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先日、いつもお世話になっているジャガー・ランドローバーのお店でM3のエンジンオイル交換を受けてきました。

消費の多かったアルファ147からの続きでこれまではSAE粘度表示10W-50の固いオイルを使ってきましたが、タイミングチェーンカバーからの主たる漏れは漏れ防止剤の効果か幾分治まった感じだったことと、「お店に用意がない」という身も蓋もない理由で今回5W-30を入れました。ちなみに、M3のS50B30型エンジンの純正指定は5W-30～10W-40だそうです。
粘度が下がったせいか、これまた勧めに従って入れたワコーズの添加剤「スーパーフォアビークルシナジー(S-FV・S)」のおかげかはわかりませんが、交換後は羽根が生えたようにより気持ちよく回る印象です(あくまで主観ですが)。


さて、長い前置きで恐縮です。お題の新型ディフェンダー(110 P300)に今回初めてショールームでご対面しました。ほぼ全長5m・全高2mとあって、いやはや大きい!

てっきり全幅も2m越えかと思いましたが後で調べたら1976mm(英国仕様)だそうで、以前借りたレンジローバースポーツをわずかに下回る数値でした(補足…記事公開後、日本仕様の全幅はそれを逆に上まわる1995mmと発表されました)。また、さぞかしあろうと思われた車重もアルミモノコックの賜か2260kg(英国仕様。日本仕様は2280kgだそうです…念のため)に収まっており、ほぼ同寸の現行200系トヨタ・ランドクルーザーよりも約200kgも軽いほどです。いずれにしろ、せせこましい道には向かない類のクルマには変わりないですが…。

内外装の造りは「思いきり高級なジムニー」という印象で、車内もそこかしこに握り棒が設けられるなどあくまでオフロードを本分とすることが一目で分かります。


ところで、最近代車で何台かお借りしたランドローバー車で気になっていたのが右ハンドル軽視といえる設計の痕跡でした。
明らかにステアリングホイールが左へ偏移していた初代イヴォークはもとより、現行レンジローバースポーツでもボンネットオープナーが左(助手席側)にあるなど、右ハンドル市場への対応が誠実とは思えなかったことは両車のクルマレビューにも記したところです。

さてこの新型ディフェンダーはどうか、一度運転席に座ってみようとドアを開けたところ…



ジャジャーン!!
ちゃんと運転席足元にオープナーノブがありました!

ついでに、隣に並ぶと小さく見えてしまう現行ディスカバリースポーツ(これとて全幅はほぼ1.9mある)もチェックしてみます。



ジャンジャジャーン!!　こちらも運転席側です!
これまた展示されていた、ディスカバリースポーツと基本構造を共有する現行イヴォークも見てみましたが、同様でした。
さらに両車とも目視上明らかなステアリングオフセットはありません。

かつて右ハンドル仕様のオフセットがひどかった例としてはPSA(プジョー・シトロエン)各車がよく例に挙げられますが、こちらも最近は改善されていると聞きます。
世界的に少数の右ハンドル市場にもきちんと対応したクルマ造りをしてくれるメーカーは、積極的に選びたいと思います…イマハカエナイケド(笑)

M3のハブベアリング交換の間、3代目トヨタ・ヴィッツ(KSP130型)を1泊お借りしました。初度登録2011年12月ということで登場から間もない頃のモデルで、グレードはおそらく一番下の「F」、ダイハツ製直列3気筒1.0Lエンジンの1KR-FE(69PS/9.4kgf・m)とCVTの組み合わせです。走行距離は8万kmを少し超えたくらいでした。
大阪と京都を高速利用で1往復しただけですが、印象を軽く書いておこうと思います。

まずシートポジションですが、ヘッドレスト(ハイバック)が垂直になるよう背もたれを起こし気味に調整し、前後位置をペダルに合わせて一応ほぼ真正面にあるステアリングの高さを合わせると(チルトのみ調整可)…遠い。腕をまっすぐ伸ばさないと上縁を握れません。
この状態で右足を真っ直ぐ前に伸ばすとそこにはアクセルペダル。ブレーキペダルはステアリング軸の真下です。こりゃ踏み間違えても無理はない…と思いました。
ステアリングをまともに握れないほど運転席基本位置を後退させてもなお明らかに残るペダルオフセット。現行K13型日産・マーチもあからさまにステアリングが左にオフセットしていましたが、右ハンドル仕様の仕立てがいい加減なのはトヨタにしても変わらないのですね。

パワートレインについては予想通りというか大して期待していなかった通りで、CVTはちょっとでも負荷を加えるとドーンと変速比を落とす上に微妙な速度調整もやりにくく、どんぶり勘定的なアクセルワークになります。
年数と距離の割にボディのヤレ感は薄かったですが、ハンドリングについても普通に街中や高速を走る限りは「まあ車線内をキープできる」程度でこちらも曖昧。なお、高速ではトラックの横を抜けるだけで左右にけっこう揺らされました。

現行のヤリスは「車体の剛性や運転姿勢はマシになっているがドライバビリティはヴィッツのまま」という話も聞きますが、このヴィッツは冷静に見ると例えば初心者に与えても運転の楽しさなどわかってもらえないだろうな、と思うほど丁寧に運転したくなくなるクルマでした。

まあどんなクルマであれ、貸してもらえるだけでも非常に有難かったのですが。

代車として2018年式・走行約6000kmの個体を1週間ほどお借りしました。
XEと共通のプラットフォームとは信じられない、XFに輪を掛けて締まりのない挙動、そして車重に対して小さすぎる排気量が災いして常用域で余裕を感じられないエンジンが大きなマイナスポイントでした。
少し前に乗ったレンジローバースポーツは知らず知らずのうちに運転が丁寧になってくるほどあらゆる仕付けが上品でしたが、こちらは残念ながら「グイッと踏んでガーッと切る」下品な運転の方がしっくり来そうな印象です。
少なくとも当たりは柔らかくて踏めばそれなりに速いので、例えばおっさん連中のゴルフの友には合いそうに思います。

代車として2019年式・走行4400kmの個体を3日間ほどお借りしました。
見た目は先日借用したXE(ディーゼル)を膨らませたような印象で内装の基本的な仕立てもほとんど同じですが、運転感覚には明らかな違いがありました。

その最たるものが「旦那仕様」という表現が頭にうかぶほどのとりとめのない乗り心地です。タイヤ空気圧不足もあったとはいえ、あの心地よいまでにソリッドなXE(プラットフォームなどの基本構成は共通です)とははっきりと異なります。。
これも含め、ボディサイズの余裕(これも良し悪しですが)以外にXEに対する優位点が見つからなかったのはちょっと残念でした。

蛇足ながら、最新のインジニウム・ガソリンターボエンジンは能力に不足なく印象も良かったのですが、この車格になるとやはり6気筒(以上)のスムーズさが欲しくなる…というのは年寄りの戯言でしょうね。

個人的に現行Dセグメントセダンのイチ押し候補としてずっと注目してきましたが、デビューから6年近くも経ってようやく接する機会に恵まれました。今回も代車として小変更前の2018年式・走行5700kmの個体を1週間ほどお借りしました。
現所有車のアウディA5スポーツバック(B8型、以下A5SB)とこれまでにお借りした初代レンジローバーイヴォークや現行レンジローバースポーツと比較しての印象を記させていただきます。

積極的な運転に応えつつ快適性も十分に確保した基本性能の高いシャシーによるところの大きい優れた運転感覚は、「スポーツサルーン」の謳い文句に恥じないものと感じられました。ディーゼルということでエンジンのレスポンスは分が悪いのはやむを得ませんが、引き換えに好燃費という大きな武器があり、特に高速クルーザーとしてはまったく申し分ありません。まあ、個人的にはもしガソリン版が軽快な吹け上がりを見せてくれるのならそちらを選びたいところですが。
もっとも、その高い基本性能の土台となる重量比でアルミを2/3も採用した車体にコストを取られた代償なのか、目に見える細かい部分の質感については割り切りが垣間見えるところが玉に瑕という印象もあります。

「不満な点」の項目が結構な分量になったようにちょいちょい綻びも目につきましたが、それらのほとんどは言ってみればクルマの本質とは関係ない枝葉の部分です。
ステアリングを握ってみればアルファロメオ・ジュリア同様にスポーツ指向が明確、かつその本分は弁えていることがひしひしと感じられ、十分な説得力があると思われました。

セダン受難の世相にあって販売は芳しくないようですが、このクラスをご検討の向きにはぜひ一度お試しいただきたいと思います。