さあ、トヨタ、ダイハツ、スズキ、ホンダ、日産と来まして今回はマツダを調べてみよう〜、語ってみよう〜のコーナーです☆
マツダと言えば実はかなり好きな車種が多い♪
ユーノスロードスター、ユーノスコスモ、サバンナRX-7、アンフィニRX-7、デミオ、オートザムキャロル、AZ-1などなど名車揃い☆
ロータリーエンジンを極めた上に何よりデザインが断トツにカッコイイ!
これが私の印象☆
マツダは、ロータリーエンジンを搭載した自動車を量産していたほか、ロードスターは「2人乗り小型オープンスポーツカー」の生産累計世界一としてギネス世界記録の認定を受けている。
そして、1991年には日本メーカーとしては初のル・マン24時間レースでの総合優勝を果たした。
さあ、会社紹介をしていきましょう!
マツダ株式会社（英: Mazda Motor Corporation）は、広島県に本拠を置く、日本の自動車メーカーである。日経平均株価の構成銘柄の一つ。
本社所在地は広島県安芸郡府中町新地3-1で、自動車及び同部品の製造・販売を事業としている、自動車メーカー。
マツダ本社
2018年5月には日本国内生産累計5000万台を達成した。国内メーカーではトヨタ、日産に次ぐ3社目の達成である。
2022年度の世界販売台数は110万台である。
さて、この度マツダの歴史を調べていくにあたり大変苦労してきた企業であることがわかった!
当時の時代背景、タイミング、いろいろな面での紆余曲折があったことをはじめて知りました☆
それではWikipediaと共に捕捉を入れながら紹介しましょう。
『マツダの歴史』
【設立から戦争まで】
マツダの原点はコルク製品の製造である。
1920年（大正9年）1月30日、広島市中島新町10番地にマツダの源流となる東洋コルク工業株式会社が設立された。
1921年（大正10年）3月、取締役の中で唯一経営に専念できる松田重次郎が社長に就任。
松田重次郎はコルク栓を製造する際に出る屑コルクに目をつけ、広島高等工業学校との研究で加熱製法による圧搾コルク板を商品化し、廃材から付加価値の高いコルク製品の製造に成功する。
海軍から大量の受注を得て業績は回復し、東京や大阪にも出張所を設けて経営を積極的に展開した。
しかし東京に出張所を設けていたことが仇となり、1923年（大正12年）に発生した関東大震災によって多くの売掛金が回収不能となって経営は大きな打撃を受けた。
かねてから松田重次郎と親交のあった日窒コンツェルン総帥の野口遵からの融資で倒産を回避したが、不況の深刻化を受けて従業員の半分を解雇する事態にまで追い込まれ、さらに1925年（大正14年）12月の深夜の火災によりコルク工場が全焼してしまう。
「東洋コルク工業の圧搾コルク板」
こうした事態を受け、松田重次郎は過当競争となっていたコルク事業から自身が得意とする機械事業への進出を決意。
1927年（昭和2年）には社名を東洋工業株式会社に改称した。
1928年（昭和3年）初頭から、日本製鋼所や宇品造船所などの下請工場として海軍関係の兵器や機械、部品の製造を始めた東洋工業は、同年10月に広海軍工廠の指定工場に、翌1929年（昭和4年）1月に呉海軍工廠および佐世保海軍工廠の指定工場となり、航空機のエンジンやプロペラ、軍艦の精密機械などを受注。
同年8月には海軍省購買名簿に登録され、従来の第2次下請けの立場から各海軍工廠の第1次下請け工場の地位を確立した。
過去の債務保証から日本窒素肥料（現・チッソ）の経営参加が開始され、1931年（昭和6年）には野口自身も取締役に就任したことで、東洋工業の4人の取締役の内、松田重次郎を除く3人が日本窒素肥料系で占められた。
第二次世界大戦の頃まで東洋工業の経営はおおむねこの陣容で進められていくことになる。
東洋工業は軍工廠の下請けという形で機械事業へと進出したが、軍からの注文は少量多品種な上に繁閑差が大きいため、量産によるコスト低減を図ることが難しいという悩みがあり、最終的な目標を自動車製造に置きながらもまずはオートバイから手をつけることにし、1929年（昭和4年）から試作を始め、1930年（昭和5年）に30台と少数ながら市販した。
1930年（昭和5年）には三輪トラックの開発に着手。
オートバイから一足飛びに四輪自動車製造に向かうのではなく、まずは当時人気を呼んでいた三輪トラックで実績を積もうという狙いがあった。
また、広島市吉島町の工場が手狭になっていたため、現在の本社所在地である広島県安芸郡府中村（現・府中町）の土地を取得。
松田重次郎の長男の松田恒次（後に3代目社長）がレイアウトを担当し、三輪トラックを中心に設計された新工場が完成した。
コルク製品と機械工業が事業の中心だった東洋工業にとって三輪トラック市場への進出は未知数だったため、東洋工業が生産する三輪トラックを三菱商事の一手販売とする契約を結んだ（そのためタンクマークには、三菱のスリーダイヤが入っている。
その頃、乗用車やバス〈現三菱ふそう〉を製造していた三菱造船〈現三菱自動車〉は関係していない）。
この辺は現在じゃ考えられないことですね（笑）
三菱のマークがついているのに三菱自動車が作ったんではないと。。。（笑）
1931年（昭和6年）10月、府中の新工場で三輪トラックのマツダ号DA型の生産を開始。
「マツダ初の三輪トラック、マツダ号DA型（1931年）」
軍需景気で需要が増加していたところに、それまでの三輪トラックにはない後退ギアや、カーブをスムーズに曲がれるよう後輪にディファレンシャルギアを装備したDA型は、三菱商事の全国的な販売網も相まって好評を博した。
改良型のDB型を発売した翌1932年（昭和7年）には国内シェア25%を獲得。
売上は急拡大を遂げ、マツダ号は海外へも輸出された。
1935年（昭和10年）10月、朝鮮半島に開発した削岩機を初納入し、またこの年には1929年（昭和4年）から社内向けに製造していた工作機械の外販も始めた。
1936年（昭和11年）には三菱商事との販売契約を解消し、オート三輪は東洋工業の直売制に移行した。
この頃には三輪トラックの次なる商品として、四輪自動車の検討を始めた。
1936年（昭和11年）の重役会で小型四輪自動車の製造が決議され、イギリスのオースチン・7を購入して研究を開始。
さらにドイツ車のオペル37年式やイギリスのMG37年式を購入し、最新のプレス機をはじめとする各種設備もアメリカから買い入れた。
1940年（昭和15年）には小型四輪自動車の試作車を完成させ、生産体制も整備されつつあったが、この頃すでに東洋工業は軍事体制に組み込まれていたため、自動車の生産は実現不可能になっていた。
「1940年に完成した試作四輪車」
1937年（昭和12年）7月に日中戦争が勃発し、国内の組織が総力戦体制へと再編成されていく中、東洋工業は陸軍小倉工廠から三八式歩兵銃と九二式騎兵銃の生産を申し渡された。
自動車こそ戦時に必須であると主張して断ったものの、認められることはなく、年末には部品の生産が開始された。
東洋工業は、海軍関係の兵器や機械、部品の製造、さらに海軍工廠の指定工場となり、航空機のエンジンやプロペラ、軍艦の精密機械などを受注していたことから軍需工場にならざる負えなかったのだ。
自動車製造の夢はここに時代と共に崩れ去る。。。
この辺が今までのトヨタや日産等の他の自動車会社と大きく違ったのではないか。
もちろん戦争がその背景にあってそれは他社も軍用トラックとかであったかもしれないが、東洋工業の当時の存在価値はより深く戦争兵器製造というまさに中心にいたのかもしれない。。。
ちなみに1944年にトヨタも軍需企業に指定されて軍需省の統制下に入って航空機エンジン等を作っていたが、爆弾、水雷、信管などの製造をしていた東洋工業は不本意だったのかもしれない。
もちろん戦時中には当然言えないだろうが。。。
1938年（昭和13年）1月には軍需工業動員法により陸海軍共同管理工場に指定され、軍部の直接管理を受けることになった。
陸軍大臣による歩兵銃生産の命令を受けた東洋工業は、1940年（昭和15年）に九九式短小銃の組み立てを始め、工場が完成した翌1941年（昭和16年）からは本格生産を開始した。
呉海軍工廠からは爆弾、水雷、信管などの製造の命令を受けた。
「1941年に竣工した小銃工場」
軍国主義の流れが軍需一本槍となる中、民生用品生産は圧迫を受け、商工省により三輪トラックの生産は東洋工業、発動機製造（現・ダイハツ工業）、日本内燃機の3社にのみ許可された。
しかしその後、三輪トラックの生産は一時中止に追い込まれるなどして生産台数は極度に落ち込んだ。
1943年（昭和18年）10月には三輪トラックの生産台数はゼロとなり、終戦まで三輪トラック部門は実質的に機能を停止した。
1943年（昭和18年）の上期には戦時金融金庫が東洋工業株を取得して日本窒素肥料に次ぐ第2位の大株主となり、さらに同年下期に日本窒素肥料が保有する株式を戦時金融金庫に譲渡したことで、資本面でもより強い戦時統制の下に置かれた。
翌1944年（昭和19年）1月、兵器増産を目的に前年に施工された軍需会社法に基づき、東洋工業は軍から軍需会社に指定され、軍需省中国軍需管理部の管理下に入った。
同5月には東洋工業と日本窒素肥料の提携は終了した。
同年7月には内山コルク工業との共同出資で東洋コルクを設立し、祖業であるコルク製造事業を分離した。
この年の10月には東洋工業は8,556人の従業員を抱える国内トップクラスの軍需会社となっており、戦時中に製造した小銃は累計で58万5,646挺に上った。
ここまで見てきて、今の平和な日本で考えた時、当時本当に日本は戦争していたんだなぁ〜とマジマジ思ってしまった。
さらに東洋工業は広島にあったのだ。。。
1945年（昭和20年）8月6日、アメリカ軍により広島市に原子爆弾が投下され、細工町（現・中区大手町）上空で炸裂した（広島市への原子爆弾投下）。
「原爆による広島市の火災及び爆風被害状況を示す地図。赤色は全焼区域。東洋工業は地図上の最も東を流れる猿猴川下流域の東側に位置する。」
爆心地から5.3km離れた東洋工業は爆風によって若干の建物が倒壊し、一部工場の屋根が吹き上げられたりほとんどの窓ガラスが割れる被害に遭ったものの、全体としての損害は軽微で、機械設備はほぼ無傷で残存した。
しかし県当局の命令により鶴見町（現・中区鶴見町）で建物疎開の作業に動員されていた73名を含め、計119名の社員が命を落とし、負傷者は335名に上った。
恒次の弟でマツダモータース（現・広島マツダ）社長の宗弥も全従業員7名と共に死去した。
東洋工業附属医院（現・マツダ病院）は広島市の負傷者が一番広い道を東に向かって避難する際に真っ先に目に入る医療機関だったため、多くの人々が詰めかけてくる事態となり、そのため東洋工業の食堂や寄宿舎も解放・提供し、医療品を含めたあらゆる物資の扉を開いて総出で救護にあたった。
しかし負傷者は次々と亡くなっていき、会社のグラウンドでは連日犠牲者の遺体に油をかけて火葬が行われた。
1945年（昭和20年）8月15日、東洋工業は生産を完全に停止したまま終戦を迎えた。
【戦後の復興期】
東洋工業本社は広島市周辺で唯一残存した大規模な建物だったため、多くの企業や団体が東洋工業に施設の提供を求めた。
広島県庁は1946年（昭和21年）7月まで全機関が東洋工業の施設内で業務にあたり、他にも広島県警察部、広島控訴院、広島区裁判所、広島県食料統制組合なども東洋工業に間借りした。
日本放送協会広島中央放送局（現・NHK広島放送局）は東洋工業で放送を再開し、中国新聞は東洋工業から借り受けた三輪トラックで壁張り新聞を掲示して、救護所の場所といった情報を市民に届けた。
占領にあたった連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）は、日本の平和経済に必要な設備・施設のみの存置を認め、その他は賠償として全て取り立てるという方針を示しため、軍需会社に指定されていた東洋工業は存亡の危機に立たされる事態となった。
1946年（昭和21年）に東洋工業は賠償工場に指定され、全社の46%に上る機械や設備が封印され使えなくなったが、当時の内務省警保局長である谷川昇の取り計らいにより、資本金1億円以上の企業のみがパージの対象となったため、資本金3,000万円の東洋工業は幹部の公職追放などは免れることができた。
企業の存続が許されるかも分からず、社内に不安が漂う中、東洋工業は三輪トラックの生産再開を決定し、1945年（昭和20年）9月には久留米市のブリヂストンの工場を訪ねるなど準備活動を始めていた。
GHQからも軍需工場の民需生産転換の許可が降りたことから、終戦から4ヶ月後には生産を再開し、マツダ号GA型10台を完成させた。
マツダ号GA型
三輪トラックは戦前に軍用に向かないとして生産台数が大幅に減らされていたため、現役で走るその多くが老朽化していた上、戦後に手軽な輸送手段として急速に需要が高まったことから、1946年（昭和21年）には大手メーカーが相次いで参入し、三輪トラック業界は活況を呈した。
復興が本格化してきた1950年（昭和25年）頃になると市場からはより大きい積載能力を持つ三輪トラックが要望されるようになり、同年9月、東洋工業は業界初の1トンの積載能力を持つマツダ号CT型を発売。
マツダ号CT型(1950年)
1951年（昭和26年）に三輪トラックに対する車体サイズや排気量の制限が撤廃されたのを受け、同年に4.8mのロングボディを持つCTL型を発売し、翌1952年（昭和27年）には2トン積みのCTL型も登場させた。
東洋工業の三輪トラックの売上は1949年（昭和24年）から1954年（昭和29年）までの間に12倍以上に増加した。
一斉モデルチェンジで統一された各車種のデザイン
【四輪車市場への参入】
マツダ初の四輪自動車、CA型の試作車
三輪トラックの大型化と多様化を進める一方、東洋工業は小型四輪トラックの開発も並行して行なっていた。
1949年（昭和24年）にかけて試作を完了させ、工場生産の準備を開始。
翌1950年（昭和25年）には東洋工業初の四輪車となる小型四輪トラック、CA型を発売した。
新開発の空冷エンジンを搭載し、28万円の低価格で販売されたCA型だったが、1952年（昭和27年）までの間に35台だけで生産は中止となり、またほぼ同じ時期に発売した消防車のCF型の生産台数も74台に留まったため、四輪車市場への進出は一旦中断されることになった。
1951年（昭和26年）、重次郎の長男で専務の松田恒次が社長に就任。
1956年（昭和31年）には再び四輪車の開発に着手し、1958年（昭和33年）、小型四輪トラックのロンパーを発売。
1957年ごろのマツダ（当時は東洋工業）工場、HBR型／MAR型三輪トラック生産の様子
翌1959年（昭和34年）には水冷エンジンを搭載したトラックのD1100型、D1500型を登場させた。
1960年（昭和35年）以降になると、日本のモータリゼーションはそれまでの事業用から個人用へと需要が移行しつつあった。
1955年（昭和30年）に報道された通商産業省（現・経済産業省）の「国民車構想」の影響もあり、富士重工業（現・SUBARU）のスバル・360や三菱重工業の三菱・500など、他社からは次々と大衆乗用車が発売されていた。
このような一連の動きを背景に、東洋工業は乗用車市場に進出するにあたり、「ピラミッドビジョン」という新車開発構想を立案した。
これは国民の所得階層分布とそれに対応する乗用車の保有構造をピラミッド型に見立て、まずは下層部を占める大衆向けの乗用車から開拓し、国民所得水準の向上とともに一段ずつ上の車格の車種を展開していくことで、最終的には頂点部である高級車までをも担う総合自動車メーカーを目指すというものだった。
この構想に基づき、1959年（昭和34年）4月に軽乗用車の開発に着手し、翌1960年（昭和35年）4月、東洋工業初となる四輪乗用車、R360クーペを発売した。
マツダ初の四輪乗用車、R360クーペ（1960年）
1962年（昭和37年）には大人4人が乗れるファミリーカーとして開発したキャロル360を発売。
キャロル360
両車は大ヒットを記録し、1960年（昭和35年）から1962年（昭和37年）までの3年間、東洋工業はトヨタ自動車、日産自動車を抑えて国内販売台数首位に躍進した。
ちなみに戦時中に自動車販売を一元的に統制していた日本自動車配給株式会社（日配）が解体された際、米軍統治に入った沖縄県を除く46都道府県の県内組織のうち7割の32都府県がトヨタの地域ディーラーへ移行し、1947年には全国販売網の形成がほぼ完成した。
つまりこの時代ですでに全国に販売展開をしていたトヨタに販売台数で勝つなんて相当凄いことである☆
次なる市場として小型乗用車を見据え、1963年（昭和38年）にファミリアバンを発売し、翌1964年（昭和39年）年には本格的なファミリーカーとして開発したファミリア4ドアセダンを投入。
その後も2ドア、2ドアスペシャル、ファミリアトラックなど、ファミリアシリーズを中心に小型車を充実させていった。
ファミリアセダン デラックス
ファミリアクーペ1000
【ロータリーエンジンの量産化】
1960年（昭和35年）から3年間にわたり、東洋工業は自動車生産台数で国内首位となっていたが、その多くは三輪トラックと軽乗用車だったため経営基盤は弱く、企業規模や収益性といった点でトヨタや日産に大きな差をつけられていた。
また、当時の通商産業省は、近い将来の貿易自由化に備えて国際競争力を強化するために、国内自動車メーカーを「量産車（普通乗用車）」、「特殊乗用車（高級車）」、「ミニカー（軽自動車）」の3グループに統合させるとする「3グループ構想」を抱いており、東洋工業はミニカーグループの代表的なメーカーと見られていた。
社長の松田恒次は、総合自動車メーカーを目指しているにもかかわらず東洋工業がミニカー専業会社とされ、その上合併を強いられて経営権を失うなど論外だと考えていた。
こうした状況の中、社の独立を保ちたいと思案していた松田恒次は、1960年（昭和35年）の元旦にドイツ人の友人から、西ドイツのNSU社とフェリクス・ヴァンケル博士が率いるヴァンケル社が共同開発したロータリーエンジン（RE）についてのレポートと雑誌記事が同封された手紙を受け取り、1日も早く技術提携を結ぶよう勧められた。
REが自動車業界再編を乗り切るための切り札になると確信した松田恒次は、社内の反対の声を無視して技術提携を進めることを決断。
松田恒次には、REの技術力によって企業イメージの向上が図れることや、RE開発の名目で銀行からの融資が受けやすくなり、その資金で通商産業省主導の再編を乗り切るための研究開発や設備投資を強化できるといった考えがあった。
NSUには世界各国の約100社から技術提携の申し込みが殺到していたが、駐日西ドイツ大使らの仲介によって、1960年（昭和35年）7月に交渉の約束を取り付けることに成功した。
同年9月末、松田恒次一行はメインバンクである住友銀行頭取の堀田庄三の斡旋により手に入れた、吉田茂元首相から西ドイツのアデナウアー首相に宛てた紹介状を携えてNSUへと向かい、当時としては破格の2億8,000万円の特許料を払って技術導入を決めた。
技術提携に関する政府認可がおりた1961年（昭和36年）7月、技術研修団がNSUに派遣され、そこで一定時間の稼動後にエンジン内壁面に発生する「チャターマーク」と呼ばれる摩耗が量産化を妨げる大きな原因であることを知らされた。
帰国後に「ロータリーエンジン開発委員会」が設置され、NSUから届いた設計図を元に試作エンジンを完成させたが、契約前には明かされなかった様々な問題が発生し、実用には程遠いものだった。
1963年（昭和38年）4月、開発強化のため、「ロータリーエンジン開発委員会」を昇格させた「ロータリーエンジン研究部」を設置。
山本健一（後に6代目社長）を部長に総勢47名で発足し、翌年には3億円の総工費をかけた専用の研究室が用意された。
山本をはじめとする開発陣は日本カーボンと共同でカーボンを浸潤させたアペックスシールを開発するなどして耐久性の確保に成功。
1967年（昭和42年）5月、特許購入から6年の歳月と40億円以上とも言われる巨額をかけたプロジェクトは、RE搭載車のコスモスポーツの発売という形で結実した。
そう考えるとマツダ（東洋工業）って凄いのだ。
マツダ初のロータリーエンジン搭載車、コスモスポーツ（1967年）
REの圧倒的な動力性能と流麗かつ未来的なデザインを兼ね備えたコスモスポーツはイメージリーダーとして絶大な役割を果たし、それまでの「バタンコ屋」と呼ばれた垢抜けないイメージが「ロータリーのマツダ」という最先端のイメージに取って代わった。
企業イメージ向上は販売増にも結びつき、1966年（昭和41年）からの2年間で四輪車の生産台数は19%も増加。
コスモスポーツに続いて、ファミリアロータリークーペやルーチェロータリークーペなどREを搭載したモデルを発売し、1970年（昭和45年）にはファミリアロータリークーペなどの対米輸出を開始して念願だったアメリカ市場へと進出した。
ファミリアロータリークーペ
ルーチェロータリークーペ
【オイルショック下の経営危機】
1970年（昭和45年）、東洋工業はフォード、日産と共同で日本自動変速機（現・ジヤトコ）を設立し、同年にはフォードからの強い申し入れを受けて資本提携交渉に入った。
マツダの小型トラックをフォードに供給する業務提携がまとまり、本題の資本提携交渉に入ろうとした矢先、社長の松田恒次が死去。
後任には長男で副社長の松田耕平が就任し交渉は継続されたが、NSUが東洋工業とフォードの資本提携は認められないと反対した上にニクソン・ショックも重なり交渉は難航。
互いの溝は埋まらず、1972年（昭和47年）3月に交渉は決裂に至った。
1970年（昭和45年）、アメリカでは排出ガス規制を大幅に強化するマスキー法が発効され、自動車業界はかつてない技術的困難に直面していた。
東洋工業のREはホンダが開発したCVCCエンジンとともにこの規制を達成し、ゼネラルモーターズ（GM）、トヨタ、日産もREの開発に本格的に乗り出す展開となっていた。
このような中、松田耕平はいずれREの時代が到来すると予想して大規模な設備増強を決定。
増産工事に続いてREの新工場建設に取り掛かり、研究開発費を含めた総投資額は600億円にも及んだ。
この間もRE車の販売は国内外で好調で、特に主要な輸出先であるアメリカでは、1973年（昭和48年）に輸出した台数の内の7割から8割をRE車が占めるほどだった。
サバンナGT（1972年）
ところが。。。
1973年（昭和48年）10月、第四次中東戦争の勃発を契機に第1次オイルショックが発生した。
10月から11月にかけて石油化学製品の価格は40%から50%上昇し、自動車各社は値上げを実施。
同年12月に日本の自動車市場は前年同月比75.6%と大幅な落ち込みを記録した。
需要の冷え込みを受けて他社がいち早く減産体制を敷く中、松田耕平はオイルショックによる物資不足は一過性のものであり、購買活動が自動車へと戻る際に備えて作り溜めをしなければならないと判断したため、東洋工業は増産体制を取り続けた。
ところが翌1974年（昭和49年）1月、アメリカ合衆国環境保護庁（EPA）がREは通常のエンジンと比較して約50%程度多くのガソリンを消費するとの報告を発表。
オイルショックとこの指摘の影響が重なったことで極度の販売不振に陥り、国内外で抱える在庫台数は20万台にまで積み上がった。
研究開発費の増加や競争の激化、多品種少量生産による低収益性などが重なっていたところにオイルショックが発生し、東洋工業の財務体質は急速に悪化した。
通商産業省からの要請を受けて東洋工業の経営実態の調査を進めていたメインバンクの住友銀行は、こうした事態を看過できなくなり、1974年（昭和49年）10月、同行事務管理部長の花岡信平と住友信託銀行法人信託部長の中村和生ら4人を東洋工業に派遣。
花岡と中村の両人は翌1975年（昭和50年）1月の株主総会で取締役に選任され、これ以降東洋工業の再建は住友銀行の主導で進められることとなった。
同月、住友銀行は東洋工業の管理を専門に担当する「融資第二部」を新設。
責任者には専務の磯田一郎（後の頭取・会長）が、部長には本店営業部長で常務の巽外夫（後の頭取・会長）が就任した。
東京及び大阪両支社等の土地建物や有価証券の売却、住友銀行を中心とした協調融資、減産及び在庫一掃を目的とした余剰人員のディーラーへの出向、米国販売会社の分割、コストコントロール部の新設による全社的な原価低減活動の開始といった対策が次々と打たれた。
しかし、1975年（昭和50年）10月決算では経常赤字が173億円に上り、同業他社の首脳から
「東洋工業は倒産する」
との談話が出るなど、東洋工業を取り巻く環境は厳しさを増していった。
コスモAP（1975年）
【フォードとの資本提携】
1976年（昭和51年）1月、住友銀行は本格的再建のために村井勉常務（後の副頭取）を副社長として派遣。
東洋工業を「経営形態を成しておらず、町工場に等しい状況」と判断した村井は、有名無実化していた最高意思決定機関である常務会の強化や、社全体の計画立案・調整を担う社長室の新設を実施。
住友銀行式の合議制経営を導入し、それまでの松田ワンマン体制にメスを入れた。
住友銀行は、東洋工業の合理化に成功したとしても単独での生き残りは困難であると考え、開発したREの特許を交渉材料に提携先を探すことにした。
しかしトヨタや三菱自動車との提携を模索するも成就せず、通商産業省も日産に提携を持ち掛けたが、こちらも実現しなかった。
松田耕平も独自にゼネラルモーターズ（GM）との交渉に動いていたが、GMはすでにREへの関心を失っていた上にアメリカの独占禁止法上の問題もあったため、この可能性も消えた。
国内自動車会社との提携は困難であると認識した住友銀行は外資との提携に動き、過去に資本提携交渉は決裂したものの、1971年（昭和46年）6月に業務提携を結び、小型トラックを輸出していたフォードを新たな提携先として選択。
1977年（昭和52年）7月、前月に頭取に昇格した磯田は「東洋工業はフォードとの提携強化を望んでおり、その際、住友銀行は主力銀行として支援を惜しまない」との内容のヘンリー・フォード2世会長宛ての親書をしたため、巽外夫に託し交渉を開始した。
こうした中、経営改革に消極的な松田耕平にしびれを切らした住友銀行は、当初より念頭に置いていた社長解任に向けた動きを始め、1977年（昭和52年）12月に出処進退を迫った。
同月22日、松田耕平は代表権のない会長に退き、後継には住友銀行の後押しで、コストコントロール部を担当していた専務の山崎芳樹が昇格。
これにより3代にわたって57年間続いた松田家による同族経営は終わりを迎えた。
山崎は車種ごとに開発や生産、販売を統括する主査室を新設し、経営トップの意向を反映する従来の車づくりから部署を越えて意見を出し合う体制を構築した。
1978年（昭和53年）に入りフォードと東洋工業の接触は頻繁となり、同年12月には東洋工業がフォードにトランスアクスルを供給する交渉がまとまった。
翌1979年（昭和54年）11月、アジア太平洋戦略の足がかりとして日本車メーカーとの提携を模索していたフォードと東洋工業・住友銀行の思惑が一致したことで、フォードが東洋工業に25%出資する資本提携が実現した。
住友銀行から派遣された常務の花岡信平の「アメリカでのスポーツカー需要に応えるためにはRE車が必要」との報告を契機にRE搭載の本格スポーツカーの開発が開始され、1978年（昭和53年）3月にサバンナRX-7として発売。
日米で大ヒットを記録した。
サバンナRX-7（1978年）
オイルショック以降発売した新型車と社員のディーラー出向制度が効果を発揮したことで販売は回復。
1979年（昭和54年）にはトヨタ、日産に次いで生産台数100万台の大台に乗せた。
1980年（昭和55年）には主査室制度になってからの最初の商品である5代目ファミリアを発売し、当時の若者らに支持され大ヒットを記録した。
5代目ファミリア（1980年）
1981年（昭和56年）、東洋工業は新たな卸売会社、オートラマを設立し、マツダが製造するフォードブランド車の国内販売を始めた。
オイルショック後に延期が続いていた山口県防府市の完成車工場の建設も再開し、1982年（昭和57年）に操業を開始した。
【国内販売拡大策の失敗】
1984年（昭和59年）5月、東洋工業は社名をブランド名に合わせマツダ株式会社に改称。
現在の社名は、事実上の創業者である松田重次郎の姓と、叡智・理性・調和の神を意味するゾロアスター教の最高神アフラ・マズダー（Ahura Mazdā）にちなみ、自動車産業の光明となるよう願ってつけられた。
英語表記は「MAZDA」。
そう考えると社名の「MAZDA」ってつい最近の話なんだって初めて知りました（笑）
同年11月にはロータリーエンジンの生みの親である山本健一が社長に就任し、同時にアメリカへの工場進出を発表した。
1985年（昭和60年）9月、先進5カ国蔵相・中央銀行総裁会議（G5）でプラザ合意が発表されると、1ドル250円だった為替レートは1年後に150円台にまで急騰。
自動車を始めとした輸出比率が高い産業を直撃し、とりわけ輸出比率が68%にも達していたマツダは大きな打撃を受けた。
円高は自動車各社の目を一斉に国内市場に向けさせ、特に1987年（昭和62年）に創立50周年を迎えていたトヨタは国内シェア50%を目指した「T-50作戦」を展開。
他社はその影響をまともに受ける格好となり、円高と国内販売競争の激化でマツダの収益は悪化した。
1987年（昭和62年）12月、円高による業績悪化と自身の腰痛を理由に山本は任期途中で会長に退き、後任には2年前に通商産業省からマツダに転じた古田徳昌が就任。
会長の山本、社長の古田、住友銀行出身で副社長の和田淑弘の3人が代表権をもつ3頭体制の下、1988年（昭和63年）5月、マツダは1992年度を最終年度とする中期経営計画「MI（マツダイノベーション）計画」を開始した。
「B-10計画」とよばれる国内販売拡大策をその柱とし、国内販売台数をそれまでの約40万台からシェア10%にあたる80万台にまで増やすことで、輸出に依存した経営体質を改め、1ドル100円下でも2兆円の売上と1,000億円の経常利益を確保する目標を掲げた。
ユーノス・ロードスター（1989年）
そして、ここからはよく失敗と言われている5チャンネル体制だ（笑）
「B-10計画」に基づき、マツダは従来の「マツダ」、「マツダオート」、「オートラマ」の3つの販売チャンネルに、新たに「ユーノス」と「オートザム」の2つを加え、トヨタや日産と同等の国内5チャンネル体制を敷いた。
3チャンネル体制時に1,500店余りだった店舗数を3,000店近くにまで増やし、600億円を投じて防府第二工場の建設にも取り掛かった。
この拡大策はバブル経済期には一定の成果を上げ、1990年（平成2年）には生産台数が140万台にまで達して過去最高を記録。
国内販売台数も60万台と最高記録を更新した。
1991年（平成3年）には「B-10計画」の後を見据え、「マツダオート」を「アンフィニ」に変更した。
マツダ・サバンナRX-7（2代目）
FC3S(FC3C)型
前期型
後期型
アンフィニ・RX-7
マツダ・RX-7（3代目）
FD3S型
アンフィニ・RX-7（1991年）
後期型（スピリットR）
サバンナRX-3の後継として、サバンナRX-7（SAVANNA RX-7）の名で1978年3月に発表。
1991年に行われた2度目のフルモデルチェンジを機に、マツダが当時展開していたアンフィニブランドからの発売となり、名称がアンフィニ・RX-7（εfini・RX-7）へ変更されたが、1997年10月のアンフィニブランドの廃止で再びマツダブランドに戻している。
2002年8月、自動車排出ガス規制の強化を受けて生産を終了。
累計生産台数は81万台。
3代に渡り一貫してスポーツカーには珍しく、サッシュドアを採用している点も他社の類似車種には見られない特徴であった。
また、3代ともフロントマスクにリトラクタブル・ヘッドライトを採用しており、FD型は日本車で最後にリトラクタブル・ヘッドライトを装備した車種となった。
2004年、米国のスポーツカー専門誌スポーツカー・インターナショナルが選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で3代目FD型が第10位に、また同1970年代部門で初代SA22C型が第7位を獲得している。
徳大寺有恒は2代目について「耐久性はポルシェにはかなわないが、その他の性能ではRX-7のできは上々で、総合点ではポルシェ944を凌ぐ」と評した。
この時代のマツダは最強（笑）
【5チャンネル体制】
①「マツダ店」
ファミリアなどの小型車から高級車までを幅広く扱うメインチャンネル
マツダ店は、全チャンネルのなかで最も長い歴史を持つチャンネル。1989年にユーノスが誕生するまで、マツダ系、マツダオート系、マツダモータース系の3系列で展開していた
②「アンフィニ店」
RX-7やMS-9などのスポーツカーを主としたチャンネル
1996年に「マツダアンフィニ店」へと名称が変更に。同時にユーノス店はマツダアンフィニ店に統合されるか、フォード店へと変更となり、消滅した
③「ユーノス店」
ロードスター、ユーノスコスモを扱う人気チャンネル
空前の大ヒット車「ユーノスロードスター」の販売店。
他に、ユーノスコスモ、ユーノス500など、ユーノスの名を冠したクルマが販売された
ユーノス店では実は、シトロエン車も販売されていた
④「オートザム店」
軽自動車、小型車など主としたチャンネル。正規代理店としてフィアットのランチアなども扱う
1989年に営業が開始されたオートザム店はキャロルなどの軽自動車をメインに販売。デミオ、ほかに一部の店舗では、ファミリアも販売していた
ガルウイングという斬新なデザインで注目されたオートザム AZ-1は注目を浴びたものの、販売台数は低迷した……
⑤「オートラマ店」
正規代理店としてフォード車を専用に販売するチャンネル。フェスティバ、テルスターなどを扱う
初のオートラマ店専売車、フェスティバのほか、エクスプローラーなどのフォード車を販売。1994年には、フォード店に名称が変更された
しかしその後、バブル経済が崩壊。それとともに販売台数は急速に減少した。
5チャンネル体制はバブル崩壊後すぐにその効果が疑問視されるようになり、長期的にこの体制を維持することが困難であると感じ取った住友銀行は、1991年（平成3年）に同行で取締役を務めた和田淑弘を社長に据えた。
マツダは1993年（平成5年）度から3年連続して大幅な赤字を計上。
1995年（平成7年）度の生産台数は77万台とピーク時の1990年（平成2年）からほぼ半減し、国内販売台数もわずか35万台にとどまるという惨憺たる状況に陥った。
販売チャンネルと車種を増やしたことで営業や生産にかかる費用が増大し、高コスト体質がマツダを蝕んだ。
マツダの名ではなく、チャンネルの名称やシンボルマークを冠した商品の投入を続けたことでブランドも毀損した。
拡大策は完全な失敗となった。
【フォード傘下での再建】
住友銀行の巽外夫は、マツダを再び再建させるには銀行主導では限界があり、フォードの世界戦略への編入以外に生き残る術はないと判断した。
巽の要請に応じたフォードは、1994年（平成6年）に将来を有望視されている40歳代の4人の社員を顧問としてマツダに派遣。
同年6月の株主総会後に4人は役員に就任し、これをもってフォードは実質的にマツダの経営を掌握した。
1996年（平成8年）4月、マツダはフォードに対する第三者割当増資を決定。
これによりフォードの出資比率は24.5%から33.4%に高まり、マツダは正式にフォード傘下に入ることとなった。
合わせてフォードから派遣されていた副社長のヘンリー・ウォレスが社長に昇格し、日本の自動車会社初の外国人社長が誕生した。
ウォレスが社長に就任した1996年（平成8年）頃、マツダの有利子負債は7,000億円を越えていた上、生産台数はピーク時の約半分に落ち込んでいた。
財務の専門家であるウォレスら経営陣は、保有株式や不要不急の施設などの資産を売却し、伝統的に資金の面で寛容に扱われてきた開発部門に対しても厳しいコストダウンを要求。
増えすぎた車種の整理と販売チャネルの簡素化や、フォード車とのプラットフォームの共通化を発表し、開発や生産、購買までの全業務のデジタル化により経営効率化を図る「マツダデジタルイノベーション」も導入した。
1996年（平成8年）には短期間で開発したコンパクトカーのデミオが予想を超えるヒットを記録。
マツダデミオ 前期型（1996年8月 - 1997年9月）
翌1997年（平成9年）9月の中間決算では5年ぶりに営業利益が黒字に転じた。
1997年（平成9年）11月、副社長で販売が専門のジェームズ・ミラーが社長に昇格。
社長のミラーと技術担当役員のマーティン・リーチの下、ブランドの再興に乗り出し、役員や技術者、海外現地法人との議論を重ねる中で、スポーティさ、走りの良さを全面に打ち出す考えをまとめた。
この新たなブランド戦略を遂行するため、すでに進行していた主要車種の開発を白紙に戻し、車種名から内容まで一新したモデルを改めて開発することを決断。
このため2000年（平成12年）11月から2002年（平成14年）春までの一年半にわたり、新型車が投入されない異例の時期が生じることになった。
1999年（平成11年）12月、専務で新ブランド戦略策定の中心人物であるマーク・フィールズ（英語版）（後にフォード社長）が社長に昇格。
さらなるコストの見直しを図るため、2000年（平成12年）11月、スペインのフォードの工場でのマツダ車の生産、宇品第2工場の閉鎖、早期退職者募集を柱とする「ミレニアムプラン」を発表。
1,800人を募集した早期退職優遇プランには受付開始と同時に申し込みが殺到したため即時に募集が打ち切られる事態となり、最終的に2,210人が会社を去ることとなった。
積立不足だった退職給付債務を一括償却した影響もあり、この年には1,552億円の損失を計上した。
2001年（平成13年）10月、第35回東京モーターショーにて新ブランドメッセージの「Zoom-Zoom」を打ち出すとともに、新生マツダブランドを体現する商品の第一弾である中型セダンのアテンザと、ロータリーエンジンを搭載したスポーツカーのRX-8を公開。
アテンザ（2002年）
RX-8（2003年）
プラットフォームからエンジンまでを一新し、翌2002年（平成14年）5月に発売されたアテンザは国内外で高い支持を受け、生産能力を引き上げるほどのヒット作となった。
新生マツダを象徴する主力車種であるアテンザ、デミオ、アクセラといったモデルの投入によって業績は回復。
アテンザスポーツ
デミオ SPORT 前期型（2002年8月 - 2003年11月）
アクセラセダン（2003年10月発売型）
全く新しいマツダブランドの商品を開発する作戦は成功を収めた。
2003年（平成15年）8月、前年6月に社長に就任したルイス・ブース（英語版）に代わり、井巻久一が社長に就任。
日本人社長としては7年ぶり、生え抜き社長としては山本健一以来16年振りのことだった。
2007年（平成19年）3月期には営業利益が1,621億円と過去最高を記録した。
【「モノ造り革新」への挑戦】
マツダの業績はフォードの下で回復基調へと転じたが、開発や生産部門の中では、フォードグループの軛から離れ、商品の多様性とコスト低減を両立させる戦略を実行したいとの思いが強まっていた。
2005年（平成17年）7月、マツダは好調な業績を背景に長期戦略の策定を始め、10年後の2015年（平成27年）までに全てのマツダ車が世界のベンチマークになるとする目標を設定した。
その実現手段として「モノ造り革新」を立案し、開発から生産にいたるまでの全ての業務プロセスを一新する構想をまとめた。
翌2006年（平成18年）末に親会社のフォードに計画の説明に訪れ、否定的な意見に遭いながらも、最終的に黙認に近い形で了承を得るに至った。
同時にこれはマツダが失敗してもフォードは手を差し伸べないということを意味し、この時にエンジンの開発方針を分けたことが後の提携解消の契機となった。
2007年（平成19年）には技術開発ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」を発表。
走る楽しさと環境安全性能の両立を打ち出し、翌2008年（平成20年）6月には2015年（平成27年）までにマツダ車の平均燃費を30%向上させる目標を公表した。
しかしその直後の2008年（平成20年）9月、リーマン・ショックが発生。
世界の経済界・産業界は混乱に陥り、自動車産業も深刻な打撃を受けた。
経営が悪化したフォードは同年11月に資金調達のため保有するマツダ株の一部を売却したため、出資比率は13%に低下した。
これと同時にマツダは副社長の山内孝が社長に昇格する人事を発表し、経営陣をマツダ出身者主体に刷新した。
リーマン・ショック後に円相場が急激な円高に振れたことで輸出比率の高いマツダは大きなダメージを受け、2009年（平成21年）3月期には赤字に転落。
さらに2011年（平成23年）にかけて東日本大震災やタイの洪水といった事態が続き、最終的にマツダの業績は2012年（平成24年）3月期まで4年連続の赤字に陥った。
こうした中、2009年（平成21年）に増資と自社株の売却で933億円、2012年（平成24年）には公募増資と劣後ローンで2,142億円を調達し、研究開発やメキシコ新工場をはじめとする設備投資に必要な資金を捻出した。
2010年（平成22年）10月、マツダは新世代のエンジン、トランスミッション、ボディ、シャシーといった一連の新技術を総称した「スカイアクティブ・テクノロジー」を発表。
2011年（平成23年）には新開発したガソリンエンジンのSKYACTIV-Gをデミオに搭載して発売し、他社のハイブリッドカーと同等の燃費性能を実現した。
2012年（平成24年）にはスカイアクティブ技術を全面的に採用した車種の第一弾であるCX-5を発売し、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-Dを中心に大ヒットを記録。
CX-5（2012年）
ロシアでも現地企業ソラーズと合弁会社を設立し、CXｰ5の生産を開始。
この年にはスカイアクティブ技術を搭載した車種の好調な売れ行きを背景にマツダは黒字に転換した。
2013年（平成25年）には専務の小飼雅道が社長に昇格した。
この後もスカイアクティブ技術とデザインテーマ「魂動」を採用した一連の車種は人気を集め、2015年（平成27年）に発売した4代目ロードスターは「世界・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。
合わせて日本車としては初の「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」も獲得し、同賞設立以来初めての2部門同時受賞を果たした。
マツダ・ロードスター（4代目）
ND5RC/NDERC型
2016年（平成28年）3月期決算では過去最高の営業利益2,267億円を記録し、2018年（平成30年）3月期には販売台数が163万台と5年連続で過去最高を更新した。
【現在】
2015年5月にはトヨタ自動車と中長期的な提携関係を結ぶことを発表し、2017年8月には業務資本提携を結ぶことで合意。
相互に500億円分ずつ株式を取得し、トヨタがマツダの第2位の大株主となった。
THS-Ⅱの供給や、EV開発会社と北米工場の共同設立など、両社は急速に距離を縮めている。
しかし、マツダってこんなにも数々の経営難、経営不振を乗り越えてきたとは知らなかった!
正直私の印象ではマツダ車は個性的ではあるが、圧倒的にデザインは他社より良く一貫して「こだわり」を強く感じさせる。
私は昔、マツダ系列の陸送業をしていただけにマツダ車は多数乗っているが、エンジンもよく故障も少ない気がしたし、楽しい車が多かった☆
それはロードスターや、RX-7だけじゃなく、デミオや、MPV、ボンゴフレンディやプレマシーなどなど。。。
ある記事を抜粋します。
かつて周囲の〝クルマ好き〟の間でこの手の話題がよく持ち上がった。
「これがもしトヨタ車だったら何倍も売れただろうに」といった風にだ。
これには主に2つ意味が含まれていたように思う。
まず、圧倒的な販売力を持つトヨタ自動車へのやっかみと称賛。そして、よいクルマは作るが、売る力に乏しい他メーカーへの叱咤と憐憫であろう。
〜東洋経済Onlineより〜
この東洋経済Onlineは非常に面白いことを書いている（笑）
明らかにディスっているんだが、そこにはマツダ愛を感じる記事だ（笑）
「『ユーノス500』がもしトヨタ車だったら、もっと売れただろう」という先輩の話（笑）
〜中略〜
ロードスター（誕生は1989年）、ユーノス・コスモ、ユーノス500、アンフィニRX-7（FD RX-7）と企業規模からすれば考えられないほどの名車を生み出したマツダは1990年代前半の主役だった。
ユーノスは、クルマ大好き人間にとって思い出深い名車をたくさんラインナップしていた。しかし失敗した。その他大勢のそうではない人にとっては、まったく購入検討に至らないラインナップだったからだろう。
〜中略〜
思うに、マツダという自動車メーカーは“うぶ”なのだろう。クルマ大好き人間が何百億円もの開発費をつぎ込んで自分の欲しいクルマを作る。販売サイドから横槍は入らない。販売サイドもまた、販売効率をあまり重視しない。別の言い方をすれば〝商売下手〟。つまり、トヨタとは真逆の印象というわけだ。
おそらく本質は今も変わっていない。
〜中略〜
誰もが低燃費にこだわるこのご時世に、直列6気筒エンジンを新しく作ってしまう。クルマ好きにはたまらないが、そんな人間は免許人口の何％いるのだろうか。ボリュームゾーンの消費者が何を求めているかを一向に考えていない（ように見える）。
100年に1度の変革期を迎えている自動車産業で、しかも大企業の事業の進め方としては大丈夫なのだろうか、と心配になってしまう。しかし、その危うさこそがマツダの魅力なのだろう。
〜東洋経済Onlineより〜
まさにその一部の車好きの私みたいな人間からしたらマツダ車は魅力そのものだ（笑）
【ロータリーエンジン】
マツダはロータリーエンジンの量産化に成功したメーカーであったが、2012年6月にRX-8の生産完了後は、ロータリーエンジン搭載車の生産から遠ざかっている。
2013年には、新型ロータリーエンジンを発電機（レンジエクステンダー）として搭載した電気自動車の試作車「マツダ RE レンジエクステンダー」を公開。
2015年10月には、次世代ロータリーエンジン「SKYACTIV-R」を搭載したコンセプトカーRX-VISIONを発表した。
2018年1月にトヨタ自動車が発表したMaaS専用電気自動車のコンセプトカー「e-Palette Concept」では、市販化に向けてマツダが技術パートナーとして参加し、ロータリーエンジンがレンジエクステンダーとして採用される予定であることが発表された。
【スカイアクティブ・テクノロジー】
2011年、自動車を構成する諸要素の全てを刷新し、SKYACTIV TECHNOLOGYとして発表した。SKYACTIV TECHNOLOGYを全面的に搭載した車両は、この取り組みと並行的に進められてきた生産分野の改革「モノ作り革新」により、1ドル77円でも日本国内から輸出して全ての地域で利益を生み出せるコスト競争力を持つ。
SKYACTIV TECHNOLOGYの開発には「モデルベース開発」と呼ばれる手法が用いられており、この手法を用いた開発力については業界随一と他社から評されている。
2017年8月、圧縮着火による燃焼方式を世界で初めて実用化したガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を発表、2019年11月にMAZDA3に搭載されて発売された。
マツダは日本の自動車メーカーでも、工業デザインへの意識を早い時期に持った草分けである。
1940年代末期に工業デザイナーの小杉二郎の助言を受けるようになり、1950年以降のオート三輪では、もともとプレスパーツを用いて直線的だったバーハンドルデザインを発展させる形で、オート三輪の風防ノーズ部を鋭角的に仕上げるスタイリングを採用した。
続いて1955年以降はノーズの角をえぐる形で2眼ヘッドライトを配置する精悍な形態を導入、オート三輪デザインの基調とした。
小杉の指導の下、自社デザイナーの手で仕上げられた軽三輪トラックのK360や軽四輪乗用車のR360クーペ（1960年）等までモチーフは引き継がれている。
また、1963年発売の初代ファミリアではシボレー・コルベア風のウエストベルトデザインを取り入れ、1966年発売の初代ルーチェでは、イタリアのベルトーネによるスタイリングを採用するなど、古くから旺盛なデザイン志向を発揮していた。
1980年代後半から1990年代前半に、デザイン本部長である福田成徳の指揮の下、「ときめきのデザイン」をテーマにボディの光と影をコントロールする造形を追求した。
1989年に発表した初代ロードスターのリアコンビネーションランプは、そのデザイン性と機能性の両立が評価され、ニューヨーク近代美術館に展示・永久収蔵されている。
ロードスター（NA型・1989年）
1991年に発表した3代目RX-7は、2008年にイギリスのデイリー・テレグラフ紙が選ぶ「最も美しい車100選」の61位に選出された。
3代目RX-7（FD3S) spirit R type A
また、1991年に発表したユーノス500のデザインは、イタリアのジョルジェット・ジウジアーロに絶賛されたと言われる。
マツダ・ユーノス500
CAEPE/CA8PE/CAEP/CA8P型
1996年にはデザインテーマ「コントラスト・イン・ハーモニー」を制定し、全ての車種のフロントグリルに5角形の「ファイブポイントグリル」を適用することを決定。
2001年にはフォード出身のモーレイ・カラムがデザイン本部長に就任し、デザインテーマ「アスレティック」の下、躍動感のある造形を追求した。
2006年にはローレンス・ヴァン・デン・アッカーがデザイン本部長に就任。デザインテーマ「NAGARE」の下、流（NAGARE）、流雅（RYUGA）、葉風（HAKAZE）、大気（TAIKI）、清（KIYORA）、風籟（FURAI）といった、自然界に存在する動きの美しさを取り入れたコンセプトカーを発表。
その造形は2010年に発表された3代目プレマシーのデザインに反映された。
マツダ・プレマシー（3代目）
CWEFW/CWFFW/CWEAW型
2009年にはアッカーのルノーへの転職に伴い、デザイン本部長に前田育男が就任。
2010年にデザインテーマ「魂動－Soul of Motion」をコンセプトカー・靭（SHINARI）と共に発表して以来、生き物が見せる一瞬の動きの躍動感や緊張感、美しさを取り入れたデザインを進めている。
2015年に発表したRX-VISIONは、フランスで最も美しいコンセプトカーに選出され、2016年には、4代目ロードスターが日本車としては初めて「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。
RX-VISION（2015年）
4代目ロードスター（2015年5月 - ）国内仕様
Sスペシャルパッケージ（6速MT）
ちなみに３代目ロードスターは私の兄が乗っている♪
ちなみに３ナンバーになってしまったので本来は2代目までの方が私は好きである（笑）
マツダ・ロードスター（2代目）
NB6C/NB8C型
NAとNBがやはり軽量コンパクトFRスポーツにて軽快にレッドゾーンまで吹け上がるエンジンと簡単に振り回せるボディは最高に魅力的でした♪
とにかくロードスターとFDのRX-7は陸送でやたら乗ったなぁ（笑）
【マツダコネクト】
マツダが開発するカーナビゲーションシステム及びインフォテインメントシステム。
2013年11月発売の3代目アクセラに初めて搭載された。
一部のグレードを除き、ほぼ全てのマツダ車に搭載されている。
「ヘッズアップコックピット」の考え方の下、「センターディスプレイ」、「アクティブ・ドライビング・ディスプレイ（ヘッドアップディスプレイ）」、「コマンダーコントロール」により構成され、脇見運転や不注意運転を最小化するようレイアウトされている。
スマートフォンとも連携し、ハンズフリー通話やSMSの読み上げの他、TwitterやFacebookといったSNS、対応するインターネットラジオの利用も可能である。
マツダコネクトは2DIN規格に対応していないため、他社のカーナビゲーションに換装することはできないが、アルパインからCX-5（2代目）とCX-8専用のカーナビゲーションが登場している。
マツダ車以外では、OEM供給するトヨタ・ヤリスiA、フィアット・124スパイダー、アバルト・124スパイダーに採用されている。
アテンザ（2014年型・海外仕様）に搭載されるマツダコネクト
まーいろいろ長々また、書いてしまったがマツダ車は非常に魅力的である（笑）
ただ、１つだけ。。。
なんで名称無くしたんでしょう。
今じゃ全く何の車かわかりません（笑）
マツダホームページより
どの車がどの系列でなんの特性かわかりません（笑）
今じゃロードスターしかわかりません（笑）
ちなみに昨日のニュースによると2023年上半期、「CX-30」は好調で2年ぶりのプラスらしいです。
あと、マツダ １～６月の国内生産販売 ２年ぶりに増加 ＣＸ－６０などが好調らしいです。
今後のマツダに期待しましょう☆
それではまた（笑）
参考資料
NOSWEB.jp
ユーノス、アンフィニ、オートザム……バブル期に展開されたマツダ５チャンネル体制とは？
東洋経済Online
マツダが｢ユーノス｣｢アンフィニ｣で追った夢
バブルに乗った拡大策はその崩壊で頓挫した
MAZDAブログ
マツダ百年史④ 先進技術で常識を覆せ~エンジンとデザインへのこだわり~（1950年代）
JSAE
日本の自動車技術330選
ベストカーweb
時代に翻弄された当時のマツダ5チャンネル 痛恨の失敗とバブルの真相とは
Response
マツダの世界販売、『CX-30』好調で2年ぶりのプラス 2023年上半期
マツダHP
Wikipedia
さあ、トヨタ、ダイハツ、スズキ、ホンダ、日産と来まして今回はマツダを調べてみよう〜、語ってみよう〜のコーナーです☆
