K20AVTECのブログ一覧

Øutlawなモータースポーツのタイヤ関連コーナー
かなり内容が濃くて面白い。元々みんカラにもアカウント持ってた方らしいけど。
アジアンタイヤの最近の動向だとかブランドの評判、会社の事情といった話まで網羅されていて参考になる。

冷間からちょっと走っただけで熱が入って最大グリップを発揮してくれるような、ジムカーナ競技専用といってもいいスーパーソフトなタイヤの情報も網羅していて読むのが面白い。

今年はmomo OutRun m3だけでなく、もう１種類ぐらいは遊べるタイヤで走ってみたいと思っていて、16inにインチダウンしたら何が使えるか検討中。ガレージオフで４本２万円ぐらいの安いのを物色中。
17インチ扁平率45%は一般的なタイヤとは言い難いし、滑る時はあっさり逝くらしいので、多分練習用ならインチダウンしたほうが楽しめると思う。
問題は、ホイールを小さくしてもブレンボの大きなブレーキキャリパーに干渉しないかどうかだ。

こんな風に撮ってたのか。
川に浮かぶ船の屋根を踏み台にしてジャンプで川を渡るシーンって、実はかなり車体が挙動を乱してロールしていたということに、今回初めて気が付いた。この当時はCGなくて実写だったし、そのまま走り抜けられるほど現実は甘くなかったんだな。

その後、自動車を止めるための段ボールバリアみたいなのに突っ込んで止まってる。
メイキングでは、川に自動車ごと落ちた場合を想定してしっかりダイバーも待機していたのが分かる。

CMでは優雅な曲に合わせて自動車が軽やかにすっ飛んでいくが、実際の撮影シーンで聞こえる音は全然違う。ジャンプ台を走るドゴォッ！という音に、屋根を踏みつけるビシィィ！という音、バリアに突っ込むドスゥ！という音まで、優雅な雰囲気とは程遠い緊張感あふれる動画になっている。

テツ#みかん＠986様の情報。

サスペンション交換 （前期型→後期型）のページに情報が出ている。
[前期]
スプリングレート
　フロント 2.8-4.6kgf/mm (プログレッシブレート)
　リア　　3.0-8.0kgf/mm (プログレッシブレート)
ダンパー減衰力@0.3m/Sec
　フロント　伸び190kgf　縮み73kgf
　リア　　　伸び190kgf　縮み108kgf
スタビライザー
　フロント　23.8x12.8mm(中空タイプ)
　リア　　　22mm
ダンパーマウントブッシュ(軸方向)
　フロント　100kgf/mm
　リア　　　370kgf/mm

[後期]
スプリングレート
　フロント 2.8-4.6kgf/mm (プログレッシブレート)
　リア　　2.8-8.5kgf/mm (プログレッシブレート)
ダンパー減衰力@0.3m/Sec
　フロント　伸び173kgf　縮み79kgf
　リア　　　伸び188kgf　縮み100kgf
スタビライザー
　フロント　23.0x12.8mm(中空タイプ)
　リア　　　22mm
ダンパーマウントブッシュ(軸方向)
　フロント　92kgf/mm
　リア　　　370kgf/mm

サスペンションボルト締付トルク「各部の締付けトルクの目安」
【フロント】
上側取付ナット　44 N･m
下側取付ボルトナット　170 N･m
タイロッドエンド　44 N･m

【リ　ア】
上側取付ナット　44 N･m
下側取付ボルト　94 N･m
スタビ取付ナット　39 N･m

フロントの下側が妙に凄いトルクだけど、
それ以外はハブのホイールナット(ラグナット)が103N・m程度だからそんなに大きくない。


後期型のスプリングが左右で逆巻きになったのは、前期型で弱点が露呈した「直進安定性の悪さ」を改善するために採用されたものだと言われている。前期型に乗ってる人が足回りをオーバーホール＆リフレッシュする場合、手間をかけて前期型の足を使い続けるより、後期型の足回りに総とっかえしたほうが満足度は高いらしい。

ただし、逆巻きスプリングを投入しても直進安定性の改善は部分的でしかなかったようで、本当に改善したいのなら、サスペンションジオメトリーを見直してキャスター角をさらに付けるといった、もっと根本的な部分に手を入れる必要がある。
DC5向けの「ハイキャスターなんとか」というのはそのためのアフターパーツなので、まっすぐ走らないのが気になってしょうがない人は検討したほうがいい。

DC5のキャスター角はあまりに少なすぎで、1°30'（is = 1°25'）程度しかなく、しかもコンプライアンスブッシュが入っているせいでサスペンションに大きな入力があるとブッシュがたわむことでさらにその値が小さくなって、結果的にまっすぐ走らない。

もっと設計が新しいFD2(4ドアのシビックタイプR)だと、フロントサスには何と７°～８°もの大きなキャスター角が付けられている。これだけ大きいと操縦安定性はいいが、逆にクイックなハンドリングはスポイルされるので、アフターパーツでは逆にキャスター角を減らす部品が売られている。

ステアリングを切る時に重たくなるのであまりキャスターがあるのも考え物だ。

リアサスもなかなか興味深い。

DC5リアサスのコイルスプリングは「さすがはメーカー」と感心する造りになっている。レース用を視野に入れてに直巻きスプリングを使う場合、ショートストロークで硬いバネを入れるが、ジャッキアップした時にスプリングが浮いてしまうことがある。その隙間を埋めるために「ヘルパースプリング」というものを入れる。
１G荷重の時は密着して悪さをせず、荷重が抜けた時は伸び側のストロークを確保しつつスプリングが遊ばないように間を埋めてくれるという便利なモノ。

ホンダはメーカーとしての強みを活かして、ヘルパースプリング＋荒巻きスプリングを一体化したバネをリアサスに採用したのだと考えられる。よくできてる。

最近ヲチしてるホンダカーズ野崎さんのYouTubeちゃんねるで、

エンジンオイルの役割に、普通に言われる機能の他にホンダはVTECがあるので、
「作動油」フルードとしての役割があるよ、というお話が出てた。

いや、それはホンダ独特ではないと思うんだ。

油圧で作動する機構といえば、古くはHLA(ハイドロリック・ラッシュ・アジャスター)なんてものが吸排気バルブの上に載っている。
油圧でタペットクリアランスを適正に保持するという魔法のようなデバイスだ。
中にオイルが入った複雑な機構ゆえ、超高回転には追従できないので、K20Aのような高速でブン回るエンジンには採用されていないが、7000回転程度からレッドゾーンのターボエンジンなんかではかなり普及している。

それに、K20Aにも搭載されているVTCのような位相可変バルブ機能。他社でもVVTとかNVCSとかいう名前で採用されているが、これも電動モータ制御式でなければエンジンオイルが中に入って機能するので、エンジンオイルに作動油としての機能が求められる。

これら油圧で作動する部品は当然ながらエンジンオイルの汚れに敏感で、
交換を怠ったドロドロのグリスみたいなエンジンオイルで動かそうものならあっというまにオイル流路が詰まって機能を失ってしまう。