DPF再生はACCが原因

おつかれさまです。
見極めがむずかしいんですよね。差圧パイプはギターの６弦の先を折り返して引っ掛からないようにして通しました。ゴムホースから少量の水１００ＣＣくらい入れてエアーで吹き飛ばすのでもとおりますが、そもそも詰まった様子はありませんでした。
センサー程度だと一番手っ取り早くていいのですが、インジェクターだと厄介ですね。普通であれば１０万キロ程度でアッシュで詰まる代物でも無いでしょうし、差圧を監視しながら考えられることを潰すのが時間がかかりますね。

こんにちは

差圧ってどういうふうに見てますか？
数値的には流していると0.5前後の数字で、動きもそんなに変な印象ないんですよね。

再生は7km程度でおわるので、DPFはそんなに悪くないんじゃないかと思っていたり。

吸気圧センサーあたり変えたらどうかな、なんぞとかんがえているところです。

差圧は正式には２０００ｒｐｍ時の数値でチェックするらしいですが、整備マニュアルがないので、その時の基準値がわかりません。目安はＤＰＦ再生後温度が通常にもどったときに０．０６は自分の中の基準値で０．１あるとなにがしかつまりがあると考えています。

実際は差圧数値より乾いた抜けのいい音でエンジンが回っているかを重視しており、数字はあてにしていません。

センサーは１０万キロあたりが交換サイクルなのかとおもいますが、センサーを交換して変わりがなければインジェクターかＤＰＦか２番３番シリンダーの圧縮低下かもしれません。踏み込み時の煤が爆上がりするということからの想像ですが・・・

ＥＧＲ導入パイプはこれまで見てきたケースでは吸気シャッターバルブ側が詰まります。吸気ポート側はしぶとくなんとか開いていますので、そこから２倍近いＥＧＲが供給されます。２番３番の吸気ポートに２０センチ程度しかなく、そうなるとインマニの形状から広がらずに２番３番へ吸われて１番４番へはあまり回らないと思われます。

そのため２番３番は煤が溜まりやすくカーボンポリッシングでシリンダーがやられる気がします。マツダ技報ではシリンダーの油膜圧は0.2μmと極薄で、シリンダーの微細キズは圧縮の低下につながると考えております。そうなればオイル粘度を上げてごまかしていくぐらいかと思います。カーボンポリッシングはリチャージさんではオイル希釈が増えるの原因の一つと言っていますが私も同感です。

インマニ内部全体より、ＥＧＲ導入パイプの両開口部を常にクリーンにしておくことと、吸気シャッターバルブの回りのクリーンなことが重要だと思います。

インマニの煤は走行距離が８万キロなので一度煤ほじりをすることをお勧めします。涼しくなったらまた秋ヶ瀬公園でやりますので、その時は声掛けしますので是非遊びに来てください。

再生が短いというのはいいと思いますが、ＡＣＣトリガーでセンサーでなければ、走行距離も短いのでアッシュ以外の未燃性成分が多いのかと思います。ディーゼル２はやったことがないのですが、そのようなものを試すのも手かもしれません。

詳しくありがとうございます。

ディーゼル2は前回車検でやりましたが変化なしでした。
遅効性フラッシングもやっていますし、オイルを変えてからは希釈も以前よりされなくなっているところです。
しかし、何をやっても改善せず、少しずつ低下です。

吸気圧センサーを買いにディーラーへいったところ、この距離で160kmの再生ならましな方だと言われました。
吸気系統の煤による断面減少とかDPFのつまりとかとのこと。
80kmとかもあるとのこと。
スカイアクティブディーゼルが出てからだいぶ年数がたって、煤の堆積によるDPF再生間隔が短くなるのは仕方ない雰囲気でした。
DPFやインテークを外しての清掃も言ってました。

ま来月の車検でRECSを実施予定なので吸気系統の煤は少しはとれるかなと思ってます。

なかなか手のかかるエンジンですね。