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お掃除完了♪

ＹＰＶＳの取り付けハウジングの状態は良好のようです。ここが摩耗してしまうとシリンダー交換を余儀なくされるため正直ホッとしました。

一方、バルブ本体は…

ここだけ見れば問題なさそうなのですが…

可動部が摩耗しちゃって段差ができちゃってます…（汗）

こうなるとここから排気漏れしちゃうので要交換…まあ、可動部だけに仕方ないのですが…

これは左右のＹＰＶＳを連結させるブラケットなんですが…

こいつもひどいねぇ…こうなってしまうと左右のバルブの開度がずれて（右シリンダー側が全閉にも全開にならない）しまい、本来の性能が出なくなってしまいます。

ちなみにこれらのパーツ、金に糸目をつけないなら肉盛りして再度削り出すなんて事もできなくはないですが、そういうのは部品が出なくなってから考えた方がいいでしょう。

という訳で一式新品に交換します。

ちなみにこれら一式で約３万円の出費です…実質消耗品なのに高ぇ…ｏｒｚ

とはいえ…

新品を見てしまうと状態の酷さは一目瞭然な訳で…まあ、古いバイクの宿命と諦めましょう…

部品は揃ったので組み立てていきましょう

半年ぶりの更新、我ながらこいつは放置し過ぎだろう…（汗）
グダグダ言ってても仕方ないのでさっさと進めましょう。

クラッチ周りとキックスターターのシャフトを組み付けます

クラッチはハウジング内にクラッチ板とプレートを交互に積み重ねていくだけなので特に難しい所はないですが、ロックナットを締める時に特殊工具が必要になります。エアーツールを持っているならインパクトレンチで締めてしまうのも一つの手ですが、間違いなくオーバートルクになります。ギアにウエスか何かを噛み込ませて強引にロックする方法もありますが、ここまでの作業をするなら工具を買ってしまった方がいいと思います。ちなみにオイラはなじみのバイク屋さんにエンジンを持ち込んで工具を借りました。

クラッチハウジングが固定できたらプレッシャプレートを組み付け、リターンスプリングを通した固定ボルトを締め付ければクラッチ本体は完成です

キックスターターはリターンスプリングの組み付けに少し手こずるかもしれませんが、特別難しい所はないです。ただ、ギアを奥までしっかり組み込まないとキックが空回りしてしまうので要注意、写真の状態まで組めたら一度キックペダルをシャフトに組んでゆっくり回してみましょう。クラッチハウジングとクランクシャフトが連動して回らないならやり直しです。

腰下はほぼ終了なのでシリンダ周りを組む準備をします

まずはＹＰＶＳのオーバーホールから…

という訳でカバーを外し、ＹＰＶＳをバラします

ＹＰＶＳはシリンダの両側から差し込む構造でなので、抜け止めのキーを外したら結合用のボルトを抜いて左右に引っ張ると分解できます。

バラけたＹＰＶＳ

スラッジで真っ黒です…

当然反対側のシリンダも似たような状態…

一気筒分の構成部品はこれだけ、後列中央がＴＰＶＳのバルブ本体、その両脇がバルブをシリンダに保持するホルダー、前列の左と中央がホルダーから燃焼ガスの吹き抜けを防止するОリング、右は左右シリンダ間での燃焼ガスの吹き抜けを防ぐオイルシールです。

シリンダ側もまっ黒…

まずはお掃除ですね…（汗）

ミッションの変速機構を組みます

まずはストッパーの取り付け

どれがストッパーかと言うと、写真中央にねじ止めされて星形のシフトドラムにつながってるレバー状の部品、ここもネジロック必須です。

Ｒ１－Ｚのミッションは単車ではオーソドックスな１ダウン５アップの６速シーケンシャルタイプ、シフト操作を行うとリンク機構（これから組み付けます）を介してシフトドラム（星形になっている部分）が回転し、ドラムに切られた溝（写真では奥側なので見えない）に沿ってシフトフォークがスライドする事で変速をしていきます。
ストッパー先端のローラーがドラムの凹みにはまった所が各段の定位置という訳です。（ちなみに写真ではニュートラルの状態）

続いてアジャスターの取り付け

ここは折りワッシャが付くのでネジロックは不要です。

シフトアップ時とシフトダウン時でストロークが違う時はこのアジャスターの調整が狂ってるので調整する必要があります。

シフトレバーの組み付け

シャフト部をクランクケースの穴に通し、親指脇の穴をアジャスターに、上下の矢印状の先端をシフトドラムから生えてるピンを避けるように位置取りして差し込みます。文章で書くと何やら難しそうですが、実際には収まる所に綺麗に収まるようになっています。

取り付けるとこんな感じ

シフトレバー先端とシフトドラムのピンとの位置関係に注意、レバーの先端とピンの位置が上下で異なるなら一度ピンを抜いてアジャスターで調整します。

シフトレバーを組んだらレバーを手で動かして各段にスムーズに入るか点検します

ここでスムーズに入らないのであれば何かが間違っているのでやり直しです。

ここまで組んでみて問題がなければクランクケースの上側を組み付けます

接合面に液体ガスケットを塗り、位置を合わせてボルト留めするだけですが、オイル漏れを防ぐため、接合面の脱脂は必ずすること、塗付する液体ガスケットの量はできるだけ一定にすること、液体ガスケットが乾く前に接合すること、と、注意点は意外と多いです。特に気温の高い夏場は液体ガスケットが乾くのが早いので、作業は手早くする必要があります。

ドッキング完了～♪

取り付けボルトは上側８本、下側９本の計１７本、クランクケースに刻印されているので番号順に締め付けます。

ミッションに続いてクランクを乗せます

クランクは外注で芯出しをしてもらったんだけど、４８３００円の請求が来てびっくり！１０年前なら新品が買える値段だよそれ…ｏｒｚ
ミッションの時と同様、抜け止めと回り止めのキーの位置に要注意です。

ところで単車雑誌なんかで「圧入式のクランクの芯は狂いやすいので取り扱いは慎重に…」的な記述を時々見かけるんだけど、正直あれ何なんだろうねぇ…？
そりゃ確かにプレスで圧入してあるだけのクランクだし、実際長年乗ってるとクランクの位相角がずれてくるなんてケースもあるみたいだけど、そんなに簡単にずれが生じるようだったらエンジン掛けた時点でクランクが歪んじゃうと思うんだが…
まあ大金払って芯出ししてもらった物だし、万が一という事もある訳だからそれなりに丁寧には扱うけど、ラフに扱わなければ十分だとオイラは思う。

クランクが乗ったらオイルシールを取り付けます

これはオイルシールの内側にくるカラーを取り付けているところ、この外周にオイルシールが付きます。

オイルシールの組み付け

クランクをちょっと浮かせて横からカラーに差し込むだけなので取り立てて難しい所はないです。強いて注意点を挙げるとすればクランクケースとの接触面に切られた溝とオイルシール外周の突起の位置がちゃんと合うように位置を調整してあげることくらいでしょうか。

ドライブギアの取り付け

オイルシールが組めたらクランクシャフトの溝にスリップキーを取り付け、ドライブギアを横から差し込みます。
写真ではクランク単体の状態ですが、これは組み付けの順番を間違えただけ、この時点で付けてしまうとオイルシールが組めなくなってしまいます（汗）

クランク周りの組み付けはこれでほぼ終了、後はミッションの変速機構を組み込めばクランクケースの上下が合体できます。

双方のエンジンをばらし終わったので、使える部品を組み合わせてエンジンを一基組み立てます。

という訳で二基のエンジンを並べて使う部品を選定しているのですが…

さーて、何をどう使うかねぇ…

クランクケースの下側は元からあったエンジンの方で決定

この他の部品を吟味した結果、クランクケースの上半分と左右シリンダーは中古エンジンの物を使用し、残りの再利用できるものは元から載ってたエンジンの物を使う事にしました。
なお、ピストンや消耗品類は当然新品に交換、クランクは外注で芯出ししてもらいます。

という訳でここからはエンジンの組み立て風景が延々と続きます。

まずはミッション系統のオイルシールの組み付け

オイルシールの組み付け場所はちょうど写真の裏側の面だったりする…（爆）
サイズが合うソケットを宛がってハンマーで軽く叩けば打ち込めますから特に難しい所はないです。

ちなみに各部品は当然清掃、クランクケース等の合わせ面はオイルストーンで磨いてあります。こういう地味な作業は嫌煙されがちですが、年単位で乗ってるとオイル漏れ等のトラブル発生率が変わってきますからきっちり仕上げてあげた方がいいです。

シフトフォークの組み付け

クラッチケース側からシャフトを通してミッションケース内でシフトフォークを１本ずつ通してあげればＯＫ、シフトフォークは３本とも形状が違うので組む順番に注意。

シフトドラムの組み付け

ケースやベアリングとの接触面にミッションオイルを塗ってクラッチケース側から差し込みます。

シフトドラムの固定中～

組み付けたらクラッチケース側に顔を出してる溝にストッパーをはめ込み、固定ビスでケースに固定します。なお、万が一ビスが抜けるとほぼ間違いなくクラッチケース内が大参事になりますので必ず緩み止め（所謂ネジロック）を塗付しましょう。

ベアリングの抜け止めキー

各ベアリング下側に一つあればいいのですが、何を勘違いしたかオイラは上下に入ると思い込んで数が足りないと一人で大騒ぎしてました（爆）

メインシャフトとカウンターシャフトの組み付け

両シャフトのシフトスリーブ溝にシフトフォークがはまるように位置を調整しながらベアリングの取り付け位置に置きます。スリーブはカウンタシャフト側に２か所、メインシャフト側に１か所なのでカウンターシャフト側から組んだ方が楽だと思います。
組めたらミッションケースとベアリングの間に隙間がないか確認しましょう。隙間がある場合は１つ上の写真の抜け止めキーがうまくはまってないのでシャフトを左右にゆすって座りを調整します。それでも上手くいかないようならやり直しです。

意外と気づかない注意点

抜け止めのキーの他に、ベアリング自身には回り止めのキーがついています、これがケース側の切り欠きに収まってないとやはりケースとの間に隙間ができるので要注意です。また、作業中にベアリングが回って位置がずれる事もあるので、上下のケースを合体させる時には位置を確認しましょう。