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オイルリングに指では動かない程度の固着有り









シリンダー内面それぞれは目立った傷は無し

X:クランク軸方向　Y:回転方向
ボア内径実測値 　
#1 上 X: 86.09 Y: 86.07 下 X: 86.10 Y:86.08
#2 上 X: 86.09 Y: 86.07 下 X: 86.10 Y:86.08
#3 上 X: 86.08 Y: 86.07 下 X: 86.09 Y:86.08
#4 上 X: 86.10 Y: 86.07 下 X: 86.09 Y:86.08

通常はシリンダー内の回転方向が摩耗しがちなのですが、このENGは逆・・・
グレード２のピストンが入っていたので新車時は86.01～88.02だったはずなので、大きいところで0.8㎜もの摩耗が起きています。
すべてはオイルメンテナンスの悪さによるものだと考えられます。

従って新品G3のS15ピストンに交換し、シリンダーはホーニング加工を外注依頼することにしました。

ピストンはモリブデン焼き付け加工がなされていて且つ重量が軽いSR20VET用の物に魅力を感じましたが、その場合
・ピストンかコンロッド小端部に加工を施さねばならず強度が落ちること
・ピストン上面の形状が変わってしまい、DETの燃焼室との相性に疑問が残ること
すなわちVETヘッドありきのピストンであるだろう事から、今回はS15ピストンでいくことにしました。


シリンダー上面に歪み無し


クランクも目視上問題なしでしたが、念のため曲がり点検とダイナミックバランス取りを外注依頼


オイルポンプに方当たり有り　１０万㎞走行している事もあり新品に交換


メインベアリングにも問題なし

ヘッドボルトは強化品を用いず、純正をそのまま使用します。

強化ヘッドボルトを用いる主な理由はガスケット抜けを起きにくくするためだと考えられます。
強化というのはボルトの外径を大きくして締め付け時の面圧を高めることにより標準より大きなトルクをかけられるようにする事だと思うのですが、

・SR20はアルミブロックであり過大なトルクにネジ山が耐えられなくなるリスクが高まります。
一旦ネジをなめてしまうとヘリサートを挿入しなければならず標準でも低めのトルクしかかけられません。従って当初の目的が本末転倒と言うことになりかねません。

・規定から外れたボルトが混入していたりすると、それを締めこんでいくことでシリンダー内面に歪みが出ることがあります。
これを防止するためにダミーヘッドを取り付けてボーリングホーニングを行うのですが、歪むリスクを全て取り除くことは出来ません。

一言で言えば、強化ヘッドボルトはガスケット抜けを防ぐための必要悪ということになります。
まあこの辺はSHOPさんそれぞれの考えもあるでしょうし異論もあるでしょうが、今回はブーストも過度に上げる予定も無いようですし、ヘッドボルトは純正仕様でいこうと思います。

ざっと点検した内容は以上です。次回からは組み付けに入りたいと思います。

←ヘッドにゲージをあててみたところ

光が漏れているところが歪んでいるのですが


限度値0.1㎜のところ測定値0.03㎜なのでほぼ問題なし



まだちゃんとガスケットを取り除いていないのでその影響が出ているだけなのかもしれません。

バルブの密閉度確認
↓燃焼室に灯油を注ぎ１時間ほど放置したところ


右側が１番のエキゾースト側なのですが、灯油がしみ出しているのがわかります。
Ex側の２～４番は問題なし
IN側すべて問題なしです。

１番のエキゾーストバルブとバルブシートのアタリが悪いと考えられるので
確認してみます。

光明丹をで確認するまでもなく、カーボンで虫が食っているようになっているのがわかりますが・・・


当然アタリが出ているはずもなく、コンパウンドをつかって摺り合わせをしてみます。


アタリ幅が広くて理想とはほど遠いですが、
割と綺麗になったので摺り合わせだけで対応したいと思います。

本来はバルブシート打ち替えるなり、シートカットしてバルブも新品交換がベストでしょうが費用もかさみますので今回はこれで我慢ですね。



１番圧縮抜けの原因が特定できたのでヨシですね

４WD最高～！
バンパーで雪除けも出来ちゃいます

一昨日は半袖で過ごしていたはずですが、
どっぷりと積もりやがりました

梅咲いてるの見えます？

とりあえず降ろしました。


上から見るととても綺麗ですが
実はこんな感じ↓↓


１㎜ほどオイルが堆積しています！
ブロックがいつの間にか鋳鉄に変わってました状態ですね・・・
いやアルミの腐食防止塗装なのか！

軍手代が高く付くので覚悟しておいてください（笑）


降ろすときケツまずいたのがこいつ
プロペラシャフト↓

メガネはいんねえ、取れねえとイラッときてたんですが、
↓そんなときググッて見つけたのがこれ↓
知恵袋

私すっかり質問主になりきっています。
ベストアンサーさんへ私「イヤイヤ、メガネはいんないから聞いてるんですけど？」
その下の人へ私「がんばります！」「終わったら折ったボルト脳天に突き刺したるわ！」

まあなんというか、さすが知恵袋！おれがもしこれ書いてたら相当ヘコミそうだ（笑）
しかしあれです、どういう人がレスしてるのか知りませんが、もう少しヤサしく書いてあげましょう！
自分の車のクラッチ交換を自分でやろうとがんばっているのに可哀相やんねえ・・・

余談はともかく、
他に検索するとメガネを削って工具を入れて外したというツワモノもいらっしゃいましたが、
答えは簡単でした

センターブラケットとデフケースの取付ボルトを弛めれば№２シャフトごと後ろに動くので、
№１ペラシャフトが外せます。
ようするにメガネはいんないとこのナットなんてイジル必要なかったんですなあ・・・

わかってれば簡単でしょうが、ペラ外せねえっ！とハマッしまうとなかなか考えが及ばないもんなんですよねえ。

↓それとこれ↓

ガラス降ろしたままENG降ろしちまいました。ボンクラですねえ・・・

このままではクルマを外に出せないので


緑と水色の配線がレギュレーターモーターにいってますので
緑にプラス、水色にマイナスを１２Vにつなぐと、ガラスが上にあがってくれます。

どうでもいいことでしょうが、もしやらかした人がいたらご参考までに！

右リヤサイドシル下部のサスペンションメンバーステー取付部の腐食

ジャッキアップポイントの後ろあたり









圧縮の確認


左から　・1番７００弱　・2番900弱　・3番900　・4番900弱kpa

1番に少し問題が有りそうですね。

ちなみに標準値（マニュアル抜粋）


エンジンフロント側オイル漏れ


エンジンミッション合わせ目からオイル漏れ


ミッション出力側からオイル漏れ

S14シルビアを預かりました。

そこそこの馬力と高い耐久性の両立を目指して、
エンジンとミッションをオーバーホールしていく予定です。

これでしばらく退屈せずにすみそうです！