RT141N14のブログ一覧

代車として2004年式・走行約125000kmの個体を3日間ほどお借りしました。
かつて同年式のMT車を新車で購入して2年ほど乗っていましたが、20年近く経ったこの個体でも本質的な楽しみは全く失われておらず、ファンカーとしての魅力はいまだ一級品といえると思います。

レンタカーとして2017年式・走行約78000kmの個体を4日間ほどお借りしました。
水平対向エンジン+4WDの特徴を生かしたシャシのレベルの高さ、そして道具感やよい意味での「オモチャ感」を感じさせる全体的な意匠は実用車としては十分に魅力的だと思います。

代車として2013年式・走行約172000km(!!)の個体を4日間ほどお借りしました。

以前お借りした初代1シリーズと全体的には似通った印象で、視界の良さなどにBMWの伝統を感じるところはありますが、時代につれて機械としては進歩したものの操縦性の方向性が変わってしまったのは寂しさを感じます。

1台の中型ディーゼル乗用車としては全体的に洗練度も高くてよく出来ていると思いますが、BMW車としてみるなら星を1つは減らしたいところです。

E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

目次はこちら

---

第15章 資料

---

(項目一覧)
1. 4気筒ガソリンエンジン諸元
2. 6気筒ガソリンエンジン諸元
3. ディーゼルエンジン諸元
4. マニュアル・トランスミッション諸元
5. オートマチック・トランスミッション諸元
6. 車体寸法諸元
7. サスペンション型式
8. 動力性能値(セダン・クーペ)
9. 動力性能値(コンバーチブル)
10. 動力性能値(コンパクト)
11. 動力性能値(ツーリング)
12. 動力性能値(チューナーモデル)

---

4気筒ガソリンエンジン諸元


項目一覧へ


6気筒ガソリンエンジン諸元


項目一覧へ


ディーゼルエンジン諸元


項目一覧へ


マニュアル・トランスミッション諸元


項目一覧へ


オートマチック・トランスミッション諸元


項目一覧へ


車体寸法諸元


項目一覧へ


サスペンション型式


項目一覧へ


動力性能値(セダン・クーペ)


項目一覧へ


動力性能値(コンバーチブル)


項目一覧へ


動力性能値(コンパクト)


項目一覧へ


動力性能値(ツーリング)


項目一覧へ


動力性能値(チューナーモデル)


(データ出典: parkers.co.uk・BMW)
動力性能値は仕様により異なる場合あり。
北米仕様はリミッターにより6気筒標準モデルは206km/h・4気筒モデルは206km/h(1992-93年)もしくは187km/h(1994年以降)に最高速度が制限されている。

項目一覧へ

---

E36レストア手引き書(原題:「BMW 3 Series E36 Restoration Tips & Techniques」・Greg Hudock著・2012年Brooklands Books刊)の非公式和訳です。

目次はこちら

---

第14章 モディファイ

　E36のような素のままで十分楽しめるクルマでも、しばらく乗っているうちにもっと走りを良くしたいとか見た目で差をつけたいという気持ちが芽生えることもあるだろう。満足できるモディファイのために大事なのは、最初に目的をはっきりさせておくことである。性能向上のための改造すなわちチューニングは、ストリート用・ストリート&サーキット兼用・サーキット専用の3つの方向性に大別できる。

---

(項目一覧)
1. ストリート用チューン
2. ストリート&サーキット兼用チューン
3. サーキット専用チューン
4. エンジンチューン
5. コールドエアインテーク
6. ECUチューン
7. ハイリフトカムシャフト
8. 排気系
9. スーパーチャージャー・ターボ
10. 4気筒ガソリンエンジン
11. 6気筒ガソリンエンジン
12. ディーゼルエンジン
13. エンジンスワップ
14. エンジンオーバーホール
15. トランスミッション
16. ディファレンシャル
17. サスペンション
18. タイヤ
19. ホイールアライメント
20. スタビライザー
21. シャシ
22. クロスブレース
23. ブレーキ
24. ボディ
25. 要約
26. 最終減速比諸元一覧
27. スタビライザー諸元一覧

---

ストリート用チューン
　基本的にほとんど公道走行しか行わない人向けのチューニングとなる。具体的には動力性能・タイヤのグリップ・ブレーキ性能を少し上乗せして排気音も気持ちよくするという類のもので、あくまで公道走行に軸足を置き改造範囲も限定的である。
項目一覧へ


ストリート&サーキット兼用チューン
　基本的には公道走行用ながら時にはサーキットやジムカーナなどの走行も楽しみたい人向けのチューニングである。方向性としては、一般公道での乗り心地や燃費なども犠牲にしない範囲でクローズドコースでも楽しめる動力・操縦・制動性能を求めるというところだ。ストリート用よりは踏みこんだ改造で、快適性は落ちるが保安基準にも問題なく適合するレベルのものである。
項目一覧へ


サーキット専用チューン
　快適性や保安基準など公道走行に関係する要素を完全に無視して、クローズドコース走行用に的をしぼったチューニングである。内装を剥ぎ取りサスペンションブッシュもリジッド化し排気音も完全な騒音レベルとなるなど、改造の手はあらゆる箇所に及ぶ。
項目一覧へ


エンジンチューン
　どのエンジン型式でもよく行われるチューニングとしては、コールドエアインテーク導入・ECUチューン(ROM交換や書き替え)やカムシャフト交換・排気系チューンなどがある。大幅なパワーアップを求める人に一番人気なのはスーパーチャージャーだ。本気でパワーアップに取り組むならシャシーダイナモを備えたチューニングショップで改造前後に測定すれば性能の絶対値や向上幅もはっきり把握できるので、お勧めしたい。
項目一覧へ


コールドエアインテーク
　純正の箱入りエアフィルターに替えて吸気管に取り付けるもので、通常は大きな円錐状のエアフィルターとアルミあるいはカーボンファイバー強化樹脂製のパイプという構成になっている。純正よりも多くの空気をエンジンに取り込めるのが特長で、性能の向上はおおよそ8-15bhp程度である。高性能なエアマスセンサー・スロットルバルブ・大容量インジェクターがセットになったキットなら15-30bhp程度の上乗せが期待できる。
項目一覧へ


ECUチューン
　燃料噴射量マップを変更するには、1995年ならびにそれ以前の生産車ではDME(エンジンECU)内のチップ(ROM)を交換するのが手っとり早い。1996年以降の生産車では、「シャーク・インジェクター(Shark Injector)」のような専用ソフトが入ったコンピューターをECU診断コネクターに接続すればDME内のマップを直接書き換えられる。DMEの書き換えに必要な電力はバッテリーだけでは賄いきれないので、必ず充電器を接続した状態で行うよう注意が必要だ。交換用ROMや書き換えソフトとエンジンとの適合は地域や仕様によって異なることがあるので、購入の際には自分のクルマに対応することをしっかり確認しよう。これによる性能向上はおよそ10-25bhpである。
項目一覧へ


ハイリフトカムシャフト
　バルブリフト量が大きくなるカムシャフトへの交換も、長きにわたってエンジンチューンの定番である。E36用の高性能カムシャフトといえば、シュリック(Schrick)製が質・性能ともに最高だろう。通常、ハイリフトカムシャフトは高性能インテークマニホールド・コールドエアインテーク・ECUチューンとの組みあわせで使われるものなので、カムシャフトを交換するなら他も併せて導入する方がよいだろう。ハイリフトカムシャフトはこれだけで30-60bhpの上乗せが見込める。
項目一覧へ


排気系
　高回転での性能向上と刺激的な排気音をもたらす高性能な排気管への交換も、盛んに行われるチューニングの1つである。シリンダーヘッドに付くエキゾーストマニホールドを純正品から高性能な社外品に交換することで排気ガスの抜けがよくなり、性能が向上する。その下流にあるマフラーを高性能なスポーツマフラーに換えるのも同じことがいえる。E36純正の排気管は非常に重いので、自分で作業する場合は注意が必要だ。排気系チューンは、だいたい15-30bhpの性能向上となる。
項目一覧へ


スーパーチャージャー・ターボ
　大幅なパワーアップを望むなら、過給器を付けるのがいいだろう。現在の主流はストリート・サーキットを問わずターボだが、E36ではスーパーチャージャーの方が人気である。もちろんE36にターボが向かないというわけではなく一考の価値はあるのだが、低回転のトルクに優り熱の問題も小さいスーパーチャージャーの方がE36のエンジンには向いていると考えられる。
　社外のスーパーチャージャーキットは4気筒・6気筒用とも豊富に出回っている。過給圧は0.4気圧に抑えるも1気圧以上まで攻めるもプーリーのサイズ次第で好きに設定できる。公道用なら低めが無難で、サーキット用なら高くすることになるだろう。ただし、およそ1.4気圧を超えるような高圧をかけるとヘッドガスケットを吹き抜いてしまう危険が高まることは覚えておきたい。そこまでの高圧に設定するなら、ヘッドガスケットもそれに見あった設計のものに交換するべきだろう。スーパーチャージャーによる性能向上幅は75-200bhp程度となる。
項目一覧へ


4気筒ガソリンエンジン
　社外のチューニングパーツが最も豊富なのは6気筒ガソリンエンジンだが、4気筒にももちろんチューニングの余地はある。

　例えば、標準の最高出力が140bhp のM44B19型をチューンするとしよう。前述の部品を交換すれば25-50bhpは向上するだろうし、そこへスーパーチャージャーを付ければさらに75-100bhpの上乗せは堅い。よって、合計出力は高性能パーツへの交換で165-190bhp、そしてスーパーチャージャー装着で300bhpにも到達できる。とはいえ、スーパーチャージャーまで行くとなると安い買い物では済まない。6気筒よりも4気筒が好きで、経済的な問題がなくとことんやりたいのならぜひともスーパーチャージャーに行ってほしい。そこまでお金をつぎ込まずに4気筒を楽しみたいなら普通に高性能パーツへ交換するだけでも190bhpまでは行けるわけで、それで飽き足らなくなったら6気筒モデルに乗りかえればいいだろう。
項目一覧へ


6気筒ガソリンエンジン
　4気筒と同じく、6気筒でも同じように前述の部品を交換して性能を向上できる。6気筒が有利なのは、当然ながら最初からパワーもトルクもより大きいということだ。

　ここでは標準で最高出力189bhpのM50TUB25を例に取ろう。コールドエアインテークと高性能の排気系部品に取り替えてECUチューンを施せばだいたい250bhpくらいにはなる。さらにハイリフトカムシャフトとスーパーチャージャーを付ければ400bhp以上も可能だ。もちろんベースがM3になればこれらの数字はさらに上を行く。3.2LのM3では、欧州・北米仕様にかかわらずスーパーチャージャー追加でストリート用チューンでも500bhp以上出せるというのも、ありえない話ではない。もちろんそれに見あった対価は必要だが、ベース車両によっては本当にここまでの性能を引き出せるのである。

　ベースのエンジンがM52またはS52型の場合は、インテークマニホールドをM50用の純正品に交換するのもかなりの性能向上につながる。というのは、本来M52型はM50型の後継であるのだが、出力特性を低回転寄りにするとともに328とM3の性能差を付けるためにM50よりも吸気管径を絞っていたからである。M50用インテークマニホールド装着は通常ハイリフトカムシャフトやECUチューンと併せて行われ、328ではこれにより230-250bhpの出力が得られる。
項目一覧へ


ディーゼルエンジン
　ディーゼルで性能追求とはと一笑に付されるかもしれないが、これも実際に可能である。チューニングパーツの豊富さではガソリンに及ぶべくもないが、出費に見あった性能向上を得るならECUチューンが妥当だろう。
項目一覧へ


エンジンスワップ
　4気筒モデルのエンジンを6・8・12気筒に載せ替えるのももちろん可能であり、例えば走行距離の少ない316iや318コンパクトを買って事故車のM3やE39型540iのV8モデルからエンジン・トランスミッション・ブレーキを移植するというのは確かに興味をそそる話ではある。しかし、諸手をあげてお勧めできるわけではない。恐ろしく手間暇を要するそんな大仕事に手を出すくらいなら、普通は始めからM3や6気筒モデルを買うだろう。別に興を削ごうとしているわけではなく、本当に自分が求めるものがそこなのかをしっかり考えることが大事だという話である。
　それでもどうしても載せ替えるというのであれば、まずは必要なものが全て揃った部品取り車を用意しないといけない。また、エンジンを強化するならサスペンションとブレーキもそれに合わせないといけないのはもちろんだ。4気筒車のサスペンションとブレーキはそのままにエンジンだけをM3用に載せ替えたクルマなど、それはもう恐ろしくて乗れたものではない。V8やV12に載せ替えるつもりなら前者ならアルピナ、後者ならレーシングダイナミクスに連絡を取ることが成功への道だろう。E36のシャシにそれらのエンジンを滑りこませたクルマを生産した実績のある両社なら、載せ替えに必要となるエンジンマウントその他もろもろの部品のノウハウは持っているはずだからだ。
項目一覧へ


エンジンオーバーホール
　E36のエンジンに使われるクランクシャフト・コンロッド・ピストン・ブロックは概して耐久性に定評があり、200,000マイル(約300,000km)を後にしてなお圧縮抜けのないクルマも決して珍しくはない。エンジン性能を回復させたいなら、一般的にいって今のクルマのエンジンを加工に出すよりも程度の良い中古エンジンに載せ替える方がよいだろう。M3用でもなければどの型式のエンジンも生産台数は非常に多いので、入手に困ることは当面ないと思われる。もしオーバーホールするのであれば、新車時の性能に戻すにせよより性能を上げるにせよ、費用の許す範囲で最高の部品を使いたい。ピストンでいえば鍛造品を、もし無理でもせめて過共晶品は使いたい。コンロッドボルトの質も妥協せず、作業も信頼のおける専門の業者にお願いしよう。
項目一覧へ


トランスミッション
　E36純正のMT・ATは、基本的にいずれも改造によるエンジン出力の上昇にはある程度耐えられる。325のゲトラグ製5段MTの許容レベルも十分で、もしチューンの度合いが上がってもさらに容量の大きいZF製5段に載せ替えてしまうことだってできる。ただ両者はボルト穴の配置こそ共通だが、前側のプロペラシャフトの長さが異なるので注意が必要だ。より明確な変速感がお望みなら、クイックシフトに交換すれば素早く正確なシフトが可能となる。特にサーキットを走るなら必須といってもいいだろう。軽量フライホイールと強化クラッチもお勧めのMTチューンだ。

　MTほど盛んではないが、ATでも高性能を求めてチューンすることは可能だ。GM・ZF・ジヤトコのいずれの製品でも、ストールトルク比の大きなトルクコンバーターに交換して加速を良くすることができる。また、変速をより素早くするための「シフトキット」と呼ばれる強化パーツもある。
項目一覧へ


ディファレンシャル
　最終減速比を下げる、すなわち変速比の低い(数値的には大きい)ギアに替えるとエンジンの回転が上がりやすくなるので、蹴り出しが良くなりパンチのある加速になるだろう。その見返りとして最高速度は低下するが、それは本質的なものなのでどうしようもない。
　ディファレンシャル(以下デフ)の型式について、4気筒車と320が168型・320以外の6気筒車が188型・欧州仕様3.2LのM3が210型とそれぞれ異なることには留意すべきだ。これらは互換性があるが、168型をM3に付けてもエンジンパワーを受けとめきれないので、そのような真似は止めよう。また前述のように、コンパクトのデフは他のE36との互換性はない。

　リミテッド・スリップ・デフ(LSD)があるとコーナリング中にグリップの落ちた駆動輪が空しく路面を掻きむしることもなくなるため、走行性能が向上する。M3は全車にLSDが標準装備となる。もしLSDが付いていなければ、廃車のM3から拝借するのが良いだろう。コンパクトの場合は、E30型のM3・318is・320isに標準装備のLSDがケースごと使える。
項目一覧へ


サスペンション
　サスペンションチューンの第一歩は、H&Rのスプリングとビルシュタインのパフォーマンス・ダンパーといってよかろう。両者を組みあわせたキットも多く出回っており、公道走行でのグリップをより高めるには最適だ。走行会やレースなどサーキット走行もするなら、さらにキャンバープレートを付けるのもいい考えだ。キャンバーとはタイヤの直立度合いのことで、ネガティブキャンバー(タイヤ上端が下端よりわずかに内側に入った状態)に設定すればコーナリング中にタイヤと路面がより大きな面積で接するようになる。そこで前輪のキャンバーを好みに合わせて変えられるようにする部品が、キャンバープレートだ。サーキットを走るときに強いネガティブに合わせ、家へ帰るときはタイヤの片減りを防ぐために弱くするということもできる。

　ストラットタワーバーの装着もよく行われるチューンだ。コーナリングでボディに大きな負荷がかかるとサスペンションのストラットやその取り付け部もわずかながらねじ曲がるのだが、左右のストラット頂部を棒でつないで補強すればサスペンション周りが構造的により頑丈になり、変形させようとする力にも強くなる。
項目一覧へ


タイヤ
　高性能なスポーツタイヤはグリップ性能も操縦性も大きく高めてくれる。サーキット走行ならミシュランのパイロットスポーツが順当なところだが、他にもピレリ・ブリヂストン・ダンロップ・クムホ・ハンコックなど多数のメーカーから公道用あるいはサーキット用の優れた製品がたくさん出ている。日進月歩の高性能タイヤは代替わりも頻繁なので、購入にあたっては「TIRERACK.com」のようなタイヤ選びに役立つ評価サイトで最新情報をチェックしよう。
項目一覧へ


ホイールアライメント
　最適なホイールアライメントの設定は、当然ながら使い方によって異なる。公道しか走らないのなら例えばトーは前8′/後16′・キャンバーは前-2°30′/後-1°30′くらいの穏やかな設定になるだろうし、完全なサーキット仕様ならトーは前後ともゼロ・キャンバーは前-3°30′/後-2°30′くらいになるだろう。両者の兼用ならその中間のどこかということになる。
項目一覧へ


スタビライザー
　たいていのチューナーでは、スプリングとダンパーを強化したらスタビライザーも太いものに交換するのが常道だ。スタビライザーとは左右のタイヤをつなぐねじり棒のことで、ねじれに逆らう力によってコーナリング中にボディがコーナーの外側へ傾く(ロール)のを抑える働きがある。スタビライザーを太くすれば、その分ボディを水平に保つ力が強くなる。社外品の強化スタビライザーの直径はだいたいフロント用が25-30mm、リア用が21-25mmである。太いほど操縦性は向上するが乗り心地は悪化するので、極端に太いものはもっぱらサーキット専用と考えてよい。
項目一覧へ


シャシ
　以前の章で述べたとおり、苛酷な使い方をすると後のショックマウントやサブフレームが割れたり裂けたりすることがある。サーキット用のスリックタイヤは強大なグリップをもたらすと同時にシャシにも相当な負担がかかるので、もしスリックを履くなら強化マウントやストラットタワーバーを装着し、サブフレームにも補強キットを溶接してシャシの損傷を予防しよう。
項目一覧へ


クロスブレース
　前のサブフレームとシャシをX型につなぐBMW純正のクロスブレースを装着すると、サスペンション周りの剛性アップにより前輪のグリップが向上する。このクロスブレースはE36のコンバーチブル・M3 CSL・Z3には標準で付いているが、クーペやセダンに後付けしてあまりの劇的な変化に目から鱗が落ちたオーナーも数知れない。
項目一覧へ


ブレーキ
　E36のブレーキは純正でも非常によくできているのだが、こと性能面に限定すれば改良の余地はある。ローターとキャリパーを大型化することで、純正よりも制動性能は上がり熱の影響も小さくなる。大径のスリット付きローターと対向ピストンキャリパーがセットになった製品に交換するのが一般的だが、これは制動距離の短縮だけでなく見た目の格好良さも魅力だ。フルードはAteのDOT4規格の製品あるいはスーパーブルーレーシングを使おう。
項目一覧へ


ボディ
　ハッタリだけの安っぽいボディ改造は好みではないが、E36用の高品質な外装部品もバンパー・ドアミラー・サイドスカート・スポイラーなど数多く造られている。アルピナ・ACシュニッツァー・レーシングダイナミクスなど本書で取りあげたチューナーが製作する部品なら、セットで付ければさらにひと味もふた味も違いの際だつ風貌となる。あえてBMWあるいは有名チューナーがやらないような仕立てにしたくなる人もいるかもしれないが、優れたクルマを台無しにしかねないので止めた方がいいだろう。ボディパネルをいじらずに可能な外観のモディファイとして一番人気なのは、「エンジェル・アイ」ヘッドライトだ。これはヘッドライトの「目」の周りに天使の輪が光るように見えるところから付けられた呼び方である。
項目一覧へ


要約
　E36は、オーナーが望むならさらなる性能を引きだせる優れた素材でもある。ボディパーツ・サスペンション・エンジン・ブレーキなど多くのメーカーが膨大な種類の改造用部品を発売しており、巨大な社外品市場をなしている。
項目一覧へ


最終減速比諸元一覧

MT車最終減速比一覧(欧州仕様)
モデル名	変速比
318(M42)・320	3.45
316・318	3.38
316g・316コンパクト(1.6L)・318tiコンパクト*	3.38
M3(3.2L)	3.23
316コンパクト(1.9L)	3.23
325・M3(3.0L)	3.15
323tiコンパクト*	3.07
323・328	2.93
318tds	2.79
318tdsコンパクト*	2.65
325td/tds	2.56

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

AT車最終減速比一覧(欧州仕様)
モデル名	変速比
316・318	4.44
316(1.9L)・316(1.9L)/318tiコンパクト*	4.44
320	3.45
325	3.15
328	3.07
323	2.93
325tds	2.56

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

北米仕様車最終減速比一覧
モデル名(MT車)	変速比
318tiコンパクト*	3.45
318i/is	3.45
M3 CSL・M3(3.2L、1997年以降)	3.23
325i/is	3.15
323・328・M3(3.0L)・M3(3.2L、1996年)	2.93

モデル名(AT車)	変速比
318tiコンパクト*	4.44
318i/is	4.44
323・325・328i/is	3.91
M3(3.2L、1997年以降)	3.38
M3(3.0L)・M3(3.2L、1996年)	3.23

*コンパクトとそれ以外のモデルのディファレンシャルに互換性はない。

項目一覧へ


スタビライザー諸元一覧

前輪スタビライザー適合一覧
外径(mm)	モデル名	部品番号
19	316 (～1991年10月)	31351139126
20	318 (～1991年10月)	31351139105
22	316・318 (～1991年10月)	31351138335
22.5	316 (1991年10月～) 320・325・325td (～1991年10月) M3* (欧州・北米仕様、～1995年)	31351091198 31351138332 31352227241
23	316 (～1991年10月) 325 (～1991年10月) M3* (欧州・北米仕様、1996年～)	31351140216 31351138338 31352227996
23.5	318 (1992年6月～)	31351091631
24	318 (1991年10月～1992年6月) 318・320・323・323ti・325・328・ 318tds・325td/tds (1992年6月～)	31351090176 31351090858
25	316/318コンパクト 316/318ツーリング 325 (1991年10月～1992年6月)	31351091632 31351090180
25.5	318・320・323・323ti・325・328・ 318tds・325td・325tdsスポーツ (1991年10月～)	31351090182
26	316・318・318tiスポーツ (1991年10月～)	31351091308
27	316 (～1991年10月)	31351140223

*前輪スタビライザーの種類は、同じモデルでも生産が1992年6月以前か以降かで異なる。また、M3用は他モデルと非互換である。

後輪スタビライザー適合一覧
外径(mm)	モデル名	部品番号
14	318ti	33551091621
15	318・320・323・325・328・ 318tds・325td/tds	33551090848
16	316コンパクト・ 318tiスポーツ・323ti	33551090317
17	318・320・325・325td	33551137984
18	318・320・323・325・328・ 318tds・325td/tds	33551137986
19	M3(欧州・北米仕様、～1995年)	33551138234
20	M3(欧州・北米仕様、1996年～)	33552227244

注意: コンパクトとそれ以外のモデルの後輪スタビライザーに互換性はない。コンパクトとZ3ロードスターについては互換性がある。
項目一覧へ

---