンションだから、ここは真似ができなかった。
ところがストリートではパワフルなエンジンで有名なホンダなのに、レースではレビン相手にエンジンパワーで負けている、と言われていた。4A-Gは４連スロットルだったのでピックアップレスポンスが良く、馬力も凄かったのだそうだ。確かレース用に組んだエンジンは220～230馬力ぐらい出てたんじゃないかな。
ちょっと調べてみたが、グループAにおける最終年、92年のAE101レビンに搭載されていた4A-GEは、9500rpmで227馬力を叩き出した、という具体的な話がある。
対するシビックは、シングルスロットルの設計だったからここは真似できなかったのだ。
従って、レースではパワーに勝るレビン、足回りが優秀なシビックという戦いだったのだとか。

そういえばインテグラもDC2/DB8はダブルウィッシュボーンだが、我がDC5は残念ながらダブルウィッシュボーン風味のスパイスが効いた、ちょっと特殊なストラットサスペンションなのであった。
フロント・トーコントロールリンク・ストラットサスペンション、とかいうモノが採用されている。
ショックとスプリングだけでローダウンするといろいろ弊害が出るから、気軽に足回りをイジることができないんだよね。むやみにローダウンすると「タイロッドがバンザイする」って言われてる。