CBX250RS（エルメス号）クラッチ板交換およびクラッチリフタOH（その1）

以前から気になっていたのですが、峠道を走ってくると、クラッチリフタのシールからのオイル漏れが目立ってくるようになりました。
通勤のときはそれほどバンクさせることもないのですが、峠道でくねくねと走り回るとクランクケースカバーの中でオイルが移動して、クラッチリフタのあたりまで上がるようです。
クラッチリフタのダストシールも当然へたってきているはずなので、オーバーホールすることにしました。
せっかくクランクケースカバーを外すついでにクラッチ板の交換も兼ねて行います。

画像はクラッチ板A（右）とB（左）

サービスマニュアルに従っての作業です。
オイルを抜き、クラッチケーブルを外し、オイルパスパイプを外します。
六角ボルトを緩めクランクケースカバーを外します。

｢おとう！｣はここでちょっと小細工をしました。

CBX・GBのエンジンはとてもよく回るのですが、ヘッド周りの潤滑のためのオイルラインが弱いとよく言われています。
放射状のバルブ配置のため、カムシャフトの軸受けにボールベアリングを使用するなど、複雑なカム・ロッカーアームの構造をしており、オイルの管理をちゃんとしていないと、カムシャフトのボールベアリングが破損し、中で暴れたカムギアがヘッドカバーを削り破る等の事例もあったそうです。　

実は、｢おとう！｣も数年前にやっちゃいました。
エンジンからの異音が気になり、いろいろ調べた結果どうもソレらしいという結論に達し、意を決してヘッドカバーを開けたら、中に散らばるベアリングの破片。｢あー見なきゃよかった｣と、いう訳にもいかず修理しました。
これが難物で、作業自体はカムシャフトのボールベアリングを交換するだけだったのですが、カムシャフトに圧入してあるカムギアを外さないとボールベアリングの交換ができないことが判明し、途方にくれてしまいました。（こればかりは｢おとう！｣の荒業も効きません）

ところが、とりあえず実物を持って部品の注文に行ったホンダのディーラーの整備士さんに相談したところ、｢バイク用は経験がない｣と言いながらもプレス機のアタッチメントを工夫しながらカムギアを外してくれたのです。これには大感謝で、破損したIN側のカムシャフトとまだ破損はしていないけど今後のことも考えて、EX側のカムシャフト用合わせて4個のボールベアリングを発注し、カムギアの脱着を含むベアリングの交換もお願いしちゃいました。

さて思い切り脱線しましたが、そこで｢おとう！｣は貧弱な潤滑系統を少しでも善くするためにオイルボルトの穴の径を拡大してみました。純正の状態では2mmの穴が開いているのですが、2.8mmまで拡大してみました。ボルト内の穴の径は3mmでしたが、あまり調子に乗りすぎて強度に影響してもいやなので、2.8mmでやめておきました。
オイルライン強化ボルトなる製品も出ているようですが（高価なモノで買えませんが）オイルパスパイプの径が変わらなければこれで十分なのでは？
結果は調べようがないので確認できませんが・・・

クランクケースカバーとクランクケースに固着したガスケットを削り落としオイルフィルタースクリーンを清掃しました。前回ばらしたときはベアリングの破片が貼り付いていましたが今回はきれいなもんです。

今回交換する予定の部品。
ガスケット・クラッチリフタ・ダストシール・クラッチリフタアームのリターンスプリング・ニードルベアリング（あ、写ってないや）。

交換したニードルベアリングとダストシール。
ニードルベアリングの脱着には本当は専用工具が必要なのですが、そんなものを持っていない｢おとう！｣は念力で交換しました。（ウソ、また荒業を使っちゃった）
結果オーライ。

OHの済んだクラッチリフタアーム

取り外したクラッチハウジングと使い古したクラッチ板。
いままでありがとう。