やっぱこっちでしょう

現行LA400K型との違いは細部のウルサさの有無だけでなく、衝突安全基準の違いによると思われるボンネットおよびボディ側面稜線の低さが決定打といえるでしょう。愛らしいだけでなくスマートさにかけてもまるで現行型が及ぶところではありません。

特に奇をてらったところはない内装も好感が持てますが、レザーパック(赤い革シート・MOMO製ステアリングホイールなどのセットオプション)付きの前所有車を恋しく感じたのも事実です。

エンジンはJB-DET型直列4気筒DOHCターボで、最大出力とトルクはそれぞれともに日本の軽自動車では最強となる64PS/6000rpm・11.2kgf-m/3200rpmです。ただ車重が840kgとあっては辛うじて実用になる程度と言わざるを得ません。ゼロ発進ではまともに過給がかかるのが3000rpmを越えてからなので(後付けのブースト計で確認)街中の通常の発進でも4000rpmくらいは回すことになります。
力感があるのはその3000rpmからせいぜい6000rpm弱くらいでATも7000rpmあたりで自動シフトアップしてしまうのに、レブリミット8500rpmはいくらなんでも「盛りすぎ」でしょう。そのせいで10000rpmも目盛が刻まれるタコメーターも細かすぎて見にくいだけです。

かつて所有した5段MT車ではかなりのローギアードな設定でも低回転での力のなさは補えず、一旦1000rpm台前半まで落ちてしまうとそこからの加速は2速以上だともはや実用にならないレベルで、しょっちゅう否応なしにシフトダウンせざるを得ないとなるとMT好きの私でもさすがに「MTは楽しい」とばかりも言ってられませんでした。
今回の4段ATでもそれに変わりはありませんが、コペンの場合は変に気張らずにATを選んでのんびり走った方がよかったのかもしれません。もっとも、アイドル回転数が1000rpmを超えるせいかATではやたらとクリープが強く、微速では「のんびり」というわけにはいきませんが。


その4段ATは古きよきATそのもので、シフトショックこそさほど大きくないもののシフトダウンの反応は「渋々」と言ってよいほど鈍めの燃費指向です。ですがものは考えようで、4段しかない分反応が読みやすいところはまだ最新の多段式よりも乗りやすいとも言えます。
操作性については、シフトレバーはスタッガード式の動作でDから右に倒すとギア固定の手動モードになります。別に4段程度なら古式ゆかしいO/Dスイッチ方式でもよいと思いますし、現状のままでもBMW風に右に倒したら1段落ちるようにした方が乗りやすいだろうと思います。


ブレーキは標準かどうかわかりませんが、前所有車の記憶と比べてもやや効きが弱いように思いました。


パワーステアリングは油圧式で、これはさすがに軽自動車といえども現代の凡百の電動式(EPS)とは操作感に歴然とした差があります。とにかくEPSでよくあるスカスカな感じはまるでなく、「M3にも負けない」とは言いすぎにしても実に自然でリニアな感触です。フロントの後付けストラットタワーバーも効いているのかもしれません。


サスペンションは前ストラット式・後トーションビーム式で、ダンパーはのぞき見ると黄色だったのでビルシュタインか何かに換わっていたようです。切った瞬間にノーズが内側を向いて自転が始まるようなキビキビ感を演出しつつ後輪の安定感も妥当な感じで、風を感じつつ田舎道をすいすい流すにはうってつけです。


見切りや取り回しの良さについては言うまでもありませんが、座高の高い私の場合は目線の高さとドアウインドウの上端がほぼ同じで、側面の視界は多少限られます。またフロントガラスも立っているため交差点で先頭に停まると信号が見えにくい場合があります。

タイヤはグッドイヤーのEAGLE LS2000 Hybrid II(165/50R15、2017年第2週製造)を履いており、前述のようにダンパーは社外品に換わっていました。
前所有車は全くのノーマルで純正スポーツパック用のリアパフォーマンスブレース(サイドシルと後輪前のクロスメンバーを斜めに結ぶ補強材)だけ付けて乗っていましたが、乗り心地に関しては今回のクルマと選ぶところはありません。路面が滑らかなら良いのですが、少しの突起でも相当な突き上げに襲われます。特に高速で段差を越えようものなら閉じたトップが突っぱって振動を跳ね返すかのようにガツンと響き、およそ入力を「呑み込む」ような懐深さはありません。ばねの硬さもあるのでしょうが、絶対的にストロークが小さすぎるのでしょう。

おそらくトップを閉めた状態と思われる車検証記載値上の前後軸重は前530kg・後310kgで、前後重量配分は63:37と多少前が重いかというところです。重いトップを下ろせば後が重くなりおおよそ60:40くらいになるのではと思いますが、実際オープンの方が挙動は落ちつく印象です。上屋の突っ張りがなくなるので確かにボディははっきりと前後別々によじれて動く感じですが、それでも程々のペースで流す限りでは「柳に風」という雰囲気でこれはこれで悪くありません。新車から1万km少し乗った前所有車の記憶と比べても、剛性感に大きな落差は感じられませんでした。


エンジンは4気筒だけあって滑らかさと静粛性は一般の「軽」とは別格です。これならたとえ低速で力がなくとも軽スペシャルティカーのパワーユニットとしては納得です。高速でも全体的なノイズレベルは上がりますが、特定の騒音が目立つ感じは受けません。


シートは前所有車ではオプションの革張りでしたが、今回は標準の布張りでした。走行距離の割にはヘタリも感じられず、出来は悪くないと思います。
ステアリングホイールやペダルのオフセットもみられませんが、ホイールハウスの突出がないのとセンターコンソールの空調操作パネルが遠いことから、着座位置を後退させて辻褄を合わせたのでしょう。ステアリングコラムは前後上下の調節が可能ですが(現行LA400K型は上下のみ)、私の体格では一番上かつ手前に引いてやっとちょうどの位置でした。

このクルマに期待するのはお門違いですが、前所有車ではトップを閉めればトランクに荷物を収めてゴルフにも行きましたし(ドライバーもバッグから出せば何とか斜めに収まりました)、トップを開けて助手席いっぱいに5.1サラウンドスピーカーの大きな箱を積んでリサイクルショップに持っていったこともあります。車内の小物入れもそこかしこに用意されていますし、ある程度は工夫でカバーできるでしょう。

3/4は高速であとは市街地走行でしたが、延べ308.6kmを走行してレギュラーガソリンを26.4L消費し、満タン法での燃費は11.7km/Lでした(エアコン使用)。排気量が小さすぎてしょっちゅうフルブーストをかけるとあっては致し方ありませんが、性能の割には悪いと言わざるを得ません。それを反映してか、燃料タンク容量は40Lと軽としては大きめです。
ちなみに、田舎道を走ることが多かったMTの前所有車は通算で13km/L台でした。

約150万円という新車当時の価格は軽としては高価でしたが、それでもムーヴの同型式エンジン車よりは安価でした。手作り工程の多さを考えても、バーゲンと言ってもよいでしょう。