こんにちは🤗田なっくすです。
ここ最近「これ本当に日本の夏？」と思うような酷暑が続いていましたが、皆さま元気にお過ごしだったでしょうか。
僕はというと、お盆を迎える前に見事に夏バテでダウン😇
エンジンはオーバーホールで元気になったのに、肝心のライダーのほうが故障してました（笑）
それでも秋まではあともう少し！
台風も過ぎ去り、気温もかなり下がってきてます。
暑さとの戦いもラストスパートだと思って、もうひと踏ん張り頑張りましょう👍
さて、前回のブログでは、エンジンのオーバーホールが終わり、KNマフラーでの慣らし走行を経て、新しいマフラーを装着したところまでお届けしました🤗
本当はそのままセッティング編に突入する予定だったのですが、家事に追われて時間切れ…💦
ということで、今回はその続き、「セッティング編」をお届けします。
最近は「セッティング不要」をうたうマフラーも増えているので、「本当に必要なの？😒」と思う方も多いかもしれません。
ですが、チャンバーに関しては話は別‼️
基本的には、セッティングは必ず行うものと考えていただいたほうが安心です。
今回取り付けた、このグランドスラムスティンガーも、内部に膨張室を持つチャンバー構造のため、セッティングは必要不可欠。
僕が一番心配しているのは、
「ノーセッティングのまま走ってエンジンを壊してしまうこと」
です。
燃調が薄すぎると燃焼室の温度が異常に上がり、いわゆるオーバーヒート状態になります。
さらに症状が進むと異常燃焼（早期着火）が起こり、最悪の場合はピストンの真ん中に穴が開いてしまうことも…。
せっかく取り付けたチャンバーでエンジンを壊してしまったら、本末転倒ですよね。
特にライブディオZXの後期型は、排ガス規制への対応で、前期・中期モデルよりキャブレターの基本セッティングが薄めになっています。
そのため、チャンバーを装着した状態で何も調整せずに長時間走行すると、焼き付きなどのトラブルにつながる可能性があります。
「ちょっとくらい大丈夫だろう」が、一番危ないパターンです。
そうならないためにも、チャンバーを取り付けたら最低限のセッティングは必ず行ってあげてくださいね。
……ということで、前置きが少し長くなりました（笑）
それでは早速、僕のポンコツ君のセッティングを始めていきましょう！
まずは、これまで装着していた「リバイブマフラー TUNEDⅡ」の最終セッティングデータをベースに、
* メインジェット（MJ）#85
* スロージェット（SJ）#40
* ウエイトローラー 6g×6個
* プーリーボス長 37.0mm+0.4mmシム
この前後から試してみることにします。
あ、それと大事なことをひとつ。
セッティングをするときは、必ずメモを取りながら進めましょう。
「前は何番だったっけ？」
「このシム、入れてたっけ？」
「この時、ローラー何グラムだった？」
……なんてことになったら、セッティングというより記憶力のテストになってしまいます😂
データ取りはセッティングの基本ですからね。
⭐️では、まずはキャブレターの方から！
キャブレターセッティングの目的は、マフラー交換で変わった排気の流れに合わせて、キャブレターから供給するガソリン量を調整し、空燃比（空気とガソリンの割合）を適正にすることです。
単に「速くするため」だけではなく、エンジンが本来の性能を出せて、なおかつ壊れにくい空燃比に合わせるためです。
ここでは、プラグの焼け色や状態、走行フィール、排ガスの臭いなどで総合判断して進めていきます。
まず、基本的なところから始めますね。
キャブレターを分解するときは、まず周囲のチリやホコリをしっかり飛ばして、できるだけキレイな環境を作りましょう。
昔、後輩たちがクランクケースカバーの上や、すぐそばの泥除けのくぼみに小石が大量に乗った状態でキャブのジェット交換をしているのを見て、思わず絶句したことがあります。
「……2000ルピーでなんでも治してくれる国の職人か？😅」
キャブレターは燃料タンクの極小さなサビがちょっと入っただけでも調子を崩す、繊細な機械です。
そんなところに小石やゴミが入ってしまったら、一大事。
なので、キャブを触るときはできるだけクリーンな状態で作業しましょう。もちろん風もない、明るい屋内がベストです。
皆さんは決して、砂利だらけの状態で作業しないでくださいね。
ではまずはエアクリーナーボックスを外していきます。
僕は速くて便利な電動工具を使うことが多いのですが、キャブセッティングではガソリンを扱うシーンも多くあり、工具が引火の原因になる場合もあります。
説明書を熟読して、危険がない事を確認したうえで使用しましょうね🤗
エアクリが外れたらドレンを緩めて、キャブレターに残っているガソリンを抜いていきます。
……と、その前に。
せっかくなので、キャブレターのフロート油面も確認しておきましょう。
この油面の高さも燃調に影響するので、ちゃんと基準値になっているか確認しておくことが大事です。
確認方法はいたって簡単。
まず、ドレンチューブをこのように上の方までUターンさせて、キャブの穴に通しておきます。
そしてドレンを少し開けると、フロート室に残っていたガソリンがチューブを上がってきます。
そして、ガソリンが上がってきて止まった位置を確認。
見るポイントはここです。
フロートチャンバーの合わせ面より僅かに下。
先ほどホースを突っ込んでた穴の高さの位置に、上がってきたガソリンが止まった位置と一致しているか。
ここが合っていれば、油面は適正と判断できます。
穴の高さよりガソリンが明らかに高い場合は、フロートバルブが閉じるタイミングが遅く、ガソリンが入りすぎている可能性があります。となると通常より濃く混合気を吹いているはずです。
反対に、油面が低いと、フロートバルブが早く閉じてしまっている可能性があります。
その場合は薄い混合気になって、時には息つきみたいな症状が出る場合もありますね。
どちらの場合も、必要に応じてフロートの調整を行います。
ちなみに、この子はうちに来た時、すっごいズレてたので、既に調整済み。
うん、良い塩梅です👍
ここまで確認しておけば、後の燃調も安心して進められます。
油面が適正範囲内だと確認できたら、あとはそのままガソリンを全部抜いてしまいましょう。
抜いたガソリンは路上に垂れ流すのではなく、ビンなどの容器に受けましょうね🤗
そして、不純物などが混ざっていないことを確認したら、タンクへ戻します。
……こんなガソリンでも、ちゃんとお金を払って買ってますから一応ね（笑）
⭐️ここから、いよいよキャブの分解。
エアクリーナーBOXやメットインを外し、作業しやすい状態にします。
キャブを留めているボルトはどうしても上からじゃないとアクセスしにくいですから…
フロートチャンバーを外すと、すぐにジェット類が見えてきます。
キャブレターは、それぞれの部品の名称と位置を覚えておくと、セッティングがかなり楽になります。
今回触る可能性があるのは、
* メインジェット
* スロージェット
* ジェットニードル
* エアスクリュー
* アイドリングスクリュー
など。
こうして見ると、調整できる部分って意外と多いんですよね。
今回は、まずメインジェットを少し大きめの#90に変更してスタート。
🔰初心者の方は濃いか薄いか分からない！って人もいるでしょう。
そういう人はまず濃い状態と薄い状態を把握するところから！
まずは自分がベストだと思っているセッティングから故意に5〜10番ほど動かしてみましょう。最初は濃い目にして番数を上げて、もしも前のセッティングよりも良くなったら走行に支障が出るまでさらに濃くしてみましょう。走らなくなったら今度は少しずつ薄めの方向に振って様子を見ます。
この時の混合比の濃いめ/薄めによる症状を体感、そしてメモをとってデータを残しておけば、次に走ったときにセッティングが楽になります。
なおセッティングは濃いめから始めるのが原則です。薄すぎるセッティングはオーバーヒートなどの原因になりやすいのでね…
…って、ベリアルマフラーの説明書に書いてました😁
今回、スロージェットは現状の#40のまま。
その他はノーマルの基準値で組みます。
組み付けるときは、パッキンが溝からはみ出したり、噛み込んだりしないように慎重に。
⚠️ここで注意ポイント‼️
このエアクリーナーBOXを取り付ける際、キャブに差し込むゴムダクトの向きを間違えないよう注意してください。
ライブディオ系のキャブは若干角度がついています。
なので、ダクトの角度も合い口を合わせてあげる必要があるんです。
中には真逆に付けてしまってる車両に出くわしたこともありますよ😅
吸入口がBOX内で内側に向いてしまい、吸入効率が落ちてるくらいなら、まだマシな方。
ひどい時は隙間ができて2次エアを吸ってる車両もあります😅
適切に取り付けましょうね🤗
バンドの締め忘れにも注意⚠️
⭐️続いて駆動系
ウエイトローラーもとりあえずリバイブのデータを元に6g×6個=36gに交換します。
ベリアルの推奨値はトータル33gですが、今回はドクタープーリーなので、少し重めの6gからスタートしてみます。
果たして吉と出るか、凶と出るか……🤔
まあ、やってみないと分かりません（笑）
さあ、試走に行きましょう。
キャブのガソリンを抜いていたので、エンジン始動時はスターターモーターを長めに回してガソリンを供給してやります。
ここはエンジンが掛かるまで、途中で無駄に止めないように。
途中でこまめにモーターを休ませる人もいますが、原付レベルならそこまで神経質になる必要はありません。
むしろ何度も止めて掛け直すほうが、余計に電力を使ってしまいます。
エンジンが掛かったら、しばらくアイドリング。
フロートチャンバー内の油面が回復するのを待ちます。
30秒ほど経てば、もう十分でしょう。
さあ、今度こそ試走です。
スロットルを開けていく途中、メインジェットを交換した直後などは、ジェット内にまだ十分ガソリンが回っておらず、一瞬「ガス欠か？」と思うような息つき症状が出る場合があります。
特に初めてハーフスロットル以上に開けたときに出やすいですね。
でも、ガソリンが供給されれば一瞬で収まることが多いので、慌てなくても大丈夫です。
しばらく走って、
* ゼロ発進
* ハーフスロットルからの全開
* パーシャル
* 全開加速
など、いろいろなパターンを試して走行フィーリングを確認します。
メインジェットは主にスロットル開度3/4～全開付近の領域に影響するので、その領域を意識して走り、プラグに色を付けていきます。
ゆっくり走っていると、どうしてもスロージェット寄りの状態がプラグに反映されてしまい、メインジェットの判断が難しくなります。
できれば、焼け色を確認しやすい新品プラグを使うのが理想ですね。
もちろん、判断材料はプラグの色だけではありません。
走行フィーリングも非常に重要です。
乗って、感じて、プラグを見て、
総合的に判断していきます。
……ンー😑
なんだか……。
走ってみると、全体的にもっさり。
時々エンジンがかぶってボコつく…
加速も最高速もイマイチ。
駆動系のセッティングもズレてるのでしょう。
レスポンスもなんだか鈍い……。
僕の記憶に残っているグランドスラムは、こんなもんじゃないはず！
「君は、そもそもそんな大人しいやつじゃない！🥴」
５キロほど走って、プラグを確認しました。
おやおや？
やはり全開域では、どうやら濃すぎるようです。
キツネ色を通り越して、ちょっと被り気味なくらい黒い。
これはダメですね🙅♂️
そのうち本当にカブってしまいます。
走ってみた感覚だと、点火プラグの番手を下げることでも対応できそうですが、
ここは正攻法いうことで、メインジェットを#90から#88へダウンします。
すると、かなり改善！
パワー感も出てきました👍
色味も丁度いい😄
次に#85も試してみました。
レスポンスはいいのになんだかトルク感に欠ける…
焼け色もちょっと白いかな…
↑最終的にベストなのは#88だと判断。
焼け色もバッチリ👌
ちなみに、この点火プラグには純正指定のBPR6HSAを使っています。
少し話が逸れますが…
以前は、もっと熱価の高いプラグを使っていました。
しかし、いろいろ試していく中で、熱価はむしろ低い（番手の小さい）ものを選んだほうが、大きめの番手のジェットを入れてもプラグがカブりにくいことに気づきました。
ポート加工や高圧縮化を進める中で、これまで何度も焼き付きを経験してきました。
そのたびに感じていたのが、空冷2ストは、ある程度濃い混合気を送り込むことで、シリンダーやピストンをしっかり冷却してやる必要があるということです。
そう考えると、濃いめのセッティングでもカブりにくいBPR6HSAは、まさに今の仕様にドンピシャのプラグだったわけです。
気になる人は試しに低熱価プラグで、カブる寸前のギリギリのセッティングを試してみてください。思いのほか、大きな番手が入りますよ🤗
さて話しを戻しますね。
ベストなメインジェットを見つけたのは良かったのですが、
ここで新たな問題が。
スロットル開度1/2～3/4あたりに、少し「谷」のようなものを感じます。
ニードルの段数を変えてみたいところですが、これは駆動系のセッティングが合ってないことが原因の可能性もあります。
なので、ここはいったん保留。
⭐️続いて駆動系セッティングへ。
マフラー交換で駆動系を再セッティングする最大の理由は、マフラーを変えることで「エンジンが一番力を出せる回転数」が変わるからです。
特に2スト車の社外チャンバーは、純正マフラーとは排気効率や排気脈動の特性が大きく変わります。
その結果、エンジンがより大きな馬力を出せるようになる一方で、パワーバンドの位置が変わることも珍しくありません。
つまり、マフラーを交換したら、今までの駆動系セッティングがそのまま使えるとは限らないわけです。
『ちょっと何言ってるか分からない。』と言うサンドウィッチマンな人の為にもう少し詳しく説明しますね😄
例えば、ノーマルで5000rpmでパワーが出てたエンジンが、チャンバーを装着したことで1000rpm高い6000rpmからパワーが出るようになったとします。
すると、それまで5500rpmで問題なかったクラッチミート回転数が、チャンバー装着後はパワーバンドより低い状態になってしまいます。そのため、ゼロ発進〜加速中もしばらくの間、十分な馬力が出ない回転数で走ることになります。パワーが出てくるのは終盤のちょっとの範囲だけ…
結果として、チャンバーを装着したことでピークパワー自体は上がっていても、実際の発進・加速では「前より遅くなった」と感じることがあるのです。
この状況は、
イニシャルDで拓海の86がレース用エンジンに載せ替えた後、タコメーターのスケールが足りずエンジンを活かしきれない状況と似ています。
まさに、
「全然上が足りねえんだよ。」
ですね（笑）。
要するに、
エンジンが一番おいしい回転数を、駆動系で使えていない。
ということです。
僕が考える2STスクーターの駆動系セッティングの目的は、エンジンが一番馬力を出せる回転数を、変速によってできるだけキープすることです。
理想的な動きをイメージすると、まず発進時に半クラを使ってエンジン回転数を一気にパワーバンドまで引き上げます。
そして、そこからは変速していく中でもエンジン回転数をできるだけ一定に保ち、パワーバンド内の一番おいしいところを使い続けながら加速する。
これが、2ストスクーターの駆動系セッティングにおける理想的な状態だと思います。
さらに、パワーバンドを抜けた後は回転の上昇に転じオーバーレブ域を使ってそのまま最高速へつなげていく。
つまり、
「発進 → パワーバンドまで一気に回す → 変速しても回転を落とさない → パワーバンドを使い切る → オーバーレブで最高速まで伸ばす」
という流れです。
これができれば、マフラーが持っている本来の性能を、駆動系によって最大限に引き出すことができます。
逆に言えば、どれだけ高性能なチャンバーを装着しても、変速によってエンジン回転数がパワーバンドから大きく外れてしまえば、その性能を十分に活かすことはできません。
だからこそ、マフラーを交換したら、そのマフラーが一番パワーを出せる回転数に合わせて駆動系をセッティングすることが重要なんです。
そして、我が家のポンコツ君の現状はというと…
ウエイトローラー6g×6個=36gでは変速が早く始まっていて、まるでATのオーバードライブモードみたいな感覚。
全体的に元気がない…😔
エンジン回転が上がるのが遅く、車速だけが伸びていくような感覚です。
それに、400mも走れば60km/hに到達するのが普通だったのに、今回はそこまでの加速に時間が掛かっている印象。
発進に関しても、勢いよく出るときもあれば、なぜか唐突に鈍いときもある。
毎回同じような発進をしてくれません。
「今日は機嫌がいいのか？悪いのか😑どっちなんだい！」
という感じです(笑)
そこで次はウエイトローラーを6gから、ベリアル推奨値の5.5g×6個、トータル33gへ変更してみます。
発進時のもたつきも一緒に改善してくれるといいんですが……。
では出発！
結果は、中間加速がかなり良くなりました😆
60キロまでの到達が早く、上り勾配のキツイ坂もグイグイ加速して行きます。
ただし、発進だけは相変わらず。
これは……
さては十分な馬力が出る前にクラッチが繋がり始めているな？👀
発進時の動きだしの回転数を確認すると、5160rpm。
んー😑
これではダメです🙅♂️
リバイブの時は、比較的低速からトルクが出ていたので問題になりませんでしたが、本来はありえないこと。
やはりグラスラでは、パワーバンドが高回転寄りに上がってるようですね💦
そこで、クラッチの繋がる回転数を500〜1000rpmほど上げてみることにしました。
幸い、今は調整式クラッチを付けてるので、ある程度自由にミート回転数を変更できます。
クラッチスプリングを張り、ウエイトをすべて外してクラッチインの回転数を変更してみます。
残ってた3つのウエイトも遂にさようなら〜👋
すると……
おおっ！
かなり発進加速が良くなりました。
先ほどまであった「発進するたびに力強さが違う」という症状もなくなり、毎回同じようにパワフルに発進できるようになりました！
走り出しの回転数は5800〜6000rpm付近
クラッチミートから中間加速への移行もスムーズで
元気が良い😄
これはかなり良い感じ👍
その後、ウエイトローラーの重量を前後させて、走行フィーリング、パワーバンド内の維持回転数、0〜60km/hタイムを見て、5.5g×6個=33gが最も優秀だったため、33gで確定。
33gは60km/hまでの到達時間がもっとも短いのですが…
85km/h以降の伸びはなんか物足りない…🤔
どうも以前のリバイブ仕様に比べて、最高速が落ちています。
トップスピード時の最高回転数は10550rpm。
…ですが、パワーバンドを終えてから上の回転は惰性で回ってるかのように全く伸びを感じません。
リバイブより明らかに回転数は上がっているのに、どういう訳か以前の最高速に全然届かない…
この回転数なら100km/hに迫る速度は出てもいいはず🤔
僕は正直言うと、最高速なんてどうでもよくて、
パワーバンド後は『オマケ』くらいにしか考えていません。
オーバーレブさせてパワーのない回転域を無理矢理回しているにすぎないからです。
ですが、あきらかに最高速がガクンと落ちているとなると、少々不安が募ります。
セッティング途中で、トルクカムのグリスが飛んで駆動系に付着してしまったんじゃないか？と心配し、ケースカバーを開けたり、熱の影響を疑って何度も放射温度計で計測したりもしました。
外気温38℃でも、熱問題は全然大丈夫そうです😅
ヘッド温度は走行直後でも120℃行かないくらい…
さすが強制空冷😅
ここで思ったのは、グラスラはパワーバンドで絶大なパワーを発揮する反面、それ以外の領域では、極端にトルクが落ち込んでいるではないか？、と。
その点、リバイブは、パワーバンド外も僅かにトルクが残っていて、じわじわとゆっくりながらも加速を続けることが出来ています。
これはマフラーの特性差が現れた結果なのでしょうか？🤔
それともセッティングが出し切れてないのか？
兎にも角にも、この状況を改善すべく、セッティングで試行錯誤し続けます。
次は、プーリーボスに入れている0.4mmのシムを、0.2mm分だけ外して様子を見ます。
すると、最高速が少し改善する兆しを見せました。
しかも、加速への大きな影響も感じません。
今度はシムをすべて外して、37.5mmボスのみにしてみます。
すると更に中間加速が良くなりました！
😅あれれ〜？
もしかしてこれって…
そこから、ベルトを18mmからマッシモ新品の18.3mm幅に交換して確認してみます。
うん、やっぱりそうか🤔
結果、最高速はより以前に近ずき、フィーリングもこちらの方が良好。
これはボスが長すぎてプーリーがフェイス側まで十分に出てない可能性がありますね😅
ここからは先ほど言っていた、最高速が落ちた要因を調べていきます。
⭐️ 最高速を狙う上で最も重要なのは『プーリーが最大変速できているか？』です。
最高速を伸ばしたい時、マフラーの性能やウエイトローラーのセッティングばかりに目が行きがちですが、そもそもプーリーが最後まで仕事をしてくれていなければ、せっかくのパワーも活かしきれません。
そこで昔からよく行われているのが、プーリーにマーカーで線を引いて、どこまでベルトを使えているか確認する方法です。
ドライブプーリー側、ドリブンプーリー側（セカンダリー）のそれぞれに線を引いて、実際に走行。
最大変速まで使えていれば、ベルトが擦った部分の線はほとんど残らないはずです。
⭐️まず確認したいのが、ドライブプーリー側。
ベルトがプーリーの端っこまで、しっかり使い切れているかどうかです。
ここまで使えていればOK。
逆に、明らかに端まで届いていないのであれば、「なぜ使い切れていないのか？」を探る必要があります。
そこで、こんな感じで確認します。
フェイスとプーリーを合わせ、その間にベルトを挟んで、実際にベルトがどこまで上がれるのかをチェック。
ベルトがプーリーから少しはみ出すくらいなら、フェイスタッチしても問題ありません。
走行時、ベルトはテンションが掛かった状態になりますから、少し引っ込むはず…
むしろ、そこまで使えているなら優秀です。
ところが、ベルトが明らかに奥で止まってしまう場合は話が変わってきます。
フェイスタッチでそれ以上ベルトがあがれないということは、プーリーそのものが変速を阻害しているということ。
その場合は、適したプーリーに交換したり、中心部を削って、ベルトが端まで上がれるように加工する必要があります。
昔は、加工し放題！みたいな肉厚のプーリーもありましたから、過去にしたことある！って人も多いかもしれませんね。
詳しい加工方法は先人たちがネット上に残してくれているので、ここでは割愛しますが。
⭐️さて、ここが問題ないとなると……
次に疑うのは、
「そもそもプーリーが、そこまで押し出されていないんじゃない？」
ということ。
ウエイトローラーが最大まで外側に移動して、プーリーが最大量スライドしているにもかかわらず、フェイスタッチするところまでプーリーが届いていない可能性があります。
実は……
僕のZXも、まさにこの時、その状態に陥っていました😂
これはベルト無しでドライブ側を仮組みしてみた時の写真です。
本来なら、最高速付近では右の写真のように、フェイスタッチするギリギリまでプーリーが押し出されるのが理想です。
ところが、そのプーリーの後ろを見てみると……
ランププレートが、こんなところまで顔を出しています。
スライドピースもガイドレールから外れる寸前。
というか、そもそも、このプーリー自体、ウエイトローラーがここまで外側へ移動できる構造ではありません。
つまり、
「本来フェイスタッチ手前までプーリーがスライドするはずなのに、実際にはそこまで動いていない」
ということです😇
どうしてこうなった？？🤔
その主な原因になるのが、
ボスの長さと、シムの入れすぎです。
要するに、ボスが長すぎると、ウエイトローラーが最大まで移動しても、プーリーをフェイス側へ十分に押し出すことができないのです。
その結果……
フェイスタッチするところまで届かない。
そりゃ最高速も伸びませんよね😅
そして、僕のポンコツ君がこの状態になっていた原因。
それが、以前から使っている……
この派手なKNのプーリーフェイスです！
以前ブログでも書きましたが、このKNのフェイスは純正と比べて厚みが薄く、その分スプラインが余ってしまいます。
そこで対策として、長めのボスを使って出面を調整していました。
現在取り付けているボスは37.5mm。
これで、なんとかスプラインを隠せる状態です。
つまり僕のZXは、
「KNのフェイスを使う限り、37.5mm以下のボスを使えない」
という、なんとも微妙な縛りプレイになっていたわけです😂
「じゃあ純正フェイスに戻せばいいじゃん👀」
……ごもっとも。
でも、それでは面白くない！🥴
だって、ケースカバーをパカッと開けたときに見える、あのなんとも言えない派手な色。
男心をくすぐるじゃないですか(笑)
なんか『弄ってます！』感があって、カッコいいんですよね〜😁
というわけで、
純正に戻すという選択肢は却下！
じゃあ、どうするのか？
ここで思いついたのが、シムを入れる位置を変える方法です。
普通は、ボスに重ねるようにシムを入れますよね。
ところが、そのシムをクランクシャフトの一番奥、何も付いていないところへ先に入れてみます。
すると、シムの厚み分だけプーリー全体がフェイス側へ移動します。
つまり、
プーリーを少し前へ出して、ベルトが端まで上がれるようにする
という作戦です。
今回、最初に入れたシムは1.4mm。
僕が持っているボスは37.5mmを除くと、次に長いのが36.1mmだったからです。
組み合わせは、
シム1.4mm → ランププレート（プーリー)→ ボス36.1mm
という順番。
これで、とりあえずはフェイスタッチまでプーリーを持っていくことができました。
ただ、最高速は素晴らしくても、低速から加速がずっと大人しい…
ここからがセッティング地獄の始まりです(笑)
フェイスタッチをするかしないかというプーリーの可動限界ギリギリに合わせていきます。
0.1mmずつ、1番奥に入れたシムワッシャーをボス側へ移動させていきました。最高速が落ちずに発進時からスムーズにパワーの出る最適な位置を探るためです。
それに加えて、このプーリーの外径まで目一杯使ってしまうとスターターのピニオンギアとベルトが接触してしまうため、丁度良い塩梅に抑える必要もあります。
この調整がとにかく難しい！😂
試行錯誤した結果、最終的には先に入れるシムを0.5mmにして、ボス側に0.9mmのシムを追加する組み合わせに落ち着きました。
こちらのほうが低速時のベルトの落とし込みが深く、なおかつフェイスタッチするかしないかという、かなり絶妙な位置まで追い込めたからです。
ピニオンギアには接触しますが、当たりはそこまで強くなく、やんわりなので目を瞑ることにしました🙂↕️
もちろん今回も90km/hオーバー👍
加速もなかなかのもんで、シグナルダッシュで他を大きく引き離します。
使っているドクタープーリーのウエイトローラーも今回、良い仕事をしてくれました。このローラーが無ければ、もっと奥にシムを入れることになってたでしょう🙂↕️
これにてドライブプーリー側は一件落着です😁
無事これまで通りスプラインを隠す事ができ、同時にプーリーを端まで使える恩恵を得ることができました。
え？
試してみたけど、まだプーリーが端まで使えないって？😟
そういう人はドリブン側に問題があるかもしれません。
セカンダリー側も、ちゃんと「落とす」のが大事！！
⭐️というわけで、次はセカンダリー編です。
大径プーリーを端までキレイに使えていない人の中には、ドリブンプーリーの落とし込みが足りていないケースもあります。
ここはちょっとイメージしにくいところなので、先ほどの写真を見ながら考えてみましょう。
ドライブプーリーとドリブンプーリーの間で、ベルトはシーソーのような動きをしています。
ドライブ側でプーリーに押し広げられて外側へ移動したベルトは、そのぶんドリブン側では内側へ落ち込んでいきます。
つまり、
ドライブ側が外へ行けば、ドリブン側は中へ行く。
この関係はセットなんですね。
ところが、何らかの理由でドリブンプーリー側の落とし込みが不十分だと……。
ドライブ側では、いくら頑張ってもベルトが外側いっぱいまで上がってくれません。
「もっと上まで行け！」とドライブ側を頑張らせても、反対側が「いや、これ以上は無理です」と言っているような状態です（笑）。
この場合、ドライブ側でボスを短いものに交換したり、ロングベルトへ交換することで帳尻を合わせることはできます。
しかし、本来はドライブ側とドリブン側、両方の可動域をバランスよく使うことが理想です。
駆動系のセッティングは、片側だけ頑張ればいいというものではありません。
お互いに「そっちが行くなら、こっちも行くよ」という関係を作ってあげる必要があります。
もちろん理想を言えば、ドリブンプーリー（セカンダリー側）でも、書いた線をキレイに消せるくらいまでベルトを落とし込めるのがベストですね😉
外側はもちろん、できるだけ中心部までベルトを落とし込めること。
これが最高速を狙ううえでは、とても重要になってきます。
⭐️そのことを踏まえ、まずは、今の落とし込みを確認してみましょう！
確認方法は簡単です。
センタースプリングを抜いた状態で組んで、トルクカムを限界まで広げてみてください。
そこに現在使っているベルトを挟んで、どこまで落ち込むのかを確認します。
理想は、ベルトが軸に触れるギリギリまで落ち込む状態。
これが、いわゆるハイギアード側の理想形です。
もし落とし込みが甘いのであれば、トルクカムの溝を削って延伸させる方法があります。
目的は単純。
可動域を増やすこと。
高速時には、より広く開いてハイギアへ。
そして発進時には、より狭く縮んでローギアへ。
つまり、上も下も使えるようにしてやるわけです。
社外品のトルクカムを見ると、最初からOリングのスレスレまで溝が延伸されているものが多いのも、このためです。
「もっと動け！ まだ動けるだろ！」
というスパルタ設計思想ですね（笑）。
⭐️ただし、トルクカムを削れば万事OK……ではありません
ここで、ひとつ注意点があります。
トルクカムの溝を延長すると、別の問題が出てくることがあります。
それがクラッチとの接触です。
構造上、トルクカム側のフェイス面は高速側になるほどクラッチ側へ近づいていくのが普通です。
ところが、溝を延長加工すると、さらにもう一歩近づいてしまいます。
場合によっては……
「こんにちは、クラッチさん」
と言わんばかりに、クラッチベルやクラッチそのものと接触してしまうことがあります（笑）。
接触したからといって、多少接触部分が削れる程度で、おそらく大きなトラブルにはならないでしょう。
ただ、本来なら「あともう少し」落とし込めるはずのベルトが、クラッチとの接触によって最大まで落ちきらなくなることがあります。
せっかく可動域を増やしたのに、別のところで止められてしまう。
これでは、ちょっともったいないですよね。
そんな場合は、クラッチオフセットワッシャーを使って、接触しない程度にクラッチ側を嵩上げしてあげます。
そうすることで、さらにベルトを落とし込めるようになり、結果として最高速が伸びる可能性もあります。
「削ったら終わり」ではなく、削った結果、どこが近づくのかまで確認する。
ここ、大事です。
⭐️そして、もうひとつ最大変速を邪魔する可能性があるのが、センタースプリングの線間密着です。
これはどちらか言えば、ヤマハユーザーに多い問題かと思いますが、一応ホンダ系も警戒を…
線間密着とは、スプリングが最大まで縮められて、これ以上縮まない状態のことを指します。
最近はあまり聞かなくなりましたが、社外品のセンタースプリングの中には、巻数が多かったり、線径が太いものがあります。
こういったスプリングは、最も縮めたときに純正よりも全長が長くなってしまう場合があります。
つまり、
「トルクカム、まだ開けるよ！」
「いや、スプリングがこれ以上縮みません！」
……となるわけです（笑）。
これでは当然、トルクカムが最大まで開ききりません。
スプリングが先に限界を迎えてしまっているわけですね。
他にも、トルクカムとセンタースプリングの間に、スラストベアリング機構を備えたシートを挟んでいることで、スプリングのスペースがせまくなり、同様に線間密着を起こすケースもあります。
実際、動いているはずのトルクカムが動けてなかった例は割とあるのです😅
なので、できれば組み付けた状態で、手でトルクカムを目一杯動かして、可動域を確認してみてください。
そのときに、
スプリングが先に線間密着していないか？
トルクカムが最後までスムーズに動いているか？
チェックしておきましょう。
最高速を伸ばしたいなら、皆さんもまずは「どこまでベルトが動けているのか」を確認してみてください。
意外と、速さを邪魔している犯人は、ものすごく身近なところに潜んでいるかもしれませんよ🤗
ちなみにポンコツ君はモノの見事にキレイに線を消せてます👍
⭐️そうそう、言い忘れてましたが、硬すぎるセンタースプリングもNGです！
特に私のような50ccのライトチューンであれば、純正に近い、比較的柔らかめのセンタースプリングを使うほうがオススメです。
必要以上に硬いスプリングを入れてしまうと、せっかくエンジンが作ったパワーを、駆動系の抵抗で食われてしまうことがあります。
同時に駆動系の熱ダレも引き起こす原因にもなり、良いことなし。
大切なのは、
「とにかく硬くする」ことではなく、個々の状態に合わせて必要な分だけ強化すること。
それは駆動系のみならずチューニング全てにおいて言えることかもしれませんね😌
「硬ければ効く！」
「強ければ速い！」
……とは限らないのが、駆動系の面白いところです（笑）。
⭐️ さて、ここまで来て、ずっと気になっていた問題がひとつ残っています。
それが、
スロットル操作時の「谷」。
だいたい1/2～3/4開度付近。
さらに全開時にも、7500rpm付近で一瞬パワーが落ち込むような感覚があります。
駆動系を詰めても、これらの谷は消えませんでした。
となると……
これはやっぱり、
キャブセッティングの問題。
と考えられます。
ちなみに7500rpm付近のパワーの落ち込みについては、1次圧縮側の混合気充填効率など、別の要因も考えています。
ここはまた後日、クランクケースの肉盛りなどを行う際に掘り下げたいと思います。
今回問題なのは、スロットル操作時の谷です。
ちなみに、この谷はジェットニードルである程度改善できます。
以前にもお話ししたとおり、後期型はクリップレスの完全固定ニードル仕様。
つまり、普通ならクリップ位置を変えて調整……とはいきません。
そこで今回は、ニードル自体を極細目の紙ヤスリで軽く研磨して、少し細くしてみることにします。
……はい。
ここは正攻法ではありません😅
下の画像をご覧下さい。
ジェットニードルのスロットル開度に対する守備範囲を表した図です。
このようにニードルの部分部分によって影響する領域が分かれているのです。
これ意外と知らない人が多い…😅
今回、谷が出来たのはハーフスロットルから更に開けた部分なので、テーパー部分の上半分だけを軽〜く削りました🤗
削りすぎないように、慎重に、慎重に……。
本来なら、中期キャブなどに換装するか、段数調整ができるスロットルピストンに丸ごと交換するのが一般的です。
なので、この方法はあくまで我流。
皆さんは安易にマネしないようにお願いします🙇
さて、これであの「谷」が消えてくれるのか？
結果は、
最高でした👍
見事に谷がなくなりました！
ノーマルのように自然なスロットル感。
レスポンスも良く、トルクのラグもありません。
これで、今回のセッティングはひとまず終了です。
今回かなり試行錯誤しましたが、最終的にはこの状態に落ち着きました。
◼︎キャブレター
* メインジェット：#88
* スロージェット：#40
* 固定ニードル：テーパー部を微調整
◼︎駆動系
* ウエイトローラー：5.5g×6個＝33g
* クラッチミート：約5800～6000rpm
* プーリーボス：36.1mm
* クランクシャフト側シム：0.5mm
* ボス側シム：0.9mm
* ベルト：マッシモ新品 18.3mm
この仕様で、
90km/hオーバー👍
加速もかなり良く、シグナルダッシュでも元気よく飛び出していきます。
ストリート仕様としてはかなり満足できるところまで来ました。
でもまだ、セッティングの余地はありそうなので、次の休日にまた違うセットを試してみます。
仕上がりはいつになるかな😅
……まあ、こうやってあーでもない、こーでもないと弄っている時間も、2ストいじりの楽しさなんですけどね（笑）。
あ、一応…
もしも駆動系セッティングで行き詰まった人のためにトラブルシューティングを載せておきますね↓
元々はベリアルマフラー購入時に付属していた説明書の表を、自分なりに分かりやすくリメイクしたものです😄
是非、ご活用下さい。
いかがでしたか？
簡単にセッティングの風景をブログに書いてみましたが、『うちとは、やり方が違うな〜👀』て部分はありましたか？
今回はかなり長いブログになってしまい、すみません🙇♂️
書きたいことを書いていたら、いつのまにかこんなに長くなってしまいました😅
最後に…
長々とお付き合いいただき、ありがとうございました🙇♂️
同じライブディオZXに乗っている方や、チャンバー交換後のセッティングで悩んでいる方の、少しでも参考になれば嬉しいです。
では、また👋
ライブディオZX、セッティングする。 
こんにちは🤗田なっくすです。
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こんにちは♪田なっくすです🤗
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