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２０１７年９月のマイナーチェンジで大きくデザインが変更されたＲＰステップワゴン。
不人気の最大の原因はそのデザインと言われていたから当然だ。
実物を見てふと気づいたが、マイナーチェンジ前のフロントのデザインは、丸みを帯びた感じと、横から見た時の切れ長のヘッドライトが、どこか「エリシオン」に似ている（エリシオンは高級車だからオーナーからは怒られるかもしれない）。
そういえばエリシオンも、デザインについてはＲＰと同じようなことが言われ続け、マイナーチェンジで「いかにも」な大型グリルの「プレステージ」が追加された。
プレステージが３．５リッターＶ６という圧倒的なエンジンを搭載したことも、ＲＰが単にハイブリッドというだけでなくパワーでライバルに相当の差を付けてきたことと重なる。
エリシオンはプレステージだけでなくノーマルも、先代である「ラグレイト」同様、乗り心地と走りの評価は高い（その代わり燃費が悪い、ミッションが壊れるとしても有名だが）。
ただ当時はその地位を確たるものにできなかったというか、やはりただただ人気がなかった。
そういえば、ＲＧステップワゴンも同じだ。
ノーマルは当時から、そして未だにブサイク車として名高い。
そしてやはりマイナーチェンジでスパーダが登場することになる。
１０年後の今、見れば見るほどデザインが素晴らしいと感じる（当時はミニバンに興味がなかったので見てもいなかったが）。
この塊感。低床低重心低全高。走りも高評価だ。
もし今買うのなら、ＲＰよりもむしろＲＧの方が興味がある。
よくよく過去を振り返れば、このパターンこそがいつもの、本来の姿なのかもしれない。
だとすると、順番的にＲＰはその担当だ。ＲＰにとってはこれが正解なのだ。
そう考えれば、開発者の姿勢は感じ取ることができる。
諸先輩車同様、１０年後クルマとしては評価されることだろう。
そして市場の言うことは、１０年前と変わっていない。市場とはそういうものだ。
そしてそんなことは全然気にしないのが、ホントのクルマ好きだろう。

翻って所有するＧＢスパイク（フリード）はというと、デザインとエンジンの良さに比して走りの凡庸さがつくづく残念ではあるが、開発者の意図は明確で、売れ線担当であり、そのとおり大ヒット商品だったのだから、しょうがないと考えるほかない。

一部のクルマ好きには面白くはないが、成熟した社会では商品は市場が作るということであり、今回のマイナーチェンジがまさにそれを表している。ただRPステップワゴンに関して言えば、過去の例からしても最初は個性的なモデルとして出して後から市場（とステークホルダー）向けに修正する、というのが既定路線だったと捉えることもできる。ましてハイブリッドとなれば、2年半という期間からしても予定どおりだったのかもしれない（開発にどれくらい時間がかかるのかは知らないが）。

最近ミニバンをいろいろ試乗してみて気づいたのだが、スパイクの後席の広々感は、やはりかなりいいと思う。
あくまで広々「感」であって、当然ノアやセレナの方が全然広いのだが、スパイクは平均的な成人男子でちょうどぴったりの足元空間と頭上空間なのである。確かに足元に余分なスペースはないし、天井はN-BOXの方が高い。が、少なくとも不便は全く感じないし、おそらくインパネのデザインやガラスエリアの大きさなどにより、気持ち的にも充分な空間「感」がある。まさに「ちょうどいい」としかいいようがない。ましてセレナクラスとは価格差がそれなりにあるし、逆にN-BOXとは大した違わないのだから。
また静粛性についてもセレナクラスと比べて全く遜色ない。ロードノイズはミニバン全般的に気になるレベルなので大差はないが、エンジン音はむしろいい部類に入る。
ただこうなると残念なのは乗り心地で、明らかに硬い。段差の突き上げ感はちょっと許容範囲の限界に近い。諸元的なものとか積載人数的なものでしょうがなかったのかもしれないとも思うが、フィットやヴェゼルでも似たような話をネットで見るので、思想の問題とも考えられる。走りを良くしてこの硬さを正当化するという手もあったと思うのだが、そちらも全く残念なレベルである。あ、走りとはあくまで「楽しさ」という意味であって、高速道路やカーブでの安定性は全く問題ない。
フリードとしては発売当初から末期まで売上的に成功、新型もこの時点ではついに強敵だったライバルを抜いたということで、開発責任者はにとっては絶大な評価を得たということになるだろう。所有者としては、いいところはいいだけに残念なところは残念でしょうがないが、成熟した市場では、機能的に完璧な商品を供給する必要は全くない。むしろ長期的に企業の利益に反することになってしまう。既存商品、競合商品とちょっとだけ差別化し、それで最大の利益を得ることが理想なのだ。その意味でやはりフリードは商品的にも売上的にも、営業戦略的な大成功と言えるだろう。

スパイクの不満点としてステアリングインフォメーションという言葉を連発してきたが、自分が間違っているのかもしれないと疑問を持ち始めた。
最近ミニバンをいろいろ試乗してみて気づいたのだが、ステアリングの重さや操舵感についてはどれもほぼ変わらなかった。もちろんフツーに街中を走っただけでは何も解らないのだが。
そもそもミニバンでそれを言うこと自体間違いなのは判っているが、悲しいことにそれがおっさんにとっての重要なポイントなのである。
アクセルでタイヤの荷重をコントロールするのが走り好きの楽しみであって、それが思ったとおりできないから不満となるのだが、スパイクの場合、ステアリングに対してワンテンポ以上遅れるというか、完全にアクセルオフにするくらいの荷重と時間をかけてやっと反応するという感じで、明らかに面白くない。これでもCUSUCOロワアームバーVer.2を付けて以降リヤタイヤの感覚はかなり良くなったのだが、となると余計にフロントの感覚が不満になってくる。が、よくよく考えるとそれは荷重変化に対する反応が遅いということであって、ステアリングインフォメーション云々、ということではないかもしれない。
誰でも無意識にステアリングの角度と実際の挙動を頭の中でイメージしているハズだが、そのとおりクルマ全体の挙動として現れれば、不満とはならないだろう。そのとおりにならないと、自分には（以前別なクルマで）それができていたと思い込んでいる走り好きにとっては不満が募り、その原因はこのクルマのステアリングインフォメーションがないせいだ、となる。それさえあれば感覚として掴めるハズなのにということだが、別にそれだけが唯一の方法ということではない。要は自分のセンスの無さなのだが、なかなか認めづらいものである。
結局だからなんなんだということだが、自動運転のために電動パワステ化は不可避なので、ステアリングインフォメーションはあと５年で（というか既に）死語だろう（そもそも自動運転にそんなもの必要ない）。ということは、これからはこのことを常に思い出して運転すれば、あまり不満を募らせずに済むかもしれない。時代やクルマのせいにしてもしょうがない。”DOHCの軽トラ”みたいな、伝説になるようなバカなことを、今の日本のメーカーにできるハズがないのだ。未だに３０年前に読み漁った「間違いだらけのなんとか」的な本に書いてあったことを言ってるおっさんが悪いのである。
それでもなんとかして走りを楽しみたいという気持ちはこの７年間どうしても消すことができなかった。やはり不満はなくならないのだろう。となるとあとは何事も試してみるしかないのだが、どっちみちカネがかかるというのがおっさんにとっては最大の問題である。ホイールのインチアップは経験上費用対効果は低い。バネレートは乗り心地的にノーマルでもヒドいのでムリ。となるとあとは発泡ウレタンか、ロワアームバーVer.1か。まあとにかく自分でやってみる以外ない。パーツが売ってるだけでもありがたいことなのだし。