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昨日のテスト走行中に突然発生したベーパーロック
最終コーナーで異変を察知したので
まさかと思いいつもよりも大分手前でブレーキした結果
助かりました

ブレーキフルードはこまめに交換しないといけない事を
身をもって体験しました

踏んだら反力が無く
戻してポンピングして
再度踏み直しました

これを二回やっています

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我がS15は修理に修理を重ね、過給圧テストを除いて
サーキット走行をこの15ヶ月間行っていない

修理は完了した

早速、NS4走行枠で最終チェックを行った
天気も良く、ライセンス走行にはのだめさん、kamiruさんとトシタケさんも参加された

エンジン、シャーシが大幅に変わっている上に
自分の腕も落ちているのでここは慎重に走行する事にした

まずは、A/Fの確認
ホームストレートで過給圧を読みながらA/Fを読む
もの凄い集中力が必要だがクリア
指定値を超える事も無く十分なデータが取れた
これで、エンジンブローの可能性は低いと考えている

問題点としては過給圧が目標値に届いていない事
以前の東名エンジンではいくらでも出せたので
前回の制御を踏襲する事で達成は可能と考えられる
今後もテストを繰り返す予定
尚、最高速度は233km/h（過給圧0.9）

油温・水温の確認
今回、ローテンプサーモを止め、サーモ、LLCともに純正に戻した
最高値は水温95度、油温105度
これも問題なし
今後タイムアタックする場合はクーリングをすれば良いと考えられる

次は新スペック・シャーシの実験
オーリンズの仕様変更、バネ変更、スタビライザー変更（前後ロール剛性配分の後方増加）
尚、タイヤは新品同然
机上計算では5%程度リアよりにした

結果に驚いた
BS・RE11のコーナーリング性能は現行ラジアルでは高くないと結論付けていたが
ステアリングを切るとテールが出る事無くどんどん曲がっていく
あえてライン取りはめちゃくちゃでノーブレーキ・ターンイン、インベタ走行、高横Ｇでの実験を繰り返したが破綻しない
RE11の高熱時の特性も明らかになり、実りの多いテスト走行だった

テスト走行中に起きた問題は
ブレーキフルードのベーパーロック
一年以上前のフルードだったので
開始15分でペダルが奥まで
あわてるシーンもあった
これは全量交換で対処します
フルードはグレードを上げます

今回、ラインがめちゃくちゃなのでタイムは出ていないが、
参考として最も良かったタイムを掲載する

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当日走行された皆さん
トシタケさんの応援に参加された皆さん
お疲れ様でした

追伸：
エア抜きを手伝ってくれたkamiruさん
ありがとうございました

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富士スピードウェイのレーシングコースで行うはずだったテストメニュー
仕方ないので別の場所でやってきました

と言っても路面摩擦係数が低いので
大した事は出来ませんでしたが





1.ステア特性確認
→ 限界性能が高い
→ タイヤスキール音の発生まで攻めても小気味良い旋回性能
→ 弱OSと理解する

2.機械式L.S.D.の性能テスト
→ 機種とオイル選定が良かった
→ 純正ヘリカル式L.S.D.の延長線上

3.NISMO L.S.D.オイルのマッチングテスト
→ 公道では合格。今後サーキットで要・確認

前日に行った通常走行では純正との違いが判らなくなる程、チャタリングが発生せず、選定ミスかと思われた

チャタリングの発生はドライバに機械式L.S.D.の効果を示すものと思っていた
チャタリング自体はタイヤ接地圧に交流成分を引き起こすと考えられる
場合によっては、それによりリアが滑る事で高い自転を演出できるが、高速コーナリングには向かない

NISMO GT L.S.D. Pro TT-modelはロック率をあえて低くしたL.S.D.であるが、この性能はNISMO L.S.D.オイルでないと出せない非常に特殊な味付けと考えられる
この味を一言でいうと「純正の様な自然さ」である。
カートはチャタリングしませんが、あんな感じ

私見では、両方を同時に使う事を限定すれば純正採用しても良い位の品質を確保していると思われる

L.S.D.の使い方も判ったので、もう少し良いタイムが出せると思う

公道で、タイヤの美味しい所を使ってしまったのが悔やまれる

先日のオフ会で思った事が
多くの方がフロント・サスに強めのネガティブ・キャンバを与えていた事です

フロント・サスも強化しないといけないなと思いました
そこで、ショップには機械式L.S.D.搭載と
フロント・サスのみキャンバ変更をお願いしました

現状よりも1degキャンバ変更をお願いしたのですが
デモカー（Z33とY50、写真撮れば良かったな）に
挟まれているS15を見ると1degって大きなと思いました
タイヤはなんとかフェンダ内

効果としては富士スピードウェイの100R及び300Rでのプッシュアンダ対策として効果があればいいなと思っていたのですが

車の性能段違いです

五年半乗っていて
こんなにフロント・サスが仕事するの初めてです

今まで、タイヤの角でコーナリングしていたのはトレッドの観察から判っていたのですが
この状態だとトレッドの面でコーナーリングしている様です
ステアの切り始めでは、最初は接地面積が低いので、初期アンダ的に動きが鈍感なのですが
少し車体がロールして接地面積が増加すると
急激にノーズが内側に巻き込みます

面白いのがその状態でスロットルを開けると
やはり内側に巻き込みます

どうやらオーバステア傾向が強くなった様ですが
サーキット走行では面白い特性だと思います

ロールステアも加味した運転に切り替えないと行けない様です

ちなみにこのセットアップだと
コーナーリング中のステア操作は
インに切り込んで行き過ぎたのを戻して
また、切り込んで戻す
という作業を行っています

本当はL.S.D.のテスト走行に来たのですが
この部品はそっちのけで
ステア特性が面白く
ハンドリングの練習になってしまい
お昼から午後8時まで宮ヶ瀬を周回していました

予定を変更して
一回しかない10月週末NS4枠行こうかな

そういえば
フロント・タイヤの接地面積が直進状態で減ったので
ブレーキ性能がフロント側気持ち程度減りました
なので、相対的にリアが強くなり
ノーズダイブ量が減ったのではないかと思っています