いとーたろーのブログ一覧

過去2回のブログを読んでいただいた皆さんは、予測運転の効果も何となく頭に残ったのではないかと思うのですが、結局クルマを早く走らせるためには何が必要なのかというと・・・いかに効率的にクルマを進行方向に進めるかということにつきますよね。有り余るエンジンパワーを持った車でもそのパワーを生かしきれないくらい低いグリップ力のタイヤを使っていれば決して速く走ることはできません。究極はどんな路面状況でも進行方向に加速してくれるタイヤがあれば速く走ることが出来る・・・ような気がします。

単純に速く走りたいのであればＳタイヤを使って走ればある程度速く走ることが出来ます。ブレーキもハンドルもかなり雑に扱ってもそこそこは速く走れるでしょう。でもジムカーナのように同じタイヤを使って他人と速さを競う競技の場合、ドライバーの運転方法によってタイヤのグリップ力に差が出てしまうケースが散見されます。同じタイヤを使っていてもなぜグリップ力に差が生じてしまうのでしょうか？

タイヤは荷重をかけることで摩擦円の大きさが変化します。ただ荷重変化の量に対して比例的に摩擦円が発生するわけではなく、空気圧であったりサスペンションのセッティングであったりでこの摩擦円の大きさの変化が変わるんです。またドライバーの運転の仕方でも変化の仕方が変わります。この変化する量とスピードをコントロールできれば一番おいしいグリップ力を発生しながら走らせることが出来るはずです。
ここで注意しなければならないのは、前のブログでもちょっとだけ触れた「物質の慣性」が常に働いていることなんです。質量のある物質は運動量を保存する性質があるため、スピードが高い状態でカーブを曲がろうとすると摩擦円がたとえ大きくなったとしても本来行きたい方向より外側にラインが膨らみ、結果的に走行距離をたくさん走ることになってしまいます。なので距離を極力走らず更に高いコーナリングスピードを維持するにはドライバーがタイヤのグリップ力を慣性の法則に逆らわないようにコントロールすることが大切だということです。

そしてさらに路面状況による摩擦円の変化も知識として知っておく必要があります。グリップの高い路面とグリップの低い路面では摩擦円の大きさが違います。当然路面グリップが悪いと摩擦円は小さくなり速いスピードでコーナーをクリアすることが出来なくなります。ここで必要以上にスピードを落としてコーナーを曲がろうとすると面圧の下がったタイヤでは逆にタイヤの摩擦円が小さくなったところでコーナーを曲がらなければならず結局アクセルが踏めない状況となるわけです。路面のミューが低くてもタイヤの摩擦円を極力大きな状態でコーナリングしなければ決して速くは走れません。

この摩擦円の大きさをコントロールするにはクルマのピッチング量・ロール量の大きさを感じ取り、どのくらいの量でアンダーステアが出るのか？リバースステアが出るのかなどを経験値として知っておくことが大切かと思います。ココが理解できないと最終的にタイヤのグリップ力を最大限に生かすことが出来ないと僕は思っています。

このピッチング量・ロール量のコントロールはジムカーナ練習でなくてもちょっとしたワインディングで練習が出来ます。もちろんスピードレンジが低い状態で問題ありません。出来れば３速くらいで低い回転域で練習するとなお効果的だと思います。
是非とも意識して練習してみてくださいね～

先のブログで予測運転について書きましたが、実は予測運転というのは経験からくる部分が一番大切ではあったりします。見聞きしたことでもある程度予測は出来ますが、経験値が多ければ多いほど想定する出来事が現実に起こることと近くなるのは理科の実験などでも体感できると思います。
（街中の事故が減らないのは経験則では計り知れない不確定要素が多いからだと思います）

ジムカーナの場合コースレイアウトはイベント当日発表されるため、過去の経験の多さがそのままコースを走る際の組み立て方に影響はすると思います。ただ日々運転している自分の車であればその車の特性はおおよそ見当が付いていることと思います。ハンドルをどれだけ切ればどのくらい曲がりブレーキを踏んだらどのくらいスピードが落ちるか・・・その程度の知識があれば予測運転は案外簡単にできるのではないかと。

スピードレンジが上がると一番変化するのは時間当たりの車の走行距離なのは、シュウさんが先のブログに書かれていた通りです。例えば時速50ｋｍで走っているクルマが1秒間にすすむ距離は13.8ｍです。これが時速60kmで走った場合1秒間にすすむ距離は16.7ｍです。たった10ｋｍ車速が上がっただけで1秒間に3ｍほど距離が変わってくるのです。ブレーキを踏むタイミングを時速50ｋｍと時速60ｋｍで比べた場合当然同じタイミングでブレーキをかけても制動距離が変わるのは周知の事実ですよね。更に高い車速からのブレーキングは踏み方がきつくなると慣性の法則でフロントに車重が集中しリアロックする確率も増えてきます。実際には時速50kmで踏むブレーキの踏力の力の入れ具合と時速60kmで踏むブレーキのそれとでは実は違う場合が多いのですよ。
もちろんハンドル操作でも同様のことが言えます。同じタイミングでハンドルを切った場合車速が高ければそれだけ速いスピードでハンドルを切り始めないとコーナーに間に合わなくなります。（実際には操作スピードを上げると車の姿勢制御が難しくなるのでドライバーは無意識のうちにスピードを上げられなくなると思いますが･･･)ハンドルを切り遅れたうえに更にハンドルを切る量を増してしまうとアンダーステアが増長し結果的にパイロンから離れてしまいます。いわゆる突っ込みすぎという現象に陥るわけです。1本目の走行でスピードが遅く感じ2本目に車速を修正して走行した場合突っ込みすぎになる現象は上記の事由によるものと推察されるのです。


何が言いたいのかというと、スピードレンジに合わせて操作するスピードとタイミングを変える必要があるということを頭において予測運転をしてほしいんです。当然街中でスピードを出すリスクはこの操作スピードの概念が理解されていない人が多いことなんだと思います。スピードを出すということはあらかじめ先の情報を察知するということも大切ですが、操作するタイミングが低い車速域よりも早くしなければならないということなんです。

自分なりに分かりやすく操作スピードとタイミングについて書いてみましたが、文章で説明してもわからないことがたくさんありますので、まずは練習でそのあたりの検証をすることをお勧めします。もちろん一般道ではリスクもあるので、お近くのジムカーナ練習会でそのあたりを意識しながら走ってみましょう～（＾＾）

シュウさん・・・頑張りすぎた場合の結果の検証こんな感じでよいですかね？？？

ジムカーナに限らず一般道での運転も『予測運転』が必要なことは以前も書いた覚えがあります。周りの環境を観察しながら運転すると自然とスムーズにクルマを運転することが出来るばかりか、周囲の危険も速く察知することが出来るようになります。

人間は主に視覚で情報を察知し、その情報を能が理解・分析したうえで手や足が反応して行動となるわけです。反射神経の良い人でも情報を察知してから行動に移すまで大体0.3秒くらいだそうです。当然反射神経の鈍い人もいるわけで0.5秒くらいかかる場合もあるでしょう。そしてその行動が回避行動であるならば確実にその反応時間分遅くなるわけです。
クルマの運転でいえば0.5秒の間に少なくとも数メートルは進んでしまうので、やはり視覚だけに頼った運転では未然に事故を防ぐことが出来にくいこともあるわけです。

さて、上記の事例を頭に入れてジムカーナ走行をしているシチュエーションでこの予測運転を考えてみましょう。ジムカーナの場合一般道よりも当然スピードレンジが高いので、コースの見落としであったりパイロンの距離感の認識間違いをしてしまうと当然操作が後手に回ります。操作が遅れた分余分な距離を走ったりパイロンを引っかけてしまうこともあるでしょう。また、予想しないグリップ変化でクルマが暴れた場合も滑った事実を認識して体が反応するまではやはり0.5秒くらいはかかると思います。事実を認識してから反応すればやはり操作が間に合わないでしょう。

トップドライバーといわれる方はドライビング中に生じる予期せぬ出来事にもかなりの確率で適切に対応し、何事もなかったようにクリアしていくことでしょう。またその予期せぬ出来事の発生確率も一般の人と比べると極端に少ないと思います。それはドライバー自身が高いスピードレンジの中でも冷静にクルマをコントロールし予測運転をしているからだと僕は思います。その予測運転をするための情報源は慣熟歩行中の路面状況の確認であったり、事前テストにおけるケーススタディの成果であったり、もっといえばマシンのセットアップと自身のドライビングスキルのマッチングが完璧であるたまものなのかもしれません。

なので、普通のドライバーはドライビングを組み立てる際に出来る限り具体的にそのコースの攻略方法をイメージトレーニングし、更に走行中は落ち着いて進行方向を確認しつつイメージトレーニングで組み立てた攻略法をトレースすることが結果的に速いドライビングにつながるのかなって思います。


もちろんドライビングのスキルアップは基礎訓練の積み重ねでも蓄積されると思いますが、効率よく速く走るためには自分自身が操る車の特性や挙動変化などを十分理解し、更に予測する運転を心がけることでそのレベルアップのスピードは確実に高くなるでしょう。
そんな運転を目指したいと思う方はゼヒ美浜ジムカーナＤＡＹに参加してみてください。その予測運転の方法なども含めていろいろレクチャーしてもらえると思います。

今日は美浜ジムカーナＤＡＹでした。梅雨の晴れ間で一日中ピーカンの中で走ることが出来ました。
ここ最近は特にイベントがなくても10台以上の参加者がコンスタントに集まってくれるので、お手伝いする側もすごく楽しく過ごすことが出来ます。初参加の方も1回あたり2名くらいはいらっしゃるので、今後も少しずつ増えてくれるのを期待しちゃいます。

今日もいろいろな方の運転を見させていただきましたが、やっぱり平日に仕事を休んでこられるだけあって皆さんそれぞれに自分の課題を持って走られてて、そんな中でもちょっとしたアドバイスをさせてもらいました。
今日は路面温度も上がり連続走行するとすぐにタイヤが暑くなってナーバスになりやすかったですが、皆さん精力的に走られてて美浜のジムカーナＤＡＹも続けてきた意味があったなって感じました。美浜サーキットさんの皆さんもジムカーナに対してすごく好意的に接してくださるのでとても助かります。

これから当分暑くなって参加者も減るかなとは思いますが、ぜひとも第1水曜（たまに第2水曜）お休みが取れる方にはご参加いただきたいと思います。

先日のAREA86イベントで初心者の方の運転をいろいろ注意して観察してました。サーキットを走った経験が少ない人の大半はコーナー中のブレーキングが中途半端で、とにかくアンダーステアが強い印象です。そこからさらにアクセルを踏もうとするので必然的にハンドルを目いっぱい切ってコーナーを抜けようとするので、結局コーナー立ち上がりまでハンドルが戻せずにアクセルを緩めてしまうパターンに陥るか、出口でタコ踊りをしてしまうケースが散見されました。

表題の「進行方向にクルマを動かす」というのは、ドライバーが行きたいと願う方向にクルマを動かすという意味であり、そのためにはまずフロントタイヤの向きを常に意識しなければならないということにつながります。アンダーステアでステアをたくさん切ってしまっては本来の進行方向から外れて車が動いているということであり、タイヤの摩擦円の考え方からももったいないことが良くわかると思います。

逆にドリフトのようなテールスライドであればカウンターステアを利用して進行方向へフロントタイヤを向ける関係上ハンドルの切れ角を増やすチューニングがされます。ステアの切れ角がノーマルのままだとドリフトを維持するのが難しかったり、角度が浅くなってしまったりします。ドリフトマシンをコントロールするのもかなりの技量が必要だということが、フロントタイヤの進行方向を考えると分かってきます。

クルマはアクセルをたくさん踏んでも自分の行きたい方向に進んでいない限り決して速く走れないことを頭に入れて運転を組み立ててみたらいいんじゃないかと思う今日この頃です。