自動車好きヲヂさんのブログ一覧

ワゴンＲ二代目は、硬派ＲＲです。見た目もいかついですが、さすが、上級車種、いろいろなものが付いています。

パーツリストが来たので、フル型式から新車の時の売られた仕様がはっきりするので、確認してみると、ナビエディションのようです。

ナビエディションは、センターのオーディオに収まる部分が、２DINサイズになっているのですが、ハザードスイッチの位置が、ナビ重視で、ナビの下にハザードスイッチが配置されています。

まあこれくらいは、愛嬌だと思えるところなのですが、

「こんなもん何に使うんだ？」

という装備もいくつかあります。

まず車速感応型ドアロック。

これがついていた最後の車は、１９８６年の１２１型クラウンで、私はこれのおかげで、事故の時閉じ込められかけたので、大嫌いな装備なのです。

あの頃のものよりは多少考えられていると思われるのは、シフトをニュートラルもしくはパーキングに入れたとき、または車速ゼロの時にハザードスイッチが入ると開錠されるのですが、未だこのクルマに乗り慣れてないせいか、同乗者が降りられないことが多くあるのです。
特に人を下ろすとき、ドライブに入れたままで、ほかの通行人や車がないので、ハザードも出さずに停車すると、ロックされたままなのでおふくろが

「出られない」

というのが、この二週間ほどで何回もあります。

オフクロは、毎日乗ってるわけではありませんが結構あります。

車速ゼロ状態というのも少々レスポンスを鈍らせているようで、せっかちな年寄りであるオフクロはロックの動きをブロックしてしまうくらい早くドアインナーハンドルを引いてしまうので、この昨日は外せないものかとせっかく手に入れた説明書を見ても書いてないので、慣れるしかないのかと諦めています。

前の車にもついていましたが、カードホルダーというのはなんのカードを挟むのでしょうか？
ついてる位置が、ハンドル右のスイッチ類と並んでいて使い勝手が非常に悪い。

ミラーが電動なのは嬉しいのですが、なぜリモート連動スイッチが必要なのか？

これは間隔の大きな駐車場でも、リモートキーと連動しているので、降りてリモートでロックするといつでもミラーが格納されてしまうのです。

お行儀がよく見えますけど、心情的には、毎度毎度しまわなくてもいいじゃないのという気持ちが・・・・もちろん一番気にしてるのは、昔からスズキファンの友人の車は、歴代、ミラーの電格機能が壊れているのです。彼のうちの車庫は、軽の規格に合わせた車庫で、ミラーを畳まないと玄関までの通路が狭いので帰宅と同時に収納、そして勤務先で、一番最初に来て、一番最後に帰るので、ほかの人に気遣い、ミラーを畳むという習慣の為、必ず３年前後ダメになっているのを見ているので、壊れることが一番の恐れなのですが・・・・



しかしこれは、スイッチの切り替えがあって、止めることができるので、連動を切った状態にしています。

バニティーミラがついているのですが、軽のユーザーは、運転席座る人を対象にしているので、助手席にはないというちぐはぐな構造になっていて、ボルボに慣れているオフクロは、真っ先にサンバイザーを下げて

「あら、ミラーがないわ！」

と言っております。

アンチセーフ機能もついていますが、ドアロックをしたあと、室内で動くものに反応するらしいのですが、怖くて試していません。

これらの装備品は、本当にユーザーが望んでいる装備なのか疑っています。

逆に嬉しいのは、オートエアコン。

ついつい便利なので使っていますが、これはワゴンＲに限らず国産全般に言えることですが、室内空調をエアコン使用を前提にしているようで、コンプレッサーが回っていないと、室内が適温にならないのです。

これに関しては、国産車は軒並み落第で、ベンツ、BMW、もちろんボルボなどコンプレッサーなど回さずとも、ヒーターの効き方は良いので、温度のダイアルに触れることなどまずないところからして、いいとは思います。



もっとも逆にコンプレッサーを回すと欧州系の車はダメですけどね・・・・・

と書くとどっちもどっちか・・・

しかし、軽といえどもエアコンの出来は、コンプレッサーさえ回っていれば快適と言えます。

つべこべと苦言を呈しましたが、国産の中でもまずまずの出来なので、しばらくは付き合っていけそうな気がします。

パーツレビューに書きましたが、今回の車のパーツリストもネット経由で購入してしまいました。

欧州系の輸入車は、経費節約やパーツ価格保護対策のため、一般にパーツリストは、公開していませんが、アメリカでは、州法などで、パーツリストの公開を義務付けており、おおよそのパーツは検索できますので、積極的に調べることができます。

ボルボなどは、たとえアメリカのサイトにもかかわらす、車体番号で検索できるシステムを取っているため、日本仕様（右ハンドル）でも表示されるピクチャにかかわらず、きちんと表示されます。（ちなみに日本のボルボのディーラーに行ってもピクチャーは左ハンドルなのに部品番号は、右用で表示されます。）

しかし、日本メーカーの場合はこうはいきません。

各メーカーにより、イミテーションパーツ対策（社外純正部品)をしていて、それぞれメーカーにより変わってきます。

最近、ハンターカブなどが人気ですが、補修部品については、アメリカに豊富にあることがあります。

これは、モデルイヤーごとに補修部品の標準的な交換までの時間を偏差で計算し、それぞれの年で保守用パーツも一緒に納入するという手法を取っているため、モデルの息が長いほど、パーツの在庫が豊富になり、残っているケースが多いのです。

しかし、問題は、この場合、ホンダは、日本国内とアメリカでは、別番号を付与していておいそれとは調べられないようになっいるのです。

また、逆に輸出専用モデルで、日本国内販売がないモデル、昔カワサキにカブ風モデルの１００ｃｃのモデルがあったのですが、国内だとパーツリストがないのです。

当時は親切だったので、車両の付属品としてパーツリストがついていたのですが、当時日本の川崎のパーツ検索システムでは、対応不可の表示が出ていました。

当時は日本で作っているのにそんなわけがないと思っていると、これは、カワサキの営業マンだけが知っている記号（簡単に言えばアルファベット）を部品番号の或桁に挿入するとあら不思議、望む部品のページが全部、変換されて表示されてくるというものでした。

また、ヤマハなどは、もう少しシンプルで、枝番を追加していてハイフン以下の番号を外せば、日本のパーツナンバーと合致するように細工していました。

いまから２５～６年くらい前は、逆輸入車が大ブームだったので、競って変わったものが好きな人は、それらを購入して、、それらの車輌に乗っていましたが、それらのバイクの部品が消耗すると、それを輸入した会社以外では、購入できないという噂がたったのでした。

私もその轍を踏んだ一人で、ヤマハのTTとか、ホンダのXR、カワサキのカブなど所有していたので、さんざんその辺を調べたものです。

どうもその頃の癖が抜けなくて、ついついパーツリストを購入するのが、習慣づいてしまったのです。

今でも国産の各メーカーは、秘密主義を通しています。

トヨタも以前は、オイルシールやネジの寸法は、紙のパーツリストを読めば寸法が分かるようになっているため、東南アジアの連中が、各車種のパーツリストを買いあさり、イミテーションパーツを作るようになったため、昔ほど簡単には、紙のパーツリストを購入できなくしてしまったようです。

また、うちの仲間内では、気になる車両のパーツリストを枕元に置いている奴が多いのです。

なぜかというと、夜中にふと部品の互換性が気になるので、急いで調べたい衝動に駆られるのです。

そのためには、常に複数のパーツリスト枕元に常備していて、その衝動を満足させるために見る。

そして、衝動を満たされてものは、安心して寝る。

これぞ安眠の薬には最適！

って、ちょっと病気が過ぎますかね・・・・

クルマを使っている人なら常に感じていることの一つに

「クルマってどれくらい持つのだろう？」

というのがあると思われます。

自分思っているものの寿命というのは、長ければ長いに越したことはありません。

私もそろそろ半世紀ほどの歴史がありますが、自分で運転するようになってからの時間もかなり多くなってきましたが、完全に動かなくなって寿命になったというのは、一台しかありません。

しかも幸か不幸か、たまたま同型車を直接比較する機会となりました。

前にもこのことを書きましたが、１９０系コロナのガソリン車とディーゼル車が、時を同じくして自分の会社に納車されました。

自分は、地方廻りが多かったので、当初ディーゼルの方に乗っていたのですが、メンテナンス契約の関係から、強制的にガソリン車をあてがわれることとなったのです。

自分の車に比べると乗り換えた時点で、１３万キロ程の差が有り、納車時点が同じでも距離の差は、ほとんど一台分くらいの差がありました。

その後、他部署のクルマとなったわがディーゼルコロナは、８年と２６万キロ後にしていましたが、リースアップのその日も自分で走って引き取られていきました。

一方のガソリンコロナは、１５万キロを迎えるところ５年目車検直前にオルタとミッションが逝き、リースアップ前で、解体となってしまったのです。

ここから考えると寿命というのはなんぞやと考えてしまうのです。

そこであるとき、自動車メーカーの設計者と話をすると５年十万キロが、ひとつの設計目標だと明かしてくれました。

もちろんこれとても世間で言う『オシャカ』になるという状態ではなく、修理代がかかってくるぞという予告のようなものになり、かい替えを進めさせるようにするというものなので、いうなれば肩叩き状態であると言えます。

そう考えると個人によってその度合いも変わってくるのは当然で、寿命という価値判断も変わってくるのではないかと思います。

今日、解体屋で見ていたワゴンＲは、１８万４千キロを走破していましたが、動かないかといえばそんなこともなく、それどころか、エンジンもターボ付きであるにも関わらずエンジンをかけても白煙ひとつ出ていません。

この車の場合は、もちろん商品としての価値がないので」解体屋にあるのですが、本来の機能は、損なわれていません。

これを持って寿命というのは、ちょっとおかしい気がします。

逆にその解体屋に大量にある、スバル・プレオ（といってもミライースのOEM)などは、みな５万キロ台だというのに入庫してきた時点で、変速がおかしいというのです。

どう見ても社用車ふうなので、解体屋の兄ちゃんにどこが持ってた車？と聞くとJAとか信金ですけど

「ホント、３ドアでソリッドカラーの白だから部品も売れない。」

とこぼしていました。

こういうことこそ本当の寿命だと思うのですが、それだとしたら短すぎる寿命ですよね？

で、ここの解体屋のお兄ちゃんは、かれこれ２０年の知り合いで、彼の今乗っている車を買った時から、見ているのです。

この車というのは、日産サファリの平成５年で、当時５年落ちの中古を購入して、何を隠そうキーレスエントリーを私が取り付けた車なのです。

「最近、サファリ替えたいんですよ。」

と雑談しながら、ふと漏らしたのです。

「何キロ走ってるの？」

「１０万キロです。」

「ええっ、これ高速隊のパトカーで使ってるの見たら、５０万キロ近くは知ってるのザラだったよ。」

と言うと、

「車体はいいんですがね、ブッシュ類が・・・・」

やはり、ゴム類は、全取替やらないとダメだということを理解しているので、それを考えると憂鬱になるようなのです。

こう考えると寿命というのは、乗用車は個人的な感覚から判断されるのではないかと思われるのです。

ちなみに
「次はどうするの？」

と聞くと

「ハイエースかな。」

と寂しげに答えていました。

ところが、これは乗用車での感覚であるというのは、トラック製造会社の人と話した時に分かったのです。

まず、トラックは、大型車に限って言うと建設系、トラクター系、カーゴ系で、設計目標が全部違うのです。

記憶が正しければですが、建設系は１０万キロ、トラクター系は、重トレが１０万、海コン軽が３０万キロ、埠頭洋画十万キロなどと細分化しており、カーゴ系は７０万キロ走行の品質を求められるのだそうです。

で、これらのターニングポイントは、部修費が上がり始めたところというのが基準だそうなのです。

昔は、統計を取るのが難しかったそうなのですが、今の大手は、会社が電算化しているのでそのような統計は、あっと今に出てくるそうで、安値を武器に売り込んでる会社などは、ぶ修費のリストを突きつけられ、運送会社の購買担当から、ダメを喰らうそうです。

タクシー系はわかりませんが、運送系と同じような状況だと思うので、やはり寿命というのは、考え方がだいぶ変わるような気がします。

明けましておめでとうございます。本年も当ブログをよろしくお願いいたします。

朝食を食べ終わり、正月といえどすることがないので、ここはひとつドライブにでも出かけようかとワゴンＲに乗りました。

先週、購入したのですが、購入して取りに行った場所は県内でしたので、高速道路などを走る機会もないままだったので、観光客も少ないかと思われる横浜市内に向けて出かけることにしました。

実は、ターボの軽自動車を所有するのは、この車が初めてで、最後に乗った軽のターボ車は、恥ずかしながら、ミラTRXという軽自動車初のターボ車というもので新しめの車には乗ったことがありません。

今は絶滅しましたが、スーパーチャージャー付きの軽には、乗車経験があり、ミニキャブとスバルサンバーは、頻繁に乗っていました。

３気筒系のエンジンは、どうしてもトルク感が、無くて非力な感じがするもんですが、スーパーチャージャーは、その欠点を十分にカバーしていました。

４気筒のスバルに至っては、トルク感とパワー感は軽の感覚を超えるものでした。

しかし、今は、スーパーチャージャーは、絶滅してしまいました。

それは、街の中で乗っていると決定的に燃費が不利なのです。

簡単に言って、ターボは、高回転域に向かって燃料消費が増えますが、スーパーチャージャーは、出だしの出力を上げてくれるので、走ったり止まったりが多い場合には、燃費が圧倒的に不利なのです。

ちなみに私の運転だと、スバルで街中リッターあたり５キロから８キロ、長距離で１０ｋｍ位、何時も燃料計とにらめっこでした。
ミニキャブは、もうちょっと良くて８キロから１２キロぐらい走っていました。

正直、非常に初期のターボ車であるTRXは、まだまだターボの性格が、かなり野蛮で、加速の段付きが強烈な印象でした。
だから、自分の認識としては、怖い車という印象が付きまとっていたのです。

しかし、ワゴンＲは、そういう点では、全くターボの存在に気がつかないくらい自然なのです。

大抵の場合、ターボのウエストゲートからリリーフ音などが聞こえるはずなのですが、まったっく聞こえない・・・というよりむしろ静かなくらいです。

これは、前のワゴンＲがスローパーということもあって、リア周りの吸音材が全くないという特殊な事情もありますが、軽自動車としては、静かな車です。

パワーの盛り上がり感は、マイルドですが確実にNAのワゴンＲに比べ速度計の表示が１０ｋｍ方速い速度を示しています。

ステアリングのタッチは、メルセデスのBクラスよりいいくらいで、応答性、重さも自分の感覚には好ましい。（部品商によれば、Bクラスのステアリングラックは、日本製だとか・・・・）

でもやはり、そこは軽自動車。

遠くへ行く気は毛頭起こらないのは、車の全体の硬さ、柔らかさのバランスが悪いので、長時間車に身を委ねる気にならないのです。

前の車に比べて全体的にしっかりしている感じがとても良いので、近場の用足しにはもってこいです。

どうしてもこの手の事を書いていると、必ず”軽自動車にしては・・・・”という前提がつくのは、当たり前か・・・・

ただ最近のムーブなどのルーフの高い車とか、エッセとかの廉価バージョンの車から見ると、ワゴンＲMH21Sは、まだまだいけていると思います。

さて、横浜市内に入ると、下のような看板が



ああ、そうか明日は箱根駅伝か・・・

また市内を走っていると



写真のような伴走カメラカーを見かけます。

あのイベントは明日かという気持ちに満ちてくるのは、当然でしょうか？