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とりあえず形となって走り出したものの、どうにも落ち着かないリアサス。ショックの減衰力を調整してもあまり改善がみられず、どうにもピョコピョコした動きがが収まらない。車高調に換えた事でサスストロークが激減したため、上り坂のヘアピンなど高低差のある急カーブでは足が路面に追従できずにトラクションが抜けて空転することもしばしばで、特に峠道に多いゼブラ舗装や減速帯があるコーナーではトラクション抜けと跳ねとピョコピョコ挙動とゴツゴツ異音が合わさった挙句に後輪がお祭り騒ぎが起こして失速するなどかなりむちゃくちゃな事に、新品だから馴染みが出るまでは様子を見ようと３週間ほど乗ってみたのだが、峠道どころか比較的路面状態の良い街中でも信号が変わるタイミングでちょっと急ぎ足で交差点を曲がった際にリアのトラクションがすっぽ抜けてゼロカウンタードリフトで交差点を駆け抜けるという事件が発生し、どうやらオイラの認識が根本的に間違ってる事がわかってきた。

現状の問題点を整理すると、
・事あるごとにリアが跳ねる
・跳ねるまではいかなくても走行中にとにかくリアがピョコピョコ動いて落ち着きがない
・リア周りからのゴツンゴツンという異音
・旋回中のトラクション抜け

原因がリアサスにあるのは明白なんだけど、最初オイラはリアサスが柔らかすぎて底付きしてるのが原因だと思っていた。けれども、そもそもリアサスが柔らかかったらトラクションが抜けるのはおかしいし、車が跳ねるのも変な話、何よりＲ１－Ｚを載せても車体がほとんど沈み込まないサスが柔らかいはずがない。
そして、ピョコピョコ挙動とゴツゴツ異音は連動してる事、上り坂や積載状態では出辛く、下り坂や制動時に出やすい事、ゴツゴツ音は荷重が抜けた時に出ている事が判明した結果、オイラが出した結論は、

「スプリングが固すぎてショックの伸び側のストッパーに当たってるんじゃね？」

推測されるトラクション抜けのメカニズム
・スプリングが固すぎるから跳ねる
・跳ねるからトラクションが抜ける

ピョコピョコ挙動とゴツゴツ異音のメカニズムは…
・もともとストローク量が少ないショックがスプリングの反発力で常時伸びきった状態、もしくはそれに近い状態になってる
・結果、受けた荷重が抜けるとスプリングの反発力の手助けを受けて勢い良く伸びたショックが伸び側のストッパーに当たって跳ね返る→反動でサスが少し縮む→伸び側のストッパーに当たって跳ね返る→サスが少し縮む→以下、減衰が収まるまで繰り返し…

こう考えると全ての辻褄が合う。

この推測から導き出される対策はリアサスに(主に伸び側の)ストロークを与えれば良いと言う事になる。具体的には柔らかいスプリングを付けて１Ｇ状態の沈み込みを増やすか、ショックをストロークの多い物に交換するのどちらかだが、現状、すぐにできるのは後者なので検証がてらショックを純正品に戻してみる事にした。

純正ショック＋車高調スプリング

作業としては何も難しい所はなくジャッキアップしたらタイヤを外してショックを入れ替えるだけ。

で、これが純正のショックなんですが

見てわかると思いますが、サンバー系の純正ショックはあくまでスプリングの動きを抑えるための役割しかしないので、押引きが止まった所を維持します。ストロークも非常に長く、５ｃｍくらいはあります。

一方車高調のショックはと言うと

御覧のような短さ、全長は純正ショックのストローク量のちょうど中間点くらいの長さしかなく、ストローク量も３ｃｍ弱と純正の半分程度しかありません。そして、ここが一番の相違点なんですが、車高調のショックは静止状態では一番伸びた状態を維持するようになっています。つまりショック自身が反発力を持っているという事ですね。
元々固めのスプリングが入ってる所に反発タイプのショックじゃ１Ｇ位置も浅いだろうからそりゃ伸び側のストロークなんぞなくなりますわな…(汗)

組んでみた結果がこちら

後輪が大きく垂れ下がってますね。

構図が違うので比較しにくいですが

車高調のショックの時とは明らかにストロークの余裕が違います。

で、作業後に浜松まで出かける用事があったので、試運転がてら箱根越え＋高速で４００ｋｍほど走ってきたんですが、驚くほど足回りの動きが改善されてました。
リアサスは相変わらず固いので突き上げ自体はきついけど、ショックの伸び側のストローク量が増えた事で足の動きはスムーズになりピョコピョコ挙動とゴツゴツ異音は消滅、高低差のある上りのきついカーブでも足が路面にきちんと追従するようになったので車の挙動も安定するようになりました。
厳密にいえばサスの固さにショックの減衰は負けちゃってるはずなので、まだバランスはおかしいんだろうけど、少なくともうちの使用用途ではまったく問題なしです。
ただ、リアショックが純正品に戻ったという事は車高の調整ができないという事なので、今度は何のために車高調を買ったのかという根本的な問題が発生してる訳ですが…まあ、この辺は作戦と予算を練っておいおい対応する事にします(汗)

ちなみにリアの車高は調整できなくなりましたが…

偶然にもノーマル－１ｃｍの高さで落ち着いてくれたので、現状では見た目のフロント(こちらもノーマル－１ｃｍ)とのバランスも申し分なく、綺麗に収まってくれています。

なんにせよ、しばらくはこのまま様子見ですね。

フロントの交換が終わったのでリアに行きます。

リアサス全景

サンバーのリアサスはスプリングとショックが別体となったトレーリングアーム方式なので、バラすのがとても簡単です。写真ではエンジンルームのカバーを外そうとしていますが、ノーマルサスの脱着ならこれも必要ありません。(車高を下げた場合はショックの固定ボルトがカバーに重なる位置に来てしまうのでカバーを外さないと抜き差しができなくなります)

ショックを抜くとサスアームが自重とスプリングの反発力で垂れ下がります

あとはスプリングを手で少し押し縮めながら引き抜けば簡単にバラせます。注意点としては、サスアームの可動域がショックの最大長より大きいのでアームの下にジャッキを掛けて動きを抑えておかないとショックの固定ボルトにテンションがかかって抜けない事と、アームに取り付けられてるブレーキホースのクランプを外しておかないとアームの垂れ下がりにホースの取り回しが追従しきれずに引っ張られてしまう事、特にブレーキホースのトラブルは重大事故につながりかねないので忘れずに。

という訳で交換完了

取付けに関しては取り外しの逆をやればいいので特段難しい所はないです。むしろスプリングの全長が純正よりも短い分、取り付けは楽かもしれません。

ただし、ここは注意

ロアーシートにはサスの端面がはまり込むように形状が加工されてますので…

こんな風に位置を合わせて取り付けましょう

これを正しく取り付けないとスプリングの下面全体で荷重を分散して受け止められず、スプリングが変形したり損傷する原因となります。

交換完了は良いんだけど…

バンプラバーとの隙間が１ｃｍあるかないか…これ、接地して荷重がかかったらストロークする空間なくなるんじゃ…

まあそれでもとりあえずは作業完了

なんか随分とケツ下がりな気が…と思ってフェンダーアーチの高さを図ってみたらフロント６０．５ｃｍのリア５８．５ｃｍ…ってフロントとリアの数値が逆になっちゃってるじゃん！フロントが２ｃｍ上がってリアが２ｃｍ下がりゃ一目でわかるわな…(汗)
まあ、サスは時間が経つと少し下がって落ち着くからしばらくはこのまま様子見かな…

で、早速走ってみたんだけど、何つーか、リアがピョコンピョコン暴れちゃってどうにもなんないんですけど…おまけにリアサスが頻繁に底付きしてるらしくリア周りからゴツンゴツン音がしてくるし…

さすがにこれではおっかなくて乗れないので日を改めてセッティングする事に

それにしてもジャッキアップするとフロントに対してリアサスの垂れ下がり（＝リアサスのストローク量）が全然ないのがよくわかりますな(汗)

まずはリアのスプリングのプレロード調整

これが調整前の状態、目一杯緩めた状態です。

で、調整後がこちら

リアが底付きするって事はサスが動き過ぎてるって事なので、プレロードをかけて動き出しの荷重を高め、少々の入力ではサスが動かないように調整します。

もう一つの底付き対策がこちら

上の方の写真でもわかると思いますが、とにかくバンプラバーとの隙間がありません。

ならば隙間を作ってしまえばいい

という訳で一部を切除、物理的に隙間を作り出してしまいます。みんカラの記事を見てるとバンプラバー自体を抜いちゃってる方もいらっしゃいますが、チキンなオイラはこれが精一杯です(苦笑)

さらにケツ下がりでリアに荷重が行っちゃってるのも原因な気がするので

リアの車高を１ｃｍ上げてフロント側へ荷重を移してみます。セッティング的に効果のほどは不明ですが、ケツ下がりが是正された事で少なくとも見た目のバランスは改善されました(苦笑)

これで後はショックの減衰力をいじりながら様子を見てみる事にします。

…まあ、結果的にこれらのオイラの認識と対処は間違ってたんですけどね(爆)

車高調にはサスとフレーム側の取り付けとの間を受け持つアッパーシートが含まれていません。ですので自前で用意する必要があります。取扱説明書では必ず新品を用意するように注意書きされてますが、こんなものはよほど劣化してない限りは再利用しちゃって差支えないでしょう。

という訳で純正サスからアッパーシートを取り外します。

あ、ご自分の車をやる時は自己責任でお願いします。

六角レンチでサス側の回りを押さえてロックナットを取れば簡単にばらけます

ちなみに純正サスはアッパーシートに取り付けられてる状態でプレロード(要はサスを押し縮める力)がかかってますので取り外す際はスプリングコンプレッサーをかけておきましょう。でないと、オイラみたいにロックナットが外れた瞬間にアッパーシートとロックナットが吹っ飛びます…ケガしなくで良かったよ(汗)

アッパーシートの準備ができたら車高調の頂部に乗せてロックナットを締めれば固定完了

純正品と違い、こちらは自分でプレロードを調整するタイプなので、取り付けに際してスプリングコンプレッサーは不要です。

アッパーシートが付いたらプレロードの調整をしましょう

上にも書きましたがプレロードというのはサスペンションを押し縮める力です。これが変わると何が変わるのかと言うと、簡単に言えばサスペンションの動き始めの固さが変わり、結果として乗り心地や入力に対するサスペンションのストローク量が変わります。詳しく説明するとオイラの頭ではとんでもなく長くなる上に多分わかり辛いので気になる方は詳しい方に聞くかググって下さい(爆)
とりあえず最初はプレロードを０にするのでスプリングがアッパーシートと調整用のスプリングシートの間にぴったり収まるように締め込みを調整します。

プレロードの調整が済んだら取り付けに入ります

組み上がったストラットをハブブラケットに差し込みセットボルトで仮固定したら、アッパーシートをストラットタワーの取り付け位置へと誘導します。

ストラットタワーへの取り付けはサスペンションをある程度押し縮める必要があります

ですのでロアアームの下に適当なジャッキを入れて持ち上げながら取り付け位置へと誘導します。

位置合わせ完了～

あとはアッパーシートの固定ナットとハブブラケットへのセットボルトを締め込めばストラットの取り付けは完了です。

ストラットの固定ができたらブレーキホースとＡＢＳセンサーの配線をブラケットに固定するのですが…

ここで問題発生、ブラケット自身のストラットへの取り付けボルトが干渉してＡＢＳ配線が取り付けられません。どうやら設計ミスのようです。仕方ないのでＡＢＳ配線の取り付けのボルトを長い物に変更し、間に遊びナットを入れる事で対処しました。

余談ですが…

アッパーシート脱着用のサービスホールを露出させるために運転席を取り外した際に、なーんか違和感を感じたんですよ…

何ですかねこの妙なプレスラインは…

ストラット頭頂部によるボディへの打撃痕でした…ｏｒｚ
３年ほど前に雪道でスリップして路肩に突っ込んだことがあったんですが、どうやらこの時にストラットの頭頂部でボディを突き上げちゃったようです。これでよくフレームが無事だったな…(汗)

事前にできる初期設定は終わったので休日に職場の設備を借りて取付け開始です。

まずは空荷の状態で地面からフェンダーアーチまでの高さを計測

車高のセッティングをどのようにするにしても、とりあえずは基準点が必要なので測っておきましょう。うちのディアスの場合はフロント５８．５㎝、リア６０．５㎝、左右の差は±５㎜程度でした。

車をジャッキアップしてウマで固定したらホイールを外して、まずはフロントから

フロントサスはオーソドックスなストラット式、上はストラットタワー上部の、下はハブブラケットのセットボルトとナットを外せば抜き取れます。特に難しい所はないですね。

最初に付属品を外します

ショックには溶接されたブラケットを介してブレーキホースとＡＢＳセンサー(ＡＢＳ装着車のみ)の配線が取り付けられているのでこれを外します。

上側の取り付け部のアップ

真ん中あたりにうっすらと写ってるナットが上側の取り付けナット、モノコックボディの車なら車内やエンジンルームに直接ナットが生えているのですが、サンバー系はフレーム構造のためボディとは独立したストラットタワーに取り付けられているので上に覆いかぶさるボディが邪魔で、そのままでは緩められません(一応手が入る空間はある)

ですので運転席と助手席の下にあるアクセスホールからソケットレンチを入れて…

サスとストラットタワーの間を取り持つアッパーシートごと外してしまいましょう

取り付けナットを抜くと…

サスの自重でアッパーシートがとサスが下に落ちてきます。後は名部ブラケット側のセットボルトを抜いてやればサスが丸々抜き取れます

フロントにスタビライザーが付いてる車はスタビがサスを支えてしまい、下げ代がないのでそのままでは抜くのが困難です

ですのでスタビをフレームに支えてるブラケットごと外してしまいましょう

上下の取り付けを外してスタビのブラケットを外せばかなり自由になるので

手で誘導してやればこんな感じにホイールハウスから出てきます。後は上側に引っ張ってやればハブブラケットからフロントサスが丸ごと引き抜けます。

　２０１６年も気が付けば最初の月が終わろうとしている。まったくもって時間が経つのは早いもんだ。まあ、艦こればっかりやってて色々サボってるからなんだろうけど（爆）
　さて、ディアス君、来月で初年度登録から、９月末で我が家にやって来てから丸１０年となります。今日の時点で走行距離は１７万９千５百ｋｍ、１２検までには１８万ｋｍに到達はほぼ確実、この勢いだと購入１０年までには１８万５千ｋｍに届きそうだなぁ…
　そんなディアスに先日母を乗せたら「こんなに乗り心地良かったっけ？」とのお言葉を頂く、あー、それね、もうショックもサスもヘタってるだけなんだわ…（汗）
乗り心地がいいと言えば聞こえはいいが、実際コーナーでのロールは大きいし、場合によっては車体が変に泳いでローリングアンダーまで出たりもするのでぼちぼち足回りを変えようかなと思った訳ですよ。

という訳で…

お届け物でーす

車高調ｷﾀ――(ﾟ∀ﾟ)――!!

シュピーゲルの全長調整式車高調なんぞを買ってみました

購入に当たっては純正サスも含めて見積もりを出して検討したんですが、コスパ的にも評価的にもこれが一番…てゆーかオイラの使用用途的に純正品以外では実質的な選択肢はこれしかなかった。ここら辺のアフターパーツ事情は本当に寂しいよねぇ…(汗)

さて納品チェックも兼ねて中身のご紹介でございます

購入したのはＳｐｉｅｇｅｌ(シュピーゲル)のプロスペックワゴン車高調、お値段９万８千円(税抜き)ナリ。
サンバーで車高調をグーグル検索したら出てきた唯一の製品、全長調整式なので乗り心地を確保したままノーマル～－４０ｍｍの範囲で車高を調整可能、製品を送ればオーバーホールも受けてくれるなどアフターサービスもなかなかに充実しています。みんカラでもレポートがちょこちょこ出てるので知ってる人は多いのではないかな？

まずは初期設定の為にフロントストラットをばらします

右手で持っている部分がアンダーブラケットで左側の黒い部分がショック本体、このショックへのブラケットの刺さり具合で車高が決定されます

ノーマルの車高位置を確認中…

取扱説明書によると、破損防止のためブラケットはショックに最低１００ｍｍは差し込む必要があるとの事、つまりここが車高が一番高い状態（＝ノーマル車高）という事になります。リアは若干形状が異なりますが、やる事は一緒なので省略…

減衰力の調整中～

減衰力の調整は頭頂部に別添の調整ダイヤルを差し込んで行います。調整段数は３０段、初期位置は目一杯締め込んだ所から１５段戻したところ、リアは２４段で１２段戻したところが初期位置

これ以降の初期設定は取り付けの際に行います。という訳で今回はここまで、次回は取り付け風景のご紹介です。