カブ色（リーガルグリーン）のブログ一覧

軽積載の貨物車としては良好。
自家用車としては高グレード推奨。
自家用で使用しているサンバーバンと比べると茶地な感じもするが、乗用車らしい乗り心地。

2月28日でみんカラを始めて4年が経ちます！
＜この一年のみんカラでの思い出を振り返ろう＞

この一年の出来事

・グランビア車検
・サンバーバン車検
・カリーナ廃車

カリーナはみんカラを始めるきっかけになったクルマでした。様々な方と知り合いになり、勉強させていただきました。
カリーナの存亡については色々考えることがありましたが、一部部品を知人に譲渡し廃止致しました。

代替車両については四輪駆動の四輪独立懸架、自動変速機で背後扉付きのモノを考えております。カリーナ以上に実用的でラクなクルマになる筈です。

これからも、よろしくお願いします！

無事に平成31年を迎えることができました。皆様、新年あけましておめでとうございます。本年もよろしくお願いいたします。

さて本日はプロジェクトD(ダム)にて奥会津に足を延ばしFFカリーナにてヒヤリハットを体験しました。

まずは下郷からR121～R352を通常走行。


車種がバラバラなのはいつものことです。途中ザケ（シャーベット状態の路面のこと）があったりしましたが、無事桧枝岐の道の駅に到着。そこから街に繰り出すも、目当ての食堂はことごとく正月休みでした。奥会津の正月を侮っておりました。道の駅の食堂は営業していたため事なきを得ました。


腹ごしらえ後、最大の目的である燧の湯に到着。500円で露天風呂付。人も少なくゆっくりできました。

帰路はR289の駒止峠経由。
雪が降り始め、気温が下がり路面は圧雪一部アイスバーンに。アクセル一定でも駆動輪が空転する状況でした。アクセルを抜けば失速し止まる恐れ。そして止まれば再発進は不可能な状況です。申し訳ないと思いながら、勢いをつけることで登りきることができました。

そしてR400の舟鼻峠に差し掛かると最大勾配11％という豪雪地帯の国道にしては急すぎる勾配とザケ雪+降雪により立往生寸前になりました。タイヤが空転し速度が落ち20㎞/h程度に。このままグリップが回復できず速度が低下して止まった場合、延々とUターンできる場所までバックする必要がありました。かろうじて止まる前に急こう配区間を通過できたため、峠を越えることができました。

そして最後にR401喰丸峠が立ちはだかりました。

こちらは舟鼻峠程勾配はきつくないものの、圧雪路が昼間の気温上昇で溶けて路面がザケており、舟鼻以上に登りにくいものとなりました。タイヤが空転し、速度も止まる寸前。もはやこれまでかと思ったところでスノーシェードにより舗装路が確保されている箇所がありました。ここで方向転換を行い、バックで坂道を登ることにしました。

FF車の場合、バックで坂道を登れば駆動輪に荷重がかかりやすくなり、前進するより走破性の向上が期待できます。奥の手と思っていた方法でしたが、とうとう使うことになりました。

もっとも、このやりかたは確実にUターンできる場所があり、交通量が少なく、バックしやすい車であることなど条件は限られますが。どうにかこうにか全速後進し峠を登り切り帰り着くことが出来ました。

参考までに、別な日の喰丸トンネルの様子。

この日は氷点下3度ほど。除雪ドーザーにより磨きだされた路面はアイスバーン。そして除雪車は路上に一旦停車後、路肩に避けました。５％程の勾配です。当カリーナもいったん停車。再発進しようとも前に進まず、ズルズル横に滑った挙句に路肩の雪をかんでグリップを回復し事なきを得ました。駆動方式の限界を感じる瞬間です。

本日のプロジェクトD(ダム)の行程は困難を伴うものでしたが、大変有意義なものでした。ありがとうございました。どうぞ今年もよろしくお願いします。

諸事情があり、整備記録などは記入していたものの、ブログはご無沙汰でした。

降雪期になり、思うところがあったため４WDについてテキトーに思うことを書き連ねます。画像は使いまわしですが、実体験に基づく内容であり、またタイヤがスリップしたあとのコントロール性を求めている内容です。車がカーブの外側に向かった、またはカーブの内側に入ってしまっう場合の話ですので、非降雪地や横滑り防止装置がある車では実感しにくいかもしれません。

２WDのメリット、デメリットについて
４WDにあらずんば車にあらずという思いで子供のころから育ったために、正直なところ２WDの車を軽視する傾向にありました。そこで２WDとはどんなものかとFFの最終型カリーナ（AT２１１の５MT）を購入しました。FFのカリーナで感じたことなどを述べます。
メリット
燃費良好であること：リアに余計なものがないためフリクションロスが少なく、燃費が伸びます。
静かであること：　推進軸やリアデフがないため、車内が静かです。
思い通りにトラクションがかかること：２WDは通常の駆動輪以外が駆動しないため、たとえ乾燥したアスファルト道からアイスバーンに入っても、通常の駆動輪以外が駆動することがありません。そのため、予想外の動きになりにくいのです。通常の挙動が誇張される傾向にあります。FFの場合は前輪が滑り舵が利かなくなりますし、リア駆動の場合はスピンしやすくなります。総じて２WDの場合は前後の動力配分がないため、思う通りの駆動力をかけることができます。ただし、絶対的な安定性、走破性は４WDに劣ります。

４WDついては経験に基づきおよそ3パターンに分けて考えてみます。
その１：センターデフ付きの４WD
（スバルのMT、AWDや2000年以前のカローラ４WD、ハイエース・タウンエース４WD等）
センターデフがあるため機械的に常に前後同回転であるタイプの４WDです。ビスカスやエンジン出力などの設定によってはリアのトラクションを得やすいため、後輪の駆動力をあてにした運転ができます。ただし、駆動力配分はその時の状況によるため、挙動がFFよりになるかFR寄りになるかはその時の荷重次第です。また、２WDと４WDの切り替えができないため、燃費が伸びにくい傾向にあります。

その２：センターデフなしの４WD
センターデフがなく、トランスファーにビスカスや電磁クラッチを用いて駆動力を前後に分けているタイプです。直結がなく、車種によっては２WDモードがあります。
どんな動きになるか、前後の動力配分はメーカーの思惑によるため、乗ってみないとわからないというのが本音です。軽乗用車やトヨタのVフレックスやスバルのACT４が広義の意味で当てはまります。MTやAT、CVTとの組み合わせにより性能は千差万別です。
たとえば最終型スターレット５MT、４WDは軽バンのアクティHH4よりも安定して泥濘地をクリアすることができました。また、１４４フィールダー４WDはCVTの設定が良くなく、タイヤ空転がわかりにくいため、低ミュー路での限界がつかみにくい傾向にありました。また、走破性最強などといわれるスバル車の多くがACT4といわれるこのタイプであり、ヒューズ一つでFFになりマス。ですが、2018年現在販売されている４WD車の大半を占めるので、通常の運用では問題が表面化しないようです。

その３：パートタイム４WD
センターデフがなく、前後の動力配分をスイッチで任意に切り替えるタイプです。構造はシンプルで走破性が高いものの、安定性がいまいちです。乗用車での採用はほぼなく、軽トラやクロカン（ジムニーやランクル）がもっぱらです。
きりかえタイミングの選定で２WDの不安と４WDの安定感のせめぎあいになります。任意に４WDに切り替えられるものの、アスファルト道と凍結路が混じる道（トンネル、橋の連続など）では厄介です。カーブがあっても前後のタイヤ回転差を吸収できないため、タイトコーナリングブレーキでキュッキュとなります。カーブの挙動はドリフトアウトかスピンアウトの二択でスムーズなコーナリングにはなりにくいモノです。

感覚としては４WDに安定性を求めるならば：パートタイム＜センターデフ付き＜センターデフなし
走破性を求めるならばその逆：センターデフなし＜センターデフ付き＜パートタイム
に思います。

長々と述べましたが、事の発端は４WDの乗用車を購入しようとしたことにあります。現在所有しているFF、MTのカリーナは、FFとしてはそこそこの走破性を有し、挙動のつかみやすさや低燃費で乗りやすい車です。しかし、豪雪地帯に通う機会が増えたため、４WDで運転しやすい乗用車が必要となってきました。過去の経験から安定性と走破性のバランスのとれたセンターデフ付きの４WDが一番乗りやすいように感じます。しかし、センターデフ付きは絶滅傾向にあるため、それに近い４WDを探したものの、なかなかで物がなく困惑していたところです。走破性は静止摩擦係数をいかに小さくするかがキモですので、タイヤを回し始めると同時に駆動力をかけることが必要であり、また、クラッチミートをした時のトルクの出方が明暗を分けます。極端な話、あぜ道の登りでは2000回転以下のトルクが薄いスバルの４WDよりも、アイドルから回転が上がるトヨタのFFのほうが力をかけやすい場合があります。

巷ではランクルジムニー最強、いやいや、スバルが強いなどと情報があふれています。実際雪国ですと車は操作しやすく故障が少ないことが求められるので、案外トヨタが多かったりしますが。安定性を取るか、走破性を取るか、どこまでの性能をもとめるかで４WDの種類も決まってくるように思います。

経験的にはATの４WDであれば臆せず進めそうなので、スバルの４AT最終型になりそうなところではあります。

久々のブログは４WDのNV150（ADバン）の燃費についてです。

所用で現行のNV150にて地方を往復することになり、160㎞ほど走行しました。ルートは標高差800mの峠道を含んだ田舎道。同様のルートをほかの車で走るとカタログ燃費とほぼ同等になります。

今回使用したNV150には平均燃費計がついており、満タン法による計測ではなく、メーター燃費であるため正確さには欠くところがありますが、燃費計には「１５．４㎞/L」と表示されました。

現行のNV150だと、４WDの４ATでも燃費がいいんだなと思い、メーカーのカタログを見るとJC08モードで１３．０㎞/L。カタログ燃費はもっといいものと思っていたのでびっくりしました。

自分の燃費がカタログ値と違う、などとして騒がれる昨今ですが、道路状況や運転の仕方次第でカタログ値を上回ることも、下回ることも起こります。燃費計測するのはいいことだと思いますが、その値を以ってカタログ値に至らないことに憤慨することは時期尚早であり、まずは運行状況を鑑みることが大事なのかと思いました。


おまけ（主観によるNV１５０批判です）チラシ裏

NV１５０はプロサクと対をなすライトバンとして平日の町中を闊歩しています。
が、正直、個人的にはNV150はあまり乗りたくないというのが本音です。ライトバンとしての使い勝手は申し分ないのですが、車としてこれでいいのか？という造りであると感じます。1000㎞も走っていない新車なのですが、電スロのせいなのか、日産の味付けなのかわかりませんが、アクセルペダルの踏み込みに対して不感帯が大きく、力が欲しい時に加速しないことがあります。逆に発進時はジワリと踏んでもバンッと飛び出す感覚です。また、積極的にロックアップを行う４ATの変速も慣らしがすんでないためかスムーズさに欠け、引っ張ることがあります。さらに、体格のせいだとは思いますが、シートポジションは変にステアリングが近く、寝そべるポジションを強要させられる感じがします。またAピラーが邪魔な位置にあり、肝心な時に視界を遮ります。さらには道路からの情報が隔絶されており、砂利道なのか舗装路なのかグリップ感がつかみにくいシロモノです。

乗りたくない最大の理由は、電スロの設定が微妙なアクセル操作に対応しきれていないということです。誰が乗ってもある程度の同じ燃費になる設定だと思いますが、而して燃費良く走るべく微妙な右足の操作を行ってもそれに反応しないつくりになってしまっています。たぶん。右足の動きがスロットルバルブにリンクしないことがストレスになる人にはお勧めできません。また、低μ路の走行にも同様の理由からオススメしません。ずっと滑らせる走り方なら何とかなるかもしれませんが。

当方の自家用車は20世紀のワイヤースロットルのMTであるため、NV１５０にはどうも馴染みにくい模様。その一方で同じ電スロでもBP世代のレガシィや、現行エブリィのAGSには馴染めることから、設定次第では何とかなるのかも？