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デファレンシャルもファイナルギヤもアタリ良好










メインシャフト廻り構成部品


３，４速クラッチハウジング


新旧クラッチディスク（左が新品）

設計変更があったようで、少しディスクの感じが変わっていました。

クラッチハウジングの分解に専用工具を使った感じ↓


メインシャフト廻り完成
４速クラッチはリバース時にも使っています。画像上側

セカンダリシャフト廻り展開




ちなみにクラッチディスクを組み付けていく際は、画像のようにＡＴＦを垂らしておきます。

セカンダリーシャフト廻り完成


カウンターシャフト

４速ギヤのスプラインもリバースギヤ同様綺麗です。


各シャフトをトルコンケースにズコッとはめます。





各シャフト廻りは元通りに組み付けていくだけの作業になります。

次回はＲサイドカバー廻りを作業してミッション完成の予定です。

ホンダ４ＡＴには純正ＡＴＦを使います。
ホンダ車のミッションはＡＴに限らずＭＴ車にも純正オイルを用いないと具合が悪いので注意が必要です。










まずはソレノイドバルブ

ソレノイドは電磁石ですのでミッション内で出た切粉が引き寄せられます。
ですのでここを綺麗に清掃しなければなりません。清掃しＯリングを交換しトルクコンバーターケースに取り付けます。

ＡＴＦをまんべんなく垂らしておきます。
メインバルブボディ↓

各バルブを綺麗に清掃修正します。
自重で綺麗に動くか確認してからバルブボディに組み付けます。
すべてのバルブについて行い、トルコンケースに取り付けます。

組み付け後オイルポンプが綺麗に動くか確認します。

サーボボディ↓

リバースシフトフォークシャフトや３速４速アキュームレーターなどで構成されています。
レギュレーターバルブボディ↓

クルマの発進時などミッションに大きな負荷がかかるとき油圧を上げる役割をしている重要なバルブです。

トルクコンバーターはポンプ（エンジン側）、タービン（ミッション側）、ステーターなどで構成されていてポンプとタービンの回転差が大きいとき、タービンにかかる力をステーターを介してポンプに戻す（トルク増大作用）のですが、このときステーターにかかる力をステーターシャフトをつかってレギュレーターバルブに伝えてミッションの油圧を上げ、発進時などにかかる大きな負荷を受け止めます。

レギュレーターバルブには小さな穴が開いており、きっちりと清掃します。


アキュームレーターボディも同様に分解清掃し組み付けて、バルブボディ組み付け完了です。



次回は各シャフト、クラッチの予定です。

おまけ

ボルト穴を修正するときにタップを使用しますが、タップは日本製を使用しましょう。
安物はサイズが微妙にちがったりしてヤバイです。
画像は大西工業製の物ですがザクザク切れて気持ちよかったです。

また日本車はＭ１０ボルトに1.25ピッチのボルトを使っている事が多いのですが、ホームセンターとかにはなかなかおいてないので、ご自分でクルマの整備をするとかレストアをしようと考えている人はこのサイズのタップとダイスを持っておくと後々役立ちます。

終わり

ミッション分解しました。







Rサイドカバーを外すと、このようになってまして

ナットを外して（メインシャフトのみ逆ネジ、画像一番右のシャフト）
ギヤを抜くとミッションケースをはずせます。

ケースを外したところ


セレクターレバーを外すとメイン、カウンター、セカンダリー各シャフトがズコッと外せます。


各バルブボディを外して分解完了です。

分解しながら、ざっと点検したのですが
↓リバースギヤとセレクター

ホンダ４ＡＴはセレクターを移動させる事によって、セレクターとリバースギヤをかみ合わせるようになっているのですが、まだクルマが止まりきってない状態でリバースに入れていると画像のギヤとセレクターの勘合部がすぐに丸くなってしまいます。丸くなってくるとギヤを入れるとガチャッと音が鳴るようになりますが、このクルマは丁寧に乗られていたようで、全く問題ありませんでした。

次に４速クラッチ


クラッチは画像のようにクラッチプレートとクラッチディスクなどで構成されているのですが、

ディスクの厚み↓
標準値は1.88㎜～2.00㎜

やはり１０万㎞ほど走行するとそれなりに減るんですねえ
全クラッチディスクを交換します。

オイルポンプ↓


メインバルブボディと一体になっていてトルクコンバーターで駆動されるようになっています。
特に傷もなく綺麗なもんでした。


次は各部点検清掃しながら、組み付けていく予定です。

おまけ

またナナメにぶち込んでありましたよ！
どうなってるんですかねえ、Ｈ社さんお願いしますよ・・・

ミッション降ろしました。







ドレンプラグ↓


抜いたATFはすごく綺麗だったけど、ドレンボルトにいっぱいゴミがついてました。
たぶんクラッチのカスだと思うけど、前回ATF交換からたまった物だとすると少し多いね。
新車から１０万㎞走ってたまった分なら十分許容範囲だけど、今までドレンボルト一回も抜いてないとも考えにくいしねえATF分量交換もしてるらしいし。

あとミッションの画像見てもらえばオイル漏れの感じがわかると思う。
↓ENGブロックの裏側を下からのぞいた感じ

VTECソレノイドのケース合わせ目以外からオイル漏れの跡は見あたらないので、
ここ断定でいいと思う。

次回はミッション内部の予定

おまけ


ナナメにぶち込んでありました。
直しときまーす。

カムシールがこないとタイミングベルト交換が先に進まないので
ホンダ製４ATについて少し語ろうと思う。

ホンダ製４ATミッションはマニュアルミッションと同じような
二軸式（MC型は三軸）を独自に採用しています。
各ギヤを湿式多板クラッチを利用して切り替える事によって変速します。

例えば３速から４速にシフトアップするときは３速クラッチ圧を抜いて、
４速クラッチ圧をかけるという作業がミッション内で行われるわけですが、

この時に４速クラッチ圧の立ち上がりが早すぎると、３速との常時かみ合い状態が長くなりミッションに負担がかかる、つまり変速ショックが大きくなるためにこれを緩やかに上昇させるためアキュームレーターというパーツが組み込まれています。
逆に立ち上がりが遅いと駆動力が抜け、シフトアップ時にクラッチが滑る（ENG回転が吹け上がる）といった症状がでてしまいます。

世界標準のATMはプラネタリギヤを用いており、連続的に変速していくためこういった症状は出ないのですが、この変速時クラッチ滑りはホンダ製ATミッションのかかえる構造的な弱点といえます。

新車時には問題なく変速するのですが、走行距離が伸び各部品が劣化してくると、
走行抵抗が増える、またミッションの発生させる油圧自体が下がる、ミッション内各部品の動きが悪くなるといったことが複合的に作用してこのような症状が出てしまいます。

昔のホンダ４ATはアクセル開度に応じてスロットル圧を調圧しており、ここを調整することによって
変速タイミングを変えたり、クラッチ圧を調整できるようになっていたのですが、
（つまり機械的に変速タイミングを少し遅らせる事によってクラッチ圧をあげて滑りを無くせた）
この症状が出ているクルマも、アクセルを踏み込み気味に加速していくと滑りは起きないはずでそのことから理解して頂けると思います。

しかしながらこのMC型はそういう機能はついていません。（私が知らないだけかもしれません）

何が言いたいのかというと、オーバーホールしてもシフトアップ時クラッチ滑りの症状は治せないかもしれない、という事が言いたいんですね。

したがって今回オーバーホールすることによってできる事とこの症状を重ね合わせて考えてみると、

・オイルポンプの点検
これはメインバルブボディと一体になっています。交換となるとそれなりの費用がかさむので今回は点検だけです。金属くずがはさまって傷がついていた、なんて事があれば交換しますが、おそらく異常は見つからないでしょう。

・各シフトバルブの点検清掃
これは全バルブについて行います。３－４シフトバルブの動きが渋ければこの症状の原因特定となり滑りは直ります。

・アキュームレーターの点検清掃
これもすべて行います。

・各クラッチの点検清掃
Oリングの交換を行います。ここも異常があれば常時すべっているので問題は見つからないでしょう。

・各オイルラインの点検清掃
四速クラッチはメインシャフトについているのですが、ここを重点的に点検して組み付けます。

・レギュレーターバルブの点検清掃
ミッション全体の油圧の調圧を行っているバルブなのできっちりと点検清掃します。


ざっと書いてみましたが、恐らくちんぷんかんぷんだと思います（笑）
まあきっちりとやらせて頂きます（暇人なので）
直るといいねえ。

終わり