ＤＴ５０のブログ一覧

すっかりご無沙汰。文章書くのを面倒臭がってＲ１－Ｚのレストア記録を年単位の長丁場にしちゃったのが最大の原因なのだが、終わってからも日記ならぬ月記状態なのが我ながら何とも救いようがないですな（爆）

さて、グダグダやってる間にも我が愛車達を取り巻く状況は変わって行く訳で、ブログのネタには事欠かない始末、今回はその中でも比較的最近行ったＬＥＤヘッドライトシステムへの換装を取り上げます。
…最近、と言いながらも既に３か月近く経っちゃってるんですけどね…（汗）

７月初めの某日、会社帰りに近所のアストロに乗り付けたら何か違和感…

ヘッドライトが球切れしてますやん…

あれー…このＨＩＤユニットに換えたの昨年だったと思ったんだが…と調べてみたら、交換したのが１年と３日（購入は１年と７日）前…保証期限が切れるなり壊れるとか工業製品の鑑みたいな壊れ方だなおい…orz
まあ、期待したほどの性能が得られなかったＨＩＤユニットだしここに来たタイミングで壊れたのも何かの縁だろうと店内でＨＩＤユニットを物色してたらこんなものを見つける。

アストロプロダクツＬＥＤコンバージョンキット２２０００円ナリ

当初の予算をはるかに超えてる代物だったんだけど、気になっちゃったものは仕方ない。セールで１６８００円になってたのも後押しになって買っちゃいました。

コンバージョンキットと言うだけあって配線の加工は無し、Ｈ４カプラーをつなぐだけのお手軽仕様

この手の後付けキットの取り付け作業でバッテリーから直電を取ったり、配線を切った張ったしたりが当たり前だった時代を知る身としては感慨深いものがありますな（苦笑）

この日は店の駐車場で仮付けさせてもらって、週末に必要な手直しを行いました。

まずはヘッドライトの取り外し…

ＴＶ系のサンバーはヘッドライトの球だけは車内側から交換できるのですが、仮付け作業時の経験からヘッドライトユニットを外した方が楽な事がわかったので、あえて回り道です。

外してみるとこんな感じ

このクソでかいヒートシンクが原因でユニット内の結露防止のゴムブーツが取り付けられず、手直しが必要だったんです。

ユニット全景、とてもシンプルかつコンパクト

ＨＩＤユニットと異なりバラストがないので配線はこれだけ、ヒートシンクも直径こそ大きいですが全長はＨ４カプラー程度の短さなのでヘッドライト裏のスペースに余裕がない車でも取り付けに困る事はなさそうです。

トップシェードは捻って写真上方向にずらせば外れます

旧車でお馴染みの規格サイズのヘッドランプユニットのように奥行きがないヘッドランプユニットに取り付ける場合はトップシェードを外さないと取り付けできない場合があります。

さて、トップシェードを外した本題に入りましょう

トップシェードと発光部ユニットの間にゴムブーツを挟んで再びトップシェードを取り付けたら…

ヘッドライトユニットに取り付けます

写真を見ると気付くかもしれませんが、ゴムブーツとヒートシンクが邪魔をしてクリップがとても付けづらいです。

取付け完了～

本来ここには防水のためもう一つカバーが付くのですが、ヒートシンクの放熱を考慮すると付けない方が良いと判断して付けませんでした。バーナー後方の寸法的に取り付けできなかったＨＩＤの時も外してて特に問題なかったので、今更問題も起きないでしょう。

取付けは終わったので暗くなるのを待って点灯試験

色温度は先代のＨＩＤユニットと同じ６０００Ｋなので、外から見た色合いは特に変わらずです。

で、視界の方はと言うと

光の指向性が高いＬＥＤの特性なのでしょうが、焦点付近に対して周辺部が少し暗く感じるので、ＨＩＤの時に比べてライトが暗くなったような印象を受けます。ただし、そう見えるだけで実際には十分明るいのですが。
少なくともＴＶ系サンバーのリフレクターとの相性はＨＩＤの時より良いようで、ハイビーム側に合わせるとロービームでは対向車を幻惑しまくり、ロービームに合わせるとハイビームでは焦点が近すぎて遠くが見えないというジレンマは解消されました。

参考までに先代ＨＩＤ取り付け時に同じ場所で撮った写真を載せときます

ＬＥＤと比べると焦点付近や道路脇の自動販売機への反射具合などが大分違いますね。

視界意外での顕著な違いとしてはＨＩＤ特有の点灯中の耳障りな高周波のノイズやフレアのチラつきがない事が挙げられます。フレアのチラつきは目の疲労にかなり影響しますので、正直夜間の長距離行の疲労はかなり軽減されました。

今回はタイミングよく安売りしてるものを入手できましたが、ＨＩＤのキットが店でも１万円程度で買えるご時世に２万円超のお値段をどうとるかが評価の分かれ目となりそうです。それでも明るさと消費電力の少なさ（標準的なＨＩＤの３５ｗに対してこのキットは２０ｗ）、何よりも夜間の長時間運転が多い人なら目の疲労の差を考えれば選択肢の一つとしては十分ありなんじゃないかと。後は耐久性（製品保証は２年）がどうかなんですがこれについては使ってみないと何とも、たのむから長持ちしてくれよ～…

部品のオーバーホールは完了、要交換部品も全て交換済み、１年と９か月に渡ったレストア作業もいよいよ大詰め、最終組み立てに入りました。

なじみのバイク屋さんでチェーンを取り付けてもらってます

今回のレストア作業に当たり、エアーコンプレッサや、塗装用具一式、一部の特殊工具など購入した物も多かったのですが、さすがにチェーンカッターは今後の出番がなさそうなのでプロにお任せしました。
ちなみにチェーンは休眠中の保管状況が悪かったのか固着しちゃってたので新品を購入、最後の最後に計算外の１万円の出費となりました…orz

作業完了後、お店の駐車場で３年ぶりのエンジン始動！感無量ですo(T^T)o

エンジンを始動してみて気付いた事が２点ほど…１点目は排気音の変化、全体的に野太く重い音が出るようになりました。正直「Ｒ１－Ｚってこんな音だったっけ？」と首をかしげたほど。
２点目はエンジン自体は音が静かに、そして滑らかに回るようになった事、正直「手組みのエンジンは良いぞ～」とは聞かされてはいたものの、これほど静かになるとは予想してませんでしたわ。
もっとも、今回のオーバーホールに際してクランクの芯出しやポートの加工（混合気の流れがスムーズになるように接続部の段差を整形）したりと若干の小細工がしてあるから純粋なオーバーホールを受けたエンジンとは一概に比較できないのですが（汗）

ちなみに加工した際の写真がこれ

写真の上のシリンダのポートが未加工な状態、これを下のシリンダのように整形して角を落としたり、鋭く尖らせてやります。ポートを磨いて鏡のように仕上げてやると更に出力アップが望めるそうですが、さすがに面倒臭いのでそこまではやりませんでした（苦笑）

ですが、それでも効果は十分あったようで…

先日、ｍｉｘｉのＲ１－Ｚコミュのオフ会の際にＮＡＰＳで馬力測定してみたら、カタログスペックに対して２割程度の出力増が計測されました。正直びっくり。

まあそんなこんなで運用開始です…

最終的に修理代が幾らかかったのかは記録を取らなかったので不明ですが、大体の数字を挙げるとするなら、エンジンのオーバーホールに２０万、足回りが１０万、各種ホースなどゴム関連の消耗品に１０万、その他の消耗品が５万で計４５万、最初の購入費用が７万なので車体本体で５２万の出費、その他買い足した工具類の費用を含めると６０万程度はかかったと思います。正直、今どきの２５０クラスを買ってお釣りがくるレベルです。
もしこのブログを見てこの年代のバイクに乗ろうという方がいたら、オイラはその心意気は買いますが、それなりの覚悟を決めて乗って下さいね？

キャブのオーバーホールをするよ

Ｒ１－ＺのキャブはミクニのＴＭ２８ＳＳ、同じ型式でもＴＺＲ（１ＫＴ）のＴＭ２８ＳＳとは異なり、パワージェットも強制開閉機構も付きません。レーサーレプリカとベーシックスポーツという棲み分けがこんな差を生んだのでしょうが、カタログスペックでは同じ４５馬力というのがまた面白い所です。

フロートチャンバを外してパイロットジェットの取り外し中～

何度か書いてますがオーバーホールの基本はばらして掃除、これに尽きます。

メインジェットまで外れたら各通路にエアーやパーツクリーナーを吹きかけて掃除します

もっとも外してみたらオーバーホールが必要ないくらいに綺麗だったんですが…（苦笑）

折角なのでちょこっとキャブの構造の解説

ハウジング下側のマイナスネジはキャブの製造工程で開いた穴の盲蓋、ノーマルキャブのまま直キャブ化した場合、ここを外して追加燃料を吹かせるなんて裏技もあるそうですが、購入時に付いてなかったのでわざわざノーマルのエアクリボックスを買っちゃうほどチキンなオイラにゃまったく無意味な情報ですな（爆）
その左隣の穴はアイドリングや低速域で燃料を供給するパイロットジェットのポート、上の穴はチョークレバーを引いた際に追加燃料を供給するポート。
ハウジングの左隣から左下へ伸びてるパイプは冬季など外気温が低い時の冷間時に燃料の霧化促進やアイシング（スロットルバルブの貼り付き）防止のためにエンジン冷却水を循環させてキャブを温めるキャブヒーターの通水パイプ。

そしてこれがスロットルバルブ

黒い板状の部分がキャブのベンチェリ部を通る空気の量を調整する水門の役目をし、下に生えてる針状のニードルバルブは先端がメインジェットに刺さる形で栓の役目をします。スロットルバルブが引き上げられると連動してニードルバルブが引き上げられ、メインジェットへの刺さりが甘くなった分だけ隙間から燃料が吸い出されてエンジンに供給される仕組みです。ちなみにレストア前に不動となった最終原因がこの部品、切れたスロットルワイヤの交換作業中に落としてニードルバルブを曲げちゃったんです。

という訳で新品に交換します

そろそろこの辺のパーツも欠品の文字が怖いので大切に使わんと…

クリップ段数は純正指定の４段

ニードルバルブ上部に切られた５つの溝、ここにＥリングをはめる事でメインジェットへの刺さり具合を調整します。
下にすればスロット開度に対してのメインジェットからの吸出しが早くなり、上にすれば逆に遅くなるという訳、ここの調整は全開時ではなくスロットルの開き始めや中間開度の時に効果が出ます。

掃除や部品の交換は終わったのでワイヤ周りの組立てに入ります

ワイヤを上蓋に通して…

リターンスプリングとリングを通したら

スロットルバルブに取り付けたジョイントに引っ掛けます。正直すんげーやり辛いです…もっともその原因は写真撮影の為に片手がふさがってる事なんですが（汗）

スロットルバルブが組めたらキャブの上側からボディに差し込み、上蓋を固定してやれば…

はい完成、これにてキャブのオーバーホールは完了♪

ブレーキのラインを組んだのでフルードを入れてエア抜きしましょう

ブレーキフルードは塗装面への攻撃性が強いので要注意、こぼしてしまった場合は大量の水かパーツクリーナーで洗い流さないと後から塗装が浮いてきちゃいます。

ブレーキ液を補充したらブレーキレバー（写真のように後輪ならペダル）をポンピングします

バキュームツールがあると非常に楽なんですが、オイラは持ってないのでピストンが押し出されてパッドがディスクを押すまでひたすらポンピング…

パッドがディスクを押してポンピングが固くなったらエア抜き開始

ブリーザーボルトに径の合う適当なビニールホースを差して数回ポンピング→マスターシリンダーを押しっぱなしの状態でブリーザーボルトを緩める→ブレーキフルードが出てきたら一呼吸おいてブリーザーボルトを締める→再びポンピング
これを排出されるブレーキフルードに気泡が混じらなくなるまで繰り返します。ブレーキの不良は重大事故に直結しますので念入りにやりましょう。

そんなこんなでここまで組めました

キャブやチェーンはまだ付いてませんが、艤装の進捗率は８０％ってところでしょうか。

大物のオーバーホールはほぼ片付き、組立てや部品ＡＳＳＹでの交換が作業の主体ととなってきました。前回のフロントサスに続き、今回はリアサスの交換をするよ。

まずはジャッキアップ

作業環境については気にしたら負けだ！（爆）

Ｒ１－Ｚのリアサスはオーソドックスなリンク付きのモノサス

サスユニットは上側はフレームに、下側は写真の「く」の字のリンクアームの中央（三角形のプレートの裏側）の二点で固定されているので、まずはこのリンクをばらさないといけません。

リンクの後半部をバラしてリアサスユニットとスイングアームの接続を切ります

リンクの後半部は２枚のプレートで前半部とスイングアームのピポッドを左右から挟む構造になっています。（うちの個体は社外品の車高調リンクが入ってますが、基本的な構造は同じ）
リアサスユニットの取り付けボルトはこのプレートの裏側に隠れているのでリンクをばらさないと固定ボルトが抜けないのですが、全部をばらさなくても片側のプレートを外して残ったプレートを抜けかけの状態で浮かせてやれば全部ばらさないでも固定ボルトは抜けるので、組立ての際のボルト穴の位置合わせの手間が省けます。
もっと言ってしまえば組み付けの際にサスユニットの固定ボルトをリンクの固定ボルトの逆側から入れてやれば次回以降は片側のプレートを外すだけでサスユニットのボルトを抜く事ができるようになります。
リンクのグリスアップをした時のオイラは何でこんな簡単な事に気付かなかったんだろうか…ｏｒｚ

リンク側に続いてフレーム側の接続を切ります

ちょっとわかり辛いですが、写真中央で配線に少し隠れた黒いボルトを抜くとサスユニットが下側に抜けます。

意外と忘れがちなのがここ

別体式でのサブタンクをあらかじめフレームから外しておかないと接続を切ったサスユニットが宙吊りになるので要注意、オイラはそれでフレームに傷を入れましたｏｒｚ

新旧サスユニット比較

ユニットの色やバンプラバーの有無など微妙な差異がありますね。

組み付けは基本的に取り外そ作業の折り返しなので省略

この日は頑張ってエンジンも載せました。いや、実際一人でエンジン載せるのってなかなかの重労働です。サブフレーム構造でフレームの下半分が空いてるＲ１－ＺでこれなんだからダブルクレードルのＲＺなんかは本気で大変なんだろうなぁ…（汗）

という訳で作業完了♪

だいぶ出来上がってきたね～♪