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業界の実情も経済も全く知らないおっさんの、単なる「感想」と「妄想」である。
ホンダの四輪部門が日仏連合に？というニュースを見てからしばらく経つがとりあえず感想。
現在国内シェア二位のホンダに何があったのだろうか。

平成になって「マーケットイン」「プロダクトアウト」という言葉を誰でも知るようになったが、おっさん世代のクルマ好きにとって「トヨタかホンダか」（更に上の世代であれば「トヨタかニッサンか」）というハナシは典型的なオタク論争だった。

マーケットインだろうがなんだろうが「売れるモノ」が判ればメーカーは苦労はしないというのは言うまでもなく、それに対する答えとして「今売れているモノを作って売る」というのがトヨタの哲学である。他メーカーのヒット商品を徹底的に研究し、トヨタブランド、ロイヤリティ、販売力で勝負するという方法は他メーカーとの戦いにおいて多くの勝利をもたらしてきた。また他メーカーにとっても、最終的には潰されたとしても一時的には流行を作り出し需要を喚起するという意味では、業界全体としてはメリットもあったと言えるかもしれない。
例えばミニバンブームがそうである。有名なところではニッサン「エルグランド」対トヨタ「アルファード」、ホンダ「ストリーム」対トヨタ「ウィッシュ」、ホンダ「フリード」（モビリオ）対トヨタ「シエンタ」といったところだろう。そして更にその前は「ハイソカー」ブームや「GT論争」といったところである。

開発コストの抑制としては確かに効果的なのかもしれないし、経営陣にとっては技術開発で勝負ができなくてもその方法で充分対応できるという意味合いの方が大きいのかもしれない。そういえば小学生の頃、香港映画はギリギリまでその内容は秘密で撮影するというハナシを聞いたことがある。ジャッキー・チェンのようなスターの映画はすぐに模倣作が作られ、極端なハナシ先に公開されてしまうということもあったそうだ。一時期流行った「キョンシー」映画は、日本では本家の香港製よりも台湾製の模倣作が大ヒットとなった。ちょっとハナシがズレたが、やはり「模倣」は「商売」の基本中の基本とも言えるだろう。
どんな新しいアイデアも僅かな時間で大メーカーがシェアを奪うというのは市場の法則とされていた。昭和の時代、確かにこれはクルマはもちろん全てのモノに共通する法則だったのは間違いないだろう。が、近年の日本国内の状況に限れば、残念ながらそれは「トヨタにしかできない」ことだったというのが、この20年における答えのようである。
電気製品に関しては、おそらく業界全体が新しいモノを生み出せない状況ではこの戦略では意味がないということだろう。ましてやこれは主に国内市場のハナシである。「売れるモノ」の概念が世界的な規模となりまた予想を超えるスピードとなったこと、つまりグローバル化そのものにはこの「売れてるものを作ればいい」という方法ではもはや追いつくこともできなくなっているということなのかもしれない。

ではなぜトヨタ「だけ」がそれを成功させ続けられるのだろうか。

クルマ作り、モノづくりとは、B2Cビジネスのまさに典型だろう。当たり前かもしれないが、昭和の日本のメーカーのほとんどはあくまで「ユーザー」を見てクルマを作っていたハズである。それに対しトヨタは初めから「ディーラー」を見て商品開発を行っていたのであり、ある意味B2Bに近い考え方だったといってもそれほど間違いではないだろう。トヨタは昭和の時代から一貫して、消費者にクルマを売るのはあくまでディーラーであり、ディーラーにクルマを売るのがメーカーである、という考え方を徹底していたそうである。消費者に売ることについては、彼らディーラーの言うことが自分たちメーカーよりも正解に近いハズだと考えていたのだ。確かにこれは全くもって正論である。消費者からの要望とディーラーからの要望、これは同じことに見えても実はそうではない、ということを最初から判っていた時点で、トヨタと他のメーカーは営利企業として明らかな差があったといってもいいのかもしれない。消費者ではなくディーラーからの要望がクルマを作ると考えれば、これまでトヨタが作った全てのクルマに充分納得がいくように思える。「売る」ということ、つまりビジネスにおいて当たり前のことを当たり前に行っていたのであり、そして結果を出しているのだから、それが正解に他ならないのだ。トヨタだけがこの形のビジネスモデルを徹底的に貫いた稀有な存在だったと言えるかもしれない。とは言え「メーカーがユーザーの要望に応える」「いいモノを作ればユーザーは買ってくれる」という考えが間違いだったというのも、平成になってようやく誰もが気づいたことである。クルマだけでなく電気製品も含め日本のモノづくり企業は結局できなかったことだといっても間違いないだろう。この時代にあっても模倣品で売れるのは、最強のディーラー網を軸とするトヨタ式ビジネスの威力があればこそであり、このビジネスモデルでなければもはやソニーであってもモノを売ることはできないということになるようだ。

ただいくらディーラーからの要望に応えて他社で売れているクルマの模倣品を作るといっても、他の消費者向け製品とは違いクルマとは無数の部品と高い技術を必要とするある意味特殊なモノであり、市場に供給するまでにそれなりの時間を要するものなのである。ということはこの時間をどれだけ短縮できるかということが、ディーラーの要望に応えるために最も重要な要素となるだろう。そのために必要なことは何かといえば、おそらくそれは生産効率を徹底的に高めるということになると思われる。具体的には、部品一つ一つの単純化と組み立て作業の単純化、要するに簡単に作れるようにすることである。極端に言えば、トヨタのクルマは単純なのだ（あくまでモノとして見た場合、他社と比べて、というハナシである）。しかしこのことはクルマの開発、生産のスピードだけでなくあらゆる面でいいことづくめである。単純であるということは品質が安定し、故障が減る。クルマという製品自体が複雑であるからこそこのことの重要性は高くなるハズだ。部品に高い技術が要求されれば対応できる部品メーカーも限られ、時間もコストもかかるということになる。多くの部品メーカー全ての技術力を高水準で安定させるのは大変なことだろう。当然組み立てにも同じことが言える。これら全てを一定の水準で安定させるということが「品質」に直結するのである。この「安定性」こそがまさに「トヨタの品質」なのだ。
そしてもう一つのトヨタの哲学は「８０点主義」である。クルマというのは高速で移動するという性質からどんな製品よりも物理的な問題に支配され、走行速度が上がるほどそれは顕著になる。そのために複雑な構造を持っているが故、どこか一箇所の性質を変えればどこかが良くなるとしてもどこかが悪くなるというのが常であり、殆どの場合それは実際に走ってみなければ解らないのである。仮にクルマ全体として「１００点」を目指すとすれば、そのバランスをどこに持っていくかという哲学的な問題を解決しなければならず、そのためには膨大なテストと修正作業を必要とするのである。「８０点主義」とはつまり１００点を目指さないということであり、それはこの膨大な時間とコストを減らす、ということでなのである。そもそも大多数のユーザーには、メーカーがコストを費やした「哲学的問題」など判るはずもない。その分のコストを誰でも判る内装の向上に振り向け、販売チャンネルごとに僅かにデザインを変えることに使い、そして宣伝費に回すというトヨタの考え方は全くもって合理的なのである。このような考え方自体も、あくまでユーザーではなくディーラーからの要望に応えるという基本があればこそできたことだと言えるかもしれない。
完成車メーカーが作りたいクルマを設計し、そのために部品メーカーに発注し、そして組み立てたクルマをディーラーを通してユーザーに売るというのがフツーの「形」だと考えれば、トヨタはむしろディーラーと部品メーカーの間に位置し、それらを全体の組織としてコントロールする存在だったといっても間違いではないだろう。
モノづくりの王者となった理由は、作るモノそのものの技術ではなく、製造の技術、商売の技術、組織統制の技術にあったのである。
これはおそらくトヨタが単なるモノづくり企業ではなく、国内販売網を中心とし、そこから部品メーカーまでを結びつける「クルマ生産販売システム」メーカー、あるいは今風に言うところの「プラットフォーマー」のような存在だったという見方もできるのかもしれない。

ただしこれは国内市場のハナシである。いくらトヨタとはいえ海外にまでこれだけのディーラー網を持っているワケではないハズだ。それでもトヨタが世界的なメーカーとなり得たのは、おそらくこの基本的なビジネスモデルがあったからではないかと思う。
トヨタに次ぐ自動車メーカーはかつて自ら「技術のニッサン」を標榜したし、ホンダは「技研工業」を名乗るように、やはり技術をその拠り所とした。ここで言う技術とはあくまでクルマそのものの技術的優位性ということである。発展途上の技術あるいは市場においてはこの方法は有効だろう。そこにはまだまだいろいろな可能性があるからである。が、技術が成熟し、市場が成熟し、資本主義が成熟した環境では、技術より経済、またはモノ作りの技術より経営的技術が重要であるということが、ハッキリと証明されたのである。

完全に世界で敗北し衰退してしまった日本の電気製品の場合、商品開発はトヨタ以外の自動車メーカーと同じくあくまでメーカー中心の発想だったハズである。もちろん電気製品とクルマの違いはあるし、時代の流れも当然同じではない。クルマの場合そのイメージがユーザーにとっての判断基準の大半を占め技術的な優位性はそれほど問題ではないということが電気製品とは違う部分かもしれないし、また製造に必要な技術的水準の高さ、複雑さのため技術の陳腐化が起こりづらいということもあるだろう。そのため電機メーカーはトヨタ式ビジネスをやりたくてもやれなかったということもあるのかもしれない。
近い将来クルマにも電気製品と同じことが起こると言われている。となれば、日本の自動車メーカーもまた同じ道を辿るだろう。トヨタはその時に備えこのビジネスモデル、つまりプラットフォーマーとして進化することで生き残りを賭けているが、単に「クルマ」とその技術で生きてきた他のメーカーは、果たして今までの方法で生き残れるのか、電機メーカーと同じ轍を踏むのか、判断が難しい状況かもしれない。

とはいえ現時点ではまだ勝者が全てを得てそれ以外は全て消えるしかないというほど資本主義原理主義が先鋭化しているとまでは言えないだろう。だとすれば一位と二位以下との差がどこにあるのか、他にもそれなりの理由はあるハズだ。
かつて国内二位だったニッサンの場合は、バブル期以降の「放漫経営」が衰退の原因だと言われているし、また三位だったミツビシは言うまでもなく「リコール隠し」である。誰にでも判る明らかな失敗があったのである。逆に言えば、ニッサンはルノーとのアライアンスを契機にV字回復を成し遂げたし、ミツビシはコンプライアンスさえあればこうはならなかった可能性もある。つまり明らかな経営ミス、組織的不祥事が原因だったのであり、技術的な問題では全く無かったということだけは間違いない。

そのニッサンやミツビシ、ホンダなど他のメーカーは今後いったいどうなるのだろうか。
例のカリスマ経営者によるニッサンのいわゆる「V字回復」は、一言で言えば「リストラ」そのものだったということのようである。自動車メーカーに限らず一般的に不採算部門を切り捨てることでとりあえずそれは可能だと言ってもおそらく間違いではないハズだ。もっとも多くの経営者にはそれすら出来ないということも言えるのかも知れない。やはり外の世界から「カリスマ経営者」「コストカッター」が現れてそれを成し遂げた、というのが現在のニッサンである。ということはやはり今後もそのような外部の経営者が必要だろう。
また日本のマスコミによれば、現在は技術的にも売上的にもニッサンの方がルノーよりも上なのだそうだ。であればなおさら技術的な優位性と商業的な成功は関係がないということになるだろう。だとすれば、ニッサンがトヨタを超える可能性においては、一切の要因は見当たらない。
ミツビシについてはそもそも自動車産業の枠に留まらない巨大な資本の一部であり、自動車メーカーとしての経営という概念には当てはまらないといっても間違いではないのだろう。これからの時代に改めて一自動車メーカーとしての存在意義を見出すことができるとは思えない。

そしてそのニッサン、ミツビシに統合されるという噂の、現在国内二位のホンダである。
タカタ製エアバッグやフィットの大量リコールなどの問題はあったにせよ自動車メーカーとしてはこれと言って大きな不祥事も経営問題もないように見える。にもかかわらずそこまで追い込まれているとすれば、それはもはや自動車メーカーを取り巻く環境がこれまでになく厳しい状況にあるということになるのかもしれない。
ただホンダはこれまでも経営難と言える状況は何度もあったと言われている。その度に「新しいモノ」で市場に旋風を巻き起こし経営を立て直したのだそうだ。が、このような経営は営利企業としては理想とは言えないだろう。最近で言えば軽自動車の「N-BOX」がその旋風を巻き起こしているが、これによって普通小型車の販売が落ち込みディーラーもメーカーもかえって利益を損ねる状況にあると言われている。クルマが高額化する中、事実上の大衆車となっている軽自動車の品質が格段に向上したということはユーザーとしては確かに評価するべきことではあるが、メーカーとしてはこれは明らかな戦略ミスだろう。技術へのこだわりと安定経営とは両立するのが難しいということなのかもしれない。
ただ少なくとも四輪に関してはここ１０年ほどで大メーカーとして生きるという方向性をハッキリ示してきたように思う。ホンダはある意味トヨタを目指しているといっても間違いないハズだ。この時代にあってはこれはある意味正常な進化と言えるだろう。とは言えそれを実現できたのはごく一部である。元々国内市場にトヨタのようなディーラー網は持っていないし、国内市場には早々に見切りを付けている。その中にあって軽自動車に注力するという戦略もどこか方向性が定まらないように思える。また三代目フィットの大量のリコール、そしてコストカットにより安全性を損なうこととなったホンダのリアハッチ脱落事件は、かなり悪質だと言ってもいいだろう。結局ホンダがトヨタに習っているのは市場を最優先にクルマを作るということだけであり、ディーラーを含めた総合的なプラットフォーム的経営技術も、一貫した経営理念もない。トヨタ化したなどと言うのは逆にある意味トヨタに失礼かもしれないとすら思う。
今になって思えば、20年前「だからホンダはトヨタに及ばない」と言っていたトヨタファンは、全くもって正しかったと言える。多くの元ホンダファンは今、自らの誤りに気づいていることだろう。かつてのトヨタファンは今もトヨタファンで在り続けることができるのだから幸せだ。その意味ではドイツ車ファンも同様だろう。

少しハナシがそれるがスバルについても問題が徐々に深刻な感じになってきているように思える。バルブスプリングの問題は技術的にはそれほど悪質なものだとは思っていないが、どう見てもコストカットの結果でありそれによってスポーツブランドとしてのイメージを傷つけたことは間違いない。高回転を多用するスポーツカーならではの問題だとも思うが、逆に言えばもし対応を誤れば、彼らを支えているファンを失うことになる。またメンタル自殺者のニュースもあったが、社内の空気が悪くなっていることを顕しているとも考えられる（他のメーカーにはそのようなことがないということではないのだろうが）。いずれにせよこれからの大変革の中で、スバルがスバルでいられるのも時間の問題なのだろう。スバルファンもまた、１０年後には元ホンダファンと同じ悲しみを味わう運命にあるのかもしれない。

崩壊に向かいながらそれを避けることができた組織はおそらく存在しないのだろう。個人的には、ニッサンもミツビシも復活することはないと思っている。これまでのことを考えれば、むしろ消えてなくなったほうがいいのかもしれない。今起きていることは全て組織の論理と経済の論理で動く者達によるものである。彼らにとって組織とは自分のために利用するものであり、それがニッサンであろうとルノーであろうと根本的には問題がない。今までもこれからも如何にその組織で自分の居場所を確保するかということだけに全力を注ぐのである。これは自然の法則であり、真理である。技術者であってもその認識は当然必要だ。そのような組織で、技術者が生き生きとその仕事ができるなどということがあるとは到底思えない。ミツビシのリコール隠しのときから現在まで、おそらくそれほど変わってはいないだろう。
一方技術者たちにとっても、自分が「組織の一部」だと思っている人間を除けば「組織」が消えたところで根本的には関係ないハズだ。ニッサンでもミツビシでもなく「ルノー」の技術者となったとしても、仮にルノーが１０年後、何らかの技術で世界的に評価され、今思えばあのときのおかげだ、それを影で支えたのは元ニッサンと元ミツビシの技術者たちだ、と言われるようになれば、それはまさに技術者冥利というものだろう。戦後の自動車黎明期には国内でもメーカーの吸収合併は当然あったし、現在も転職、引き抜きなどメーカー間での技術者の移動は全く珍しくはないそうである。日仏連合にホンダが加わるとしても何ら変わりはないのだ。今回の噂はあくまで四輪部門のハナシであり、ホンダ自体は今後も生き延びることができるし、むしろ業績は向上するかもしれない。営利企業としてそれは当然のことであり、またホンダの自動車部門の技術者にとっては新たな場で活躍するいい機会となるかもしれない。

全てのものに「ピーク」というものが存在するとすれば、その後は落ちていく一方なのは当然である。ホンダは今まさに自動車メーカーとして成熟し、ピークを迎え、そして過ぎようとしている。
モノづくり、まして消費者向けのモノづくりで儲けようと言うのは、成熟した資本の行うことではない。技術を信条としてモノづくりに徹した昭和の日本メーカーは、既にその役目を終えたのだ。

昭和のクルマ好きのおっさんにとって、ホンダというのは単なるクルマ屋ではない稀有な存在だったように思う。
戦争で全てが破壊された後、復興、成長、成功、衰退という戦後の日本の歩みを見るようでもある。伝説的ロックバンドがデビューし、頂点に君臨し、堕落し、解散するという経過を辿るのにも似ているかもしれない。
このような物語を見ることができるのは貴重なことなのだろう。

今のホンダの人間にはこの稀有な企業の全てを記録しそれを残して欲しい、というのが元クルマ好きのおっさんのせめてもの願いである。