カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

本日久々に100系カローラバンに乗ることがあったため、久々にブログを起こします。

トヨタ車の場合、形式はシャシー、エンジンの英文字、その後ろに数字が来るという組み合わせです。そのなかでもカローラシリーズのシャシーは”Ｅ”、それに”Ａ”型のエンジンを組み合わせたものがＡＥとなり、例えば８０系カローラの後輪駆動に4Ａを組み合わせた場合はＡＥ８６となるわけです。
Ａ型エンジン搭載カローラのなかで最も最後まで生産されていたのが100系カローラのバン、ワゴンモデルで平成14年（2002年）まで生産されていました。

ワゴンはＦＦが1.5Ｌの５Ａ、４ＷＤが1.6Ｌの４Ａでしたが、バンはＦＦが３Ｅまたは５Ｅとなり、４ＷＤのガソリン車のみ４Ａが搭載されていました。またリアサスもワゴンがストラット、バンがリーフリジッドとなっていました。

現車はガソリン1.6Ｌの４ＷＤ、４ＡＴのバンで形式はＡＥ１０９Ｖとなります。

現行のカローラフィールダーと比べると低くスポーティな感じがします。30年近く前の設計のため対歩行者性能は良くなさそうです。

車内の一部。

バンといえどもセダン、ワゴンと同じくソフトパッドとなっており、包まれる安心感はあります。見やすい時計と少し遠いハザードスイッチもご愛敬。
若干運転席を向いたセンターコンソール類。運転者目線でのモノづくりです。レバー式の空調は手探りでも操作しやすいものです。

助手席まわり。

シートはビニール。外仕事が多い使い方だと、汚れを落としやすいので案外いいいものです。長時間座ると蒸れますが。
手巻き窓もエンジン停止時でも窓を開けられるのでグッド。しかし運転席から左後ろ窓を開けるのは大変苦労します。開けなければいいのか。
窓下部にとってつけたようなソフトパッドがついています。最後のころにようやく全グレードフルトリムになったので、取ってつけたのはまちがいなし。それでも助手席エアバッグが備わっているのは安全に対する意識の高まり故でしょう。

運転してみると、100系カローラに乗ると今だこれを超える車がないと感じるのは４ＷＤシステムです。町中の交差点を曲がるだけで、自分が求めているものはこれだ！という感覚を得ます。前輪の駆動による安定感と、後輪の駆動力による旋回性能のバランスが絶妙です。もっとも、そう感じる一番の理由はこのタイプの４ＷＤに長く乗っていたせいだと思います。４ＡＴの場合、ハイマチック４ＷＤとなり、センターデフと電子制御によるトルク配分を行っています。そのため燃費は良くありませんが、4輪の駆動力をおよそ思った通りに使うことができます。なお、現車は肝心の電子制御がダメになったようで、交差点でゴリゴリと凄惨な音を出しておりました。

100系カローラに乗るたびに何かと記事にしておりますが、それだけ思い入れの深い車です。過日、新たにＳＨフォレスターを購入したところではありますが、自分が４ＷＤに求める性能を改めて再確認することができました。

軽積載の貨物車としては良好。
自家用車としては高グレード推奨。
自家用で使用しているサンバーバンと比べると茶地な感じもするが、乗用車らしい乗り心地。

2月28日でみんカラを始めて4年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞

この一年の出来事

・グランビア車検
・サンバーバン車検
・カリーナ廃車

カリーナはみんカラを始めるきっかけになったクルマでした。様々な方と知り合いになり、勉強させていただきました。
カリーナの存亡については色々考えることがありましたが、一部部品を知人に譲渡し廃止致しました。

代替車両については四輪駆動の四輪独立懸架、自動変速機で背後扉付きのモノを考えております。カリーナ以上に実用的でラクなクルマになる筈です。

これからも、よろしくお願いします！

無事に平成31年を迎えることができました。皆様、新年あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いいたします。

さて本日はプロジェクトD(ダム)にて奥会津に足を延ばしFFカリーナにてヒヤリハットを体験しました。

まずは下郷からR121～R352を通常走行。


車種がバラバラなのはいつものことです。途中ザケ（シャーベット状態の路面のこと）があったりしましたが、無事桧枝岐の道の駅に到着。そこから街に繰り出すも、目当ての食堂はことごとく正月休みでした。奥会津の正月を侮っておりました。道の駅の食堂は営業していたため事なきを得ました。


腹ごしらえ後、最大の目的である燧の湯に到着。500円で露天風呂付。人も少なくゆっくりできました。

帰路はR289の駒止峠経由。
雪が降り始め、気温が下がり路面は圧雪一部アイスバーンに。アクセル一定でも駆動輪が空転する状況でした。アクセルを抜けば失速し止まる恐れ。そして止まれば再発進は不可能な状況です。申し訳ないと思いながら、勢いをつけることで登りきることができました。

そしてR400の舟鼻峠に差し掛かると最大勾配11％という豪雪地帯の国道にしては急すぎる勾配とザケ雪+降雪により立往生寸前になりました。タイヤが空転し速度が落ち20㎞/h程度に。このままグリップが回復できず速度が低下して止まった場合、延々とUターンできる場所までバックする必要がありました。かろうじて止まる前に急こう配区間を通過できたため、峠を越えることができました。

そして最後にR401喰丸峠が立ちはだかりました。

こちらは舟鼻峠程勾配はきつくないものの、圧雪路が昼間の気温上昇で溶けて路面がザケており、舟鼻以上に登りにくいものとなりました。タイヤが空転し、速度も止まる寸前。もはやこれまでかと思ったところでスノーシェードにより舗装路が確保されている箇所がありました。ここで方向転換を行い、バックで坂道を登ることにしました。

FF車の場合、バックで坂道を登れば駆動輪に荷重がかかりやすくなり、前進するより走破性の向上が期待できます。奥の手と思っていた方法でしたが、とうとう使うことになりました。

もっとも、このやりかたは確実にUターンできる場所があり、交通量が少なく、バックしやすい車であることなど条件は限られますが。どうにかこうにか全速後進し峠を登り切り帰り着くことが出来ました。

参考までに、別な日の喰丸トンネルの様子。

この日は氷点下3度ほど。除雪ドーザーにより磨きだされた路面はアイスバーン。そして除雪車は路上に一旦停車後、路肩に避けました。５％程の勾配です。当カリーナもいったん停車。再発進しようとも前に進まず、ズルズル横に滑った挙句に路肩の雪をかんでグリップを回復し事なきを得ました。駆動方式の限界を感じる瞬間です。

本日のプロジェクトD(ダム)の行程は困難を伴うものでしたが、大変有意義なものでした。ありがとうございました。どうぞ今年もよろしくお願いします。

諸事情があり、整備記録などは記入していたものの、ブログはご無沙汰でした。

降雪期になり、思うところがあったため４WDについてテキトーに思うことを書き連ねます。画像は使いまわしですが、実体験に基づく内容であり、またタイヤがスリップしたあとのコントロール性を求めている内容です。車がカーブの外側に向かった、またはカーブの内側に入ってしまっう場合の話ですので、非降雪地や横滑り防止装置がある車では実感しにくいかもしれません。

２WDのメリット、デメリットについて
４WDにあらずんば車にあらずという思いで子供のころから育ったために、正直なところ２WDの車を軽視する傾向にありました。そこで２WDとはどんなものかとFFの最終型カリーナ（AT２１１の５MT）を購入しました。FFのカリーナで感じたことなどを述べます。
メリット
燃費良好であること：リアに余計なものがないためフリクションロスが少なく、燃費が伸びます。
静かであること：　推進軸やリアデフがないため、車内が静かです。
思い通りにトラクションがかかること：２WDは通常の駆動輪以外が駆動しないため、たとえ乾燥したアスファルト道からアイスバーンに入っても、通常の駆動輪以外が駆動することがありません。そのため、予想外の動きになりにくいのです。通常の挙動が誇張される傾向にあります。FFの場合は前輪が滑り舵が利かなくなりますし、リア駆動の場合はスピンしやすくなります。総じて２WDの場合は前後の動力配分がないため、思う通りの駆動力をかけることができます。ただし、絶対的な安定性、走破性は４WDに劣ります。

４WDついては経験に基づきおよそ3パターンに分けて考えてみます。
その１：センターデフ付きの４WD
（スバルのMT、AWDや2000年以前のカローラ４WD、ハイエース・タウンエース４WD等）
センターデフがあるため機械的に常に前後同回転であるタイプの４WDです。ビスカスやエンジン出力などの設定によってはリアのトラクションを得やすいため、後輪の駆動力をあてにした運転ができます。ただし、駆動力配分はその時の状況によるため、挙動がFFよりになるかFR寄りになるかはその時の荷重次第です。また、２WDと４WDの切り替えができないため、燃費が伸びにくい傾向にあります。

その２：センターデフなしの４WD
センターデフがなく、トランスファーにビスカスや電磁クラッチを用いて駆動力を前後に分けているタイプです。直結がなく、車種によっては２WDモードがあります。
どんな動きになるか、前後の動力配分はメーカーの思惑によるため、乗ってみないとわからないというのが本音です。軽乗用車やトヨタのVフレックスやスバルのACT４が広義の意味で当てはまります。MTやAT、CVTとの組み合わせにより性能は千差万別です。
たとえば最終型スターレット５MT、４WDは軽バンのアクティHH4よりも安定して泥濘地をクリアすることができました。また、１４４フィールダー４WDはCVTの設定が良くなく、タイヤ空転がわかりにくいため、低ミュー路での限界がつかみにくい傾向にありました。また、走破性最強などといわれるスバル車の多くがACT4といわれるこのタイプであり、ヒューズ一つでFFになりマス。ですが、2018年現在販売されている４WD車の大半を占めるので、通常の運用では問題が表面化しないようです。

その３：パートタイム４WD
センターデフがなく、前後の動力配分をスイッチで任意に切り替えるタイプです。構造はシンプルで走破性が高いものの、安定性がいまいちです。乗用車での採用はほぼなく、軽トラやクロカン（ジムニーやランクル）がもっぱらです。
きりかえタイミングの選定で２WDの不安と４WDの安定感のせめぎあいになります。任意に４WDに切り替えられるものの、アスファルト道と凍結路が混じる道（トンネル、橋の連続など）では厄介です。カーブがあっても前後のタイヤ回転差を吸収できないため、タイトコーナリングブレーキでキュッキュとなります。カーブの挙動はドリフトアウトかスピンアウトの二択でスムーズなコーナリングにはなりにくいモノです。

感覚としては４WDに安定性を求めるならば：パートタイム＜センターデフ付き＜センターデフなし
走破性を求めるならばその逆：センターデフなし＜センターデフ付き＜パートタイム
に思います。

長々と述べましたが、事の発端は４WDの乗用車を購入しようとしたことにあります。現在所有しているFF、MTのカリーナは、FFとしてはそこそこの走破性を有し、挙動のつかみやすさや低燃費で乗りやすい車です。しかし、豪雪地帯に通う機会が増えたため、４WDで運転しやすい乗用車が必要となってきました。過去の経験から安定性と走破性のバランスのとれたセンターデフ付きの４WDが一番乗りやすいように感じます。しかし、センターデフ付きは絶滅傾向にあるため、それに近い４WDを探したものの、なかなかで物がなく困惑していたところです。走破性は静止摩擦係数をいかに小さくするかがキモですので、タイヤを回し始めると同時に駆動力をかけることが必要であり、また、クラッチミートをした時のトルクの出方が明暗を分けます。極端な話、あぜ道の登りでは2000回転以下のトルクが薄いスバルの４WDよりも、アイドルから回転が上がるトヨタのFFのほうが力をかけやすい場合があります。

巷ではランクルジムニー最強、いやいや、スバルが強いなどと情報があふれています。実際雪国ですと車は操作しやすく故障が少ないことが求められるので、案外トヨタが多かったりしますが。安定性を取るか、走破性を取るか、どこまでの性能をもとめるかで４WDの種類も決まってくるように思います。

経験的にはATの４WDであれば臆せず進めそうなので、スバルの４AT最終型になりそうなところではあります。