wakasaminatoのブログ一覧

TIG溶接機を使って、ボディの穴あきを修正しました。


サイドシル下部のリヤジャッキポイント辺りが錆による腐食でやられています。

まずアングルをはわせて、
溶接します。

アングルをこのように加工して、取付溶接します。


こんな感じで完成。外側は鈑金のプロにお任せします。

次にフロントストラットタワー下部の錆による腐食の修正です。

シーラーやら塗料やらを剥がさねばならないので、なにかと大変ですが…

0.6の鉄板を溶接していきます。

エンジンルーム側

こんな風に完成。もちろん左右共です。

おまけ

インタークーラーとオイルクーラーの取付ステー

次はインタークーラーパイプ、マフラー中間パイプの作成などの予定です。

H１７年式アイシス（ANM10W）がファーストアイドル時エンジンルームから異音ということで、テンショナーベアリングの交換を実施する事にしました。

音はシャリシャリシャリ、いかにもグリス切れという感じの音で今すぐ壊れる事はないかもしれませんが、１３万㎞走行していることもありウォーターポンプも併せての交換としました。

このオートテンショナー、エンジンマウントを外してエンジンを傾けないと外せません・・・
テンショナーを固定しているボルトがボディーにあたって抜けないんです。
トヨタといえば昔は優れた整備性でよく考えて作られているなと感心したものですが、今はその陰無く劣悪としかいいようのない整備性・・・モノコックにメンテナンスホールが開いていたらいいだけの話なので何とかしてほしいものです。

さて本題ですが、いざテンショナーを外してみると油圧式のテンショナーからドバドバとオイル漏れ・・・
当初ベアリングだけ交換のつもりでしたが、テンショナーAssyでの交換となりました。
ちなみにINA製のこのテンショナーに付いていたベアリングはNSK6203DUM×２個

テンショナーをネットで検索してみるとこのINA製のものが大体13,000円前後で販売されていますが、
純正パーツをパーツカタログで検索すると品番が16620-28011から16620-0W110に変更され、価格が２６，９００円。
トヨタ部品共販に確認するとさらに品番が16620-28090に変更、価格が１８，６００円との事。

この品番変更と価格差はいったい何なんだ？とさらに調べてみると、見つけました・・・
トヨタのリコール等情報のページ
http://toyota.jp/recall/campaign/070530.html

油圧式のテンショナーに問題があり、減速時などエンジンブレーキがかかる状態でテンショナーに力が加わるとオイル漏れして不具合が出る事がある様子。
この現車も対象に入っていてすでに対策済みになっているのですが、入庫段階の時点では改良された油圧式テンショナーで対策されていたようです。

詳細は中の人ではないのでわからないですが、最終的には機械式のバネによるオートテンショナーに変更することで対策がなされたようです。
先ほどの16620-28011　でバネ式テンショナーに代わっているようですが、
対策品KITが出ているようでその品番が　04007-24128　価格が１５，０００円ほど。


現車に付いている同じテンショナーでしかも安いからと、安直に油圧式テンショナーに交換しなくて良かったな～といったところでしょうか。

さてテンショナーの問題が解決して次にウォーターポンプを交換したのですが、


ついでのつもりで交換予定だったWPがこんなことになっていました・・・
すでに限界、ずいぶんとLLCが漏れだしていたようです。

新WPはGMB製のこれにしました。

さて、テンショナーとWPの交換ですっかり元気になったアイシス　長く乗って頂けたらと思います。
やはりクルマは定期的なメンテが必要ですねえ。

インレットポートをガスケットにあわせて修正しています。


奥に見える出っ張りはラッシュアジャスターが収まるホールの逃げなのでそのままに残します。

またインレットポート内のザラザラはそれなりに意味があるものなので、これもほぼそのまま残して特に鏡面加工などはしていません。

バルブーシートとヘッドにある段差は修正してなだらかにしてあります。

左が加工前、右がシートカット後ポートの段差修正した感じ

バルブガイドの偏心が・・・

インマニ側もガスケットにあわせて修正しています。
加工前


加工後


奥に見えるインジェクターポートもごちょごちょといじってあります。

フライホイールはHKSの軽いやつ
左がHKS、右が純正品

１．２㎏ほど軽くなっています。


オルタネーターもオーバーホールしました。
シルビアはACGのショートパーツも普通に純正対応していていいですね。

ベアリング交換


ブラシ交換
左が旧品、右が新品
１０万走行で、この程度減っていました。


棒状のものを写真のようにつっこんでブラシを固定してから組み付けます。



プーリー変更によるベルトの変更
ACG/WP ベルト　５PK905
PSベルト　４PK840　←もう少し短めでよい






さて年初に預かったシルビアも完成間近、次からはボディ周りの予定です。

デトネーションとカーボンでぐちゃぐちゃですね

今回は過度に加給をあげる予定はないので、スキッシュエリアもそのまま残して低中速重視でいきます。


↑ざっくりと洗浄した感じ

さて当初はバルブ摺り合わせだけで行く予定でしたが、せっかくだということで軽くシートカットして摺り合わせすることにしました。



左がカット前、右がカット後


古バルブですが、しっかりと段付き摩耗していますのでいくら摺り合わせしてもアタリがでません。

↓バルブリフェース後、摺り合わせ


リフェースでなんとかアタリは出せましたが、段付き摩耗は完全には無くなってないので完璧にはほど遠いです。
シートカットや摺り合わせに膨大な時間が必要となるので、バルブは新品に交換してバルブガイドも新品に打ち換えるのが間違いないですね。


漏れの最終チェックをしておきます。


カム単独で軽く廻るか確認しておきます。カムの曲がり点検もしてあります。


ホルダーは軽く面取りしてあります。クリアランスも一応測定、問題なし。

バルブスプリング

左が今回付ける東名製の強化品、右が純正旧装着品


ステムシール交換

さてロッカーアームですがこれも古のままだと、それなりに摩耗しています。

事前に左右差を測定しておきます。


ステムエンドの高さをシムで合わせていきますが、ロッカーアームの摩耗度も考慮に入れています。
測定誤差も含めて、0.02～0.03㎜の範囲に収まっているかと思います。

ただしステムエンドの高さの左右差を無くしたところで、ロッカーアームが宙に浮いているという構造上の問題は解決されていませんから、オーバーレブなどでバルブジャンプを起こせばこのロッカーアームは外れます。少しオーバーレブに対する耐性があがった程度に認識しておいてください。


ヘッドボルトはトルク管理しつつ最終９０～９５度の角度締めをしています。トルクで105ニュートン程度。


オイルパンもハンマーでぶったたいて面出し、液状ガスケット任せでは必ず漏れます。


NVCSのカバーも面出ししてあります。


ヘッド一応の完成

圧縮圧力測定

左から４，３，２，１番でそれぞれ１１００、１２００，１２００，１２００KPAでています。
マニュアル記載の基準値が１０８０なので合格としました。
4番が少し残念ですが根気切れです！




シルビアの所有者がヘッドの結晶塗装を施してきました。
結構きれいな仕上がりですね。

ヘッドガスケットはHKSの１．２ｍｍのやつに変えました。（写真撮り忘れ）

クランクシャフトはジュンマシンショップさんにお願いして
ダイナミックバランスをとってもらいました。





メインベアリングのクリアランスは、０．０４㎜で広めにとってあります。


初期カジリ防止のため、ベアリングには二硫化モリブデンを縫っておきます。
ベアリングの裏はペーパーウエスなどを使ってほこりや油分を除いてきれいにしておきます。

クランクシャフト組付け前

シリンダーはＧ３サイズに合わせてホーニングをジュンさんに依頼
クリアランスは広めの０．０５㎜

クランクシャフト組付け後

ストレスなく軽く回るか確認しておきます。

ピストンは純正１５ピストン

ピストンとコンロッドは何番に入れるか組み合わせが決まってしまっているので
１番＋４番と２番＋３番の重量合わせでいきました。
３番のコンロッドだけが３ｇ軽かったので
１番４番コンロッドの文字削りのみでコンロッドの強度確保しつつ、重量差は０．５ｇ


コンロッド小端部ブッシュも新品交換し新品ピンに合わせてリーマー加工


リングは180度対角で組み込んでいます。



ピストンを組み込んだ後、大端部のクリアランスの測定

ほぼ標準値の０．０４㎜



スラックガイドが樹脂製から鉄製のものに変更されていました。

ガイド　13085-1N500 ￥1,７５０
ボルト　13075-40F10 　￥１７０×２