Jun@SKYACTIVのブログ一覧

ディーラーでデミオの車検の話をしていて「何かおクルマで気になるところはありますか？」と聞かれ…、

5年7万キロの現時点では、
・ブレーキのパッドとシューは交換したばかりだしローターも一度交換済み
・ドラシャのブーツは全然割れてない
・スタビリンクは一度交換してからはグリス漏れもしていない
・補機ベルトはその時の劣化具合により判断
・冷却水はスーパーLLCで9年18万キロ交換不要
・DPFは常時再生間隔200kmくらいで問題なし
・エンジンオイルは5000キロ、ATFは2万キロごとに定期交換
・エアフィルターはK&Nで1万キロごとに定期洗浄
・エアコンフィルターも2万キロごとに定期交換
・バケットシートもシート本体&レールもレカロ純正で背面カバーもついてるから問題なし
・タイヤも昨年交換したばかり


私「特にないんですよねぇ…」
店「確かにありませんねぇ…」

店「あ、発煙筒が期限切れますからそれは交換しましょう」


というわけでもしかしたら次の車検は発煙筒だけ交換になるかもしれません(笑)。
最近のクルマって丈夫になりましたね。


ちなみにエンジンマウントは全部変えると工賃込み5万円ちょっと。
ロアアームは左右変えると工賃込み4万円ちょっと。
ブレーキホースは四本変えると工賃込み28000円くらい。まぁ、これらは今後数年のうちに少しずつですね。

今日はデミオの半年点検でディーラーにお邪魔しました。そういや今年の9月に車検だなぁ…。

車検やらパックdeメンテの更新やら7年延長保証のの見積もりしてもらいながらマツダ2のプライスボードを見ると…、

え、いつの間にこんなに高くなっちゃったの？？
ここまで来るとマツダ3の15Sがそりゃ売れるわけだ。私でも今ならそうするかも。

そんな驚きをしつつこっそり興味のあったSKY-X搭載のマツダ3へ試乗。いつもありがとうございます。



なんかもうちょっと目立たせてもいいような気がしますが、それは「粋」ではないのでしょう。


この遮音カバー、結構効果ありますね。ボンネットに引っかけるフックもついててメンテナンスも楽々。


今まさに世紀の瞬間！SPCCIモードです！
が、実はかなりSPCCIの領域は広く、アイドリングと全開領域以外はほぼSPCCIモードで動きます。


体感的には2.5リッターNAみたいな感じで唐突な演出もなくトップエンドの頭打ち感も特になく気持ちよく回るエンジンです。一言でいえばスムーズだけど、取り立ててビックリすることもない。
というか、違和感なくSPCCIで回ってること自体がすごいことだと思うんですが、普通の人には分からないでしょうね。

このクルマにはサンルーフがついてたので試しに開けてみましたが、オーバーへッドコンソールのせいで屋根開いてる解放感があんまり感じられない…。
ただ開口部がもっと前にあると直射日光で頭皮やられそうなのでこれでいいのかな？


ちなみにSKY-Xにはガソリン版PMフィルターが装着されています。フィルター再生させるのに30分くらいかかるとか。ディーゼルよりちょっと長いですね。再生させるのにどれくらいハイオク使うのかな…？



巷ではいろいろ賛否両論あるSKY-Xですが、個人的に私は将来が楽しみなエンジンだと思います。普及するにはまだまだ時間もかかるでしょうが、せっかく世に出てきた画期的なユニットなので皆であたたかく見守っていきたいものです。

余談ですが、今回乗ったマツダ3はブレーキのペダルタッチがめちゃくちゃいい！踏力に対してリニアに応えてくれる素晴らしいブレーキです。
このブレーキのためにお金出してもいいくらい価値があると思います。他のグレードも同じだったらいいなぁ。

ある日の帰宅中の夜道、下りながらバンプを乗り越えて左に曲がるコーナーを走ってたところ、突然デミオのリアが滑りDSCが作動しました。

特に路面が濡れているわけでもなく何かが緩んだわけでもなく、外見からは何の異常もみられないのでペースを落として帰宅。帰宅中も別に異常もなく、ホイールナットの緩みを疑ってみたけどキチンと締まってました。

次の日、本格的に調べようとリアタイヤを外した途端、この有り様…。


ダンパーのロッドシールの破損ですね。ガスもオイルも抜けてただの筒状態。


オーリンズなどのダンパーであればOHするという手もありますがこれは非分解なので交換しか手がありません。減衰調整は全然触ることもなかったので次は減衰調整なしのものにします。

今思い返してみると予兆はあったんですよね。朝一番の動き出しの瞬間に右リアからコトッて音がしてたんですが、トノカバーのどこかが緩んで音がしてたと勘違いして、結果的にはクルマからの信号を見逃してしまったわけです。


最近のクルマは壊れなくなったし便利になった分、昔のようにクルマと対話することが少なくなった気がします。
技術が進歩することは素晴らしいことですが、使う側の人間もちゃんとそれに応えていかなければいけないと今回は痛感した出来事でした。

たまにはボンネット開けてみたり、タイヤハウスを覗いてみたりしてみましょう。




車内の掃除してたらシフトのブーツ破れも見つけてしまいました…。

もうすぐ乗り始めて四年になるうちのデミオ。少ないお小遣いをやりくりしながらようやくひとつの形になってきました。


足はサスペンションプラスのUC-02というノーマル形状スプリングにKYBのローファースポーツの組み合わせ。



現在の1G状態でのフロントダンパー沈み量は約100mm。一方リアは約80mm。



KYBのHPではローファースポーツのストローク量を公表しています。それによるとDJ5FS用はフロント寸法長Lmax523mm-Lmin344mm=179mm
リアLmax658mm-Lmin419mm=239mmです。実際はアッパーマウントの取り付け部などで実ストローク量には多少の誤差はありますが、概ね1Gストロークとしては十分な位置にあると思います。

そしてそこからの縮み側領域についてはメインスプリング&バンプラバーによる合成レートによって縮むため、車体の姿勢は適度なロールやピッチングに抑制されることになります。

一方バウンス方向の動きは十分なリバウンドストロークがあるため大きなギャップでもほとんどタイヤがリフトすることがありません。そのためABSやDSCの介入頻度も少なくなり、荒れた路面でも安定して走れるようになりました。





ただ1G状態から前後ともバンプラバーに接触しているため少し突き上げ感はあります。その分の衝撃をタイヤで吸収してもらうために、タイヤはミシュランのパイロットスポーツ4、そして敢えて適度なエアボリュームを持つ唯一の16インチサイズをセットしました。


そうして車体剛性やサスペンションの動き、タイヤ選択が終わったら最後の仕上げとしてアライメントを取ります。
デミオの場合リアがトーションビームなので車高が下がるとトーインとキャンバーがかなりついてしまいます。そのためリアのアライメントを適正化するためにEZシムを入れて調整しました。

フロントに関しては最大ロール時にタイヤが全面に接地できるようネガティブキャンバーを増やしました。




そのおかげでノーマルのDJデミオとはまるで違う別物のクルマになりました。ディーゼル特有のフロントヘビーさにも負けないハンドリング、家族が乗ってもかろうじて文句を言われない乗り心地、豪雨の中でも安心して走れる耐ハイドロ性、ギャップでも飛び跳ねない接地性の良さなど、自分なりに満足できる出来になりました。


今は家族のある身で100%をクルマにつぎ込むことはできませんが、パーツの組み合わせやセッティングを活かすことでまだまだ進化できるんだとこのデミオは教えてくれました。

世の中にはもっと楽しくて速いクルマもありますが、まだまだこのデミオと付き合っていきたいと思います。

最近今さらですがTorque proにハマってます。

DPF PM Accumulationが6.0を超えるとDPF再生が始まって…、


排気温度が600℃超えて再生開始。ちなみに停車中はDPF再生してないんですね。カーボン溜まりやすいクルマは長時間のアイドリングも原因かもしれないなぁ…。


さっきのDPF PM Accumulationがゼロになったら再生終了です。しかし四つの排気温度センサーはどこにあるんだろう？


Torque proでは吸気温度も測れるのでやってみたかった実験を開始。純正クリーナーボックスとオートエクゼのスポーツインダクションボックスの対決。


こちらがスポーツインダクションボックス。ちなみにIntakeは吸気温度、CACTはCharge Air Cooler Temperatureなのでインタークーラー温度です。


そして純正エアクリーナーボックス。確かに吸気温度はこっちが低い。でもインタークーラー温度は両方同じ。

てことはデミオに関してはNA車であれば純正クリーナーボックスが有利、ディーゼルターボはインタークーラー温度がほぼ同じなので純正より吸気効率のいいクリーナーの方が有利かもしれませんね。
実際ヒルクライムでのトルク感はスポーツインダクションボックスの方がある感じで、純正クリーナーはちょっと吸いが足りないかなって印象でした。

タイヤも新しくPilotsport 4になったので皮むきしました。いい意味でしなやかだけどフロントの重量には負けてないちょうどいい感じ。ただ切った時のレスポンスを求める人には向いてないかもしれません。