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ノックピンを３個取付ガスケットをひいた後ミッションケースをはめていきます。



最初にカウンターシャフト廻りから組み付けます。
まずはパーキングギヤ

圧入タイプになっているのでギヤをスプラインに合わせてから、古ナットを締め付けて押し込んでいきます。パーキングポールを先に組んでおくとロックがかかり楽に締めていけます。
アイドルギヤを取り付ける前にベアリングハブを仮付けしパーキングギヤを定位置まで押し込んでおきます。

仮付けしたハブを外した後、アイドルギヤやニードルベアリングを組み付けロックナットを締め付けます。（規定トルク１７～２３㎏f・m）


次にメインシャフト、セカンダリシャフトアイドルギヤを取り付けていくのですが、この時注意が必要です。この両ギヤを取り付ける前に、マニュアル通り専用工具を取り付けようとすると作業事故が起こると思います。


メインとセカンダリシャフトはロックが掛からないため何かで固定してトルクをかけないと締めていけないのですが、マニュアルの手順に従って専用工具を取り付けようとしてミッションを横に倒すと


↑の画像は便宜的にミッションケースを外して撮影していますが、
ロックナットを締めていない状態では両シャフトにはガタが残っているため、ミッションを横に倒すと簡単にベアリングが外れてしまいます。
この状態で何も気がつかないでロックナットを締め付けてミッション組立を完成させると、とんでもない事になるのは誰にでもわかると思います。

昔のミッションはメインシャフトベアリングカラーの端にスナップリングが付いていて外れないようになっていたんですがねえ。

いつも私は手締めしますので締めているときの違和感で異常に気が付きましたが、さすがにこれはヒヤッとしました。

少し横道にそれましたが、ベアリングを外れないようにロックナットを締めるために私は、ミッションを横に倒す前にアイドルギヤをプラハン等を使ってギヤをはめていきインパクトレンチで軽く締めてアイドルギヤを仮付けする。それからミッションを横に倒してメインシャフトホルダーを取り付けてトルクレンチで本締めするという手法でいきました。


最後に先端の丸いポンチを使ってしっかりとカシメておきます。



フィードパイプなどを取り付けて
Rサイドカバーをはめるとミッション完成です。




おまけ
Ｈ工業製専用工具

２３㎏のトルクに耐えられず、一回も役立つことなく破断しました・・・
一回くらいテストしたんでしょうか・・・



まあ愚痴を言っていてもしょうがないので、上記専用工具にレンチがはまるよう加工してつかいました。

デファレンシャルもファイナルギヤもアタリ良好










メインシャフト廻り構成部品


３，４速クラッチハウジング


新旧クラッチディスク（左が新品）

設計変更があったようで、少しディスクの感じが変わっていました。

クラッチハウジングの分解に専用工具を使った感じ↓


メインシャフト廻り完成
４速クラッチはリバース時にも使っています。画像上側

セカンダリシャフト廻り展開




ちなみにクラッチディスクを組み付けていく際は、画像のようにＡＴＦを垂らしておきます。

セカンダリーシャフト廻り完成


カウンターシャフト

４速ギヤのスプラインもリバースギヤ同様綺麗です。


各シャフトをトルコンケースにズコッとはめます。





各シャフト廻りは元通りに組み付けていくだけの作業になります。

次回はＲサイドカバー廻りを作業してミッション完成の予定です。

ホンダ４ＡＴには純正ＡＴＦを使います。
ホンダ車のミッションはＡＴに限らずＭＴ車にも純正オイルを用いないと具合が悪いので注意が必要です。










まずはソレノイドバルブ

ソレノイドは電磁石ですのでミッション内で出た切粉が引き寄せられます。
ですのでここを綺麗に清掃しなければなりません。清掃しＯリングを交換しトルクコンバーターケースに取り付けます。

ＡＴＦをまんべんなく垂らしておきます。
メインバルブボディ↓

各バルブを綺麗に清掃修正します。
自重で綺麗に動くか確認してからバルブボディに組み付けます。
すべてのバルブについて行い、トルコンケースに取り付けます。

組み付け後オイルポンプが綺麗に動くか確認します。

サーボボディ↓

リバースシフトフォークシャフトや３速４速アキュームレーターなどで構成されています。
レギュレーターバルブボディ↓

クルマの発進時などミッションに大きな負荷がかかるとき油圧を上げる役割をしている重要なバルブです。

トルクコンバーターはポンプ（エンジン側）、タービン（ミッション側）、ステーターなどで構成されていてポンプとタービンの回転差が大きいとき、タービンにかかる力をステーターを介してポンプに戻す（トルク増大作用）のですが、このときステーターにかかる力をステーターシャフトをつかってレギュレーターバルブに伝えてミッションの油圧を上げ、発進時などにかかる大きな負荷を受け止めます。

レギュレーターバルブには小さな穴が開いており、きっちりと清掃します。


アキュームレーターボディも同様に分解清掃し組み付けて、バルブボディ組み付け完了です。



次回は各シャフト、クラッチの予定です。

おまけ

ボルト穴を修正するときにタップを使用しますが、タップは日本製を使用しましょう。
安物はサイズが微妙にちがったりしてヤバイです。
画像は大西工業製の物ですがザクザク切れて気持ちよかったです。

また日本車はＭ１０ボルトに1.25ピッチのボルトを使っている事が多いのですが、ホームセンターとかにはなかなかおいてないので、ご自分でクルマの整備をするとかレストアをしようと考えている人はこのサイズのタップとダイスを持っておくと後々役立ちます。

終わり

ミッション分解しました。







Rサイドカバーを外すと、このようになってまして

ナットを外して（メインシャフトのみ逆ネジ、画像一番右のシャフト）
ギヤを抜くとミッションケースをはずせます。

ケースを外したところ


セレクターレバーを外すとメイン、カウンター、セカンダリー各シャフトがズコッと外せます。


各バルブボディを外して分解完了です。

分解しながら、ざっと点検したのですが
↓リバースギヤとセレクター

ホンダ４ＡＴはセレクターを移動させる事によって、セレクターとリバースギヤをかみ合わせるようになっているのですが、まだクルマが止まりきってない状態でリバースに入れていると画像のギヤとセレクターの勘合部がすぐに丸くなってしまいます。丸くなってくるとギヤを入れるとガチャッと音が鳴るようになりますが、このクルマは丁寧に乗られていたようで、全く問題ありませんでした。

次に４速クラッチ


クラッチは画像のようにクラッチプレートとクラッチディスクなどで構成されているのですが、

ディスクの厚み↓
標準値は1.88㎜～2.00㎜

やはり１０万㎞ほど走行するとそれなりに減るんですねえ
全クラッチディスクを交換します。

オイルポンプ↓


メインバルブボディと一体になっていてトルクコンバーターで駆動されるようになっています。
特に傷もなく綺麗なもんでした。


次は各部点検清掃しながら、組み付けていく予定です。

おまけ

またナナメにぶち込んでありましたよ！
どうなってるんですかねえ、Ｈ社さんお願いしますよ・・・

ミッション降ろしました。







ドレンプラグ↓


抜いたATFはすごく綺麗だったけど、ドレンボルトにいっぱいゴミがついてました。
たぶんクラッチのカスだと思うけど、前回ATF交換からたまった物だとすると少し多いね。
新車から１０万㎞走ってたまった分なら十分許容範囲だけど、今までドレンボルト一回も抜いてないとも考えにくいしねえATF分量交換もしてるらしいし。

あとミッションの画像見てもらえばオイル漏れの感じがわかると思う。
↓ENGブロックの裏側を下からのぞいた感じ

VTECソレノイドのケース合わせ目以外からオイル漏れの跡は見あたらないので、
ここ断定でいいと思う。

次回はミッション内部の予定

おまけ


ナナメにぶち込んでありました。
直しときまーす。