好きな寺社仏閣巡りも最近では仕事が忙しいのと車の不調にて遠出が出来ない為、日本の自動車会社に関して調べてみよう〜、考えてみよう〜☆
ということで今回はトヨタ編をお送りします（笑）
ただ、こちらは全て私の個人的趣向、意見でもありますのであしからず♪
私の好きなトヨタ車といえば、2000GT、セリカXX、スターレット、初代カローラFX，ハチロク、ソアラ、MR-2、セリカGT-FOURなどなどだ😀
◉トヨタ自動車株式会社
（トヨタじどうしゃ、英: TOYOTA MOTOR CORPORATION、通称：トヨタ、TMC）
（トヨタ自動車HPより）
トヨタ自動車は、愛知県豊田市に本社を置く日本最大手の自動車メーカー。
豊田自動織機（愛知県刈谷市）を源流とするトヨタグループの中核企業。
ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。
トヨタ自動車本社
（Wikipediaより）
トヨタグループ全体の2022年の販売台数は1,048万台と、3年連続で世界1位となった。
世界最大の自動車メーカーの1つであり、2021年時点の単独売上高は全世界の企業の中で世界9位。
2022年における企業ブランド力は全世界で6位。
日本で最も売上高が大きい企業である。
凄いですね～☆
豊田佐吉（トヨタの始祖）
豊田利三郎（初代社長）
豊田喜一郎（第二代社長、実質的創業者）
織機の研究をしていた豊田佐吉さんは、1890年（明治23年）4月、東京上野で開催の第3回内国勧業博覧会を見る。
そこから1890年（明治23年）11月11日、豊田式木製人力織機を発明、特許申請。
1891年（明治24年）5月14日付で、豊田式木製人力織機の特許を得る。
（トヨタ企業サイトより）
これがトヨタの始まりである。
実質的なトヨタ自動車の創業者はニ代目社長の豊田佐吉さんの長男、豊田喜一郎さんからと言われている。
（Wikipediaより）
1933年9月1日に豊田自動織機製作所内に自動車製作部門（のちに自動車部）を新設。
1936年に自動車製造事業法の許可会社に指定されたことから、これが1937年にトヨタ自動車工業株式会社として独立し、同年同社の副社長に就任。1941年には社長に就任した。
戦後混乱期（戦後占領期）の1949年（昭和24年）2月に、日本経済の自立と安定とのために実施された財政金融引き締め政策ドッジラインはインフレ・国内消費抑制と輸出振興が軸だった影響もあり、不況に陥った中、トヨタ自動車の債務も増大し、早期優遇退職を行う経営側と全日本自動車産業労働組合トヨタコロモ分会の対立が激化。
事態の責任をとるため、1950年6月に社長を退任し、東京に研究所を設立し、エンジンの研究などを行った。
1952年3月に亡くなるが彼が生前関わっていたトヨペットクラウンが1955年に発売された。
（群馬トヨタ太田竜舞店ブログより）
戦後のトヨタ自動車の建て直しをしたのが、「トヨタの大番頭」と呼ばれた三代目社長石田退三さん。
また、五代目社長の豊田英二さんと共に「トヨタ中興の祖」とも呼ばれた。
そして六代目社長になったのが豊田章一郎さんだ。
（Wikipediaより）
トヨタ自動車株式会社名誉会長、日本経済団体連合会名誉会長。
この前まで社長だった豊田章男さんのお父さんである☆
さて、現在の代表者は、
豊田章男（代表取締役会長）
早川茂（代表取締役副会長）
佐藤恒治（代表取締役社長兼CEO）である。
豊田章男会長が11代目社長。
佐藤新社長が12代目である。
もともとモリゾウとしてのレーシングドライバー豊田章男は私もYou Tube動画でたくさん観ていた☆
（Car Watchより）
はっきり言って、今現在、車と言えば低燃費、環境配慮、安全性能、自動運転技術にEVというのが主流であるが私には全く興味のない話だ（笑）
お叱りをうけそうだが。。。
単に昔の車が好きなだけです🥹
2019年東京モーターショーでのコメントは車好きならみんな知っているやつ。
（Creative Trendより）
記者:
豊田社長が乗ってみたい新しい車とは？
豊田社長:
本当のことを言って良いんですか？
僕はね。。。ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱい出てね、そんな野性味溢れた車が好きですね。。
『CASE』とか言ってんですよ立場上。
『燃費も大切ですよね、騒音はだめですよね』と言っていますが、心の底ではね、クルマってそういうものなんですよ。古い人間ですけど。。。
愛車と言われる以上は、私の足りない技能を補ってくれる役割も大切だし、
私がそのクルマと付き合ってる間に、どんどん、
私の運転技能というか、運転ラブというか、クルマラブを
ますます高めてくれるクルマが、私は大好きです。
これを聞いた時、今の時代にあった車の開発の中にもこうゆう想いがある社長のいる会社では面白い車を作ってくれるのではないか。と期待を持たせてくれるのがトヨタだと思う☆
だってただの車好きのおじさんなんだもの（笑）
といいつつ私はトヨタ車1台も買ったことないが（笑）
豊田章男さんを深掘りして調べてみよう☆
（トヨタイムズより）
豊田章一郎・博子夫妻の長男として愛知県名古屋市に生まれる。母・博子は三井財閥一族の伊皿子家8代目・元三井銀行取締役三井高長の三女。
愛知教育大学附属名古屋小学校、愛知教育大学附属名古屋中学校、慶應義塾高等学校、慶應義塾大学法学部法律学科卒業。
バブソン大学経営大学院修了（MBA）。
めちゃくちゃ優秀ですね🤔
高校在学中にはアメリカ合衆国ハワイ州へ渡り、米国大統領をも輩出したプナホウ・スクールで学んだ。
慶應義塾大学在学中はホッケー部に所属し、ホッケー男子日本代表にも選出されたが、日本がモスクワオリンピックをボイコットしたため五輪出場には至らなかった。
大学卒業後に渡米。語学習得を目的としていたが、バブソン大学（マサチューセッツ州）のビジネススクールに入学し、1982年に経営学修士（MBA）を取得した。
なお、この頃はゴルフに夢中であった。
MBAを取得したのち、アメリカ合衆国の投資銀行（A.G.ベッカー（英語版）1984年にメリルリンチが買収）にて勤務した。
しかし自分が豊田家の人間であるという周囲の目から悩みが増していき、上司の「同じ苦労をするなら、トヨタのため苦労したらどうなんだ？」という言葉に豊田の姓を受け入れることを決意。
1984年に投資銀行を辞し、トヨタ自動車に入社した。
トヨタ自動車への転職を決意した章男に対し、父である章一郎は「（章男を）部下に持ちたいと思う人間は今のトヨタにはいない」と戒めたうえで、特別扱いはしないと言い渡した。
そのため、章男はトヨタ自動車に対して履歴書を提出し、章一郎は社員としての入社を認めた。
入社後は、生産管理や国内営業などを担当した。
係長から平社員への降格人事も経験したものの、販売部門への「カイゼン」活動の横展開などを通じ、販売部門の改革を主導した。
1998年には、自動車関連の情報を総合的に提供するウェブサイト「GAZOO.com」を立ち上げた。
その後、アメリカ合衆国カリフォルニア州にて、ゼネラルモーターズとの合弁企業「NUMMI」の副社長を務めた。
一人の車好きとして「モリゾウ」を名乗り、モータースポーツやマスメディアに登場することでも知られる。
経営者としては2013年から、レクサスインターナショナル、第1トヨタ、第2トヨタ、ユニットセンターの4つの事業ユニットを各副社長とともに分担する新体制を開始し、章男はレクサスインターナショナルを担当する。
2015年には走りの質感を向上させた新プラットフォームのTNGAの採用を開始し、第1弾として4代目プリウスを投入した。
（Global Toyotaより）
2018年にはモビリティサービスの分野で孫正義率いるソフトバンクと提携。時価総額日本1位と2位の企業の提携は世間を驚かせた。
同年かつての上司でデンソー副会長などに出されていた小林耕士を、トヨタ自動車副社長に登用する異例の人事を行った。
また同年、史上初となる2度目の自工会会長就任をしている。
2017年の秋の褒章にて藍綬褒章を受賞した。
2018年3月決算ではトヨタ史上最高益となる2.4兆円を達成し、2019年3月決算では日本企業として史上初めて30兆円の売上高を達成した。
2019年6月には、トヨタ自動車創業家出身としては、父・豊田章一郎が2015年に退任して以来となる、デンソー取締役に就任した。
2019年はトヨタ自らが情報発信をするためのメディアである『トヨタイムズ』を立ち上げた。
また自工会会長として臨んだ2度目の東京モーターショーでは、車好きではない家族連れもターゲットにして大胆な改革を断行、前回開催の77万人から倍近い130万人に増加させることに成功した。
（Toyotimes.jpより）
2020年には静岡県裾野市のトヨタ自動車東日本東富士工場跡地に、未来の技術を試すための実証都市（ウーブン・シティ）を建設するという壮大な構想を発表している。
2023年4月1日、社長職を佐藤恒治に譲り、自らは代表取締役会長に退いた。
これがWikipediaによる主な経歴である。
正直、経営者一族としてボンボンで何の苦労もなく経営者になったのかと思っていたらそうではなかった♪
豊田章男さんの経営戦略は、
リーマンショック時の反省からコスト削減と効率化、経営のスリム化をすることで迅速な意志決定と人材育成の道筋を整備したといわれる。
また生産を中心に担ってきた子会社の整理や、関連企業の整理を行った。
例えば、ほぼトヨタ専属であったデンソー、アイシンをはじめとする部品メーカーの「トヨタ離れ」を促進させて依存度を下げ、業績を向上させた。
販売への「カイゼン」の活用
「カイゼン」活動に代表されるトヨタ生産方式を販売部門にも導入するよう主張。
これらの活動を通じて販売部門の改革を働きかけ、納車時間の短縮などを主導した。
更にパーツの共通化と車種削減をしコモンアーキテクチャー戦略「TNGA」を導入し、それまで膨大な数に膨れあがっていたプラットフォームや部品の種類を大幅に共通化した。
また積極的な提携を行った。
従来のトヨタは自社・自グループ内のみで開発を進める「自前主義」にこだわったが、豊田はスバル、BMW、スズキ、マツダ、テスラ、フォード、マイクロソフト、ソフトバンクなど多数の企業と提携することで、コストの削減と開発促進体制を採っている。
（スバルHPより）
（bmwfun.rgr.jpより）
（ameblo.jpより）
次世代を見据えた自動車開発分野においては、マイクロソフトやソフトバンクと提携し、ITを用いた新たな自動車技術および自動車サービスの開発に取り組んでいる。
エコカー開発の分野は、2016年念頭に「今後100年エコカーの時代」とし、燃料電池車やプラグインハイブリッド車（PHV）など複数の技術を、各地域の消費者のニーズに合わせてより本格的な展開を進め、世界的に広がる環境政策に対応するとした。
2015年には普及を目的に燃料電池車に関わる特許5700件を無料公開し、「水素社会」の促進に努めた。
またEV（電気自動車）の分野についても、マツダ・デンソーと「EV C.A Spirit」を共同設立して開発を行う。
なおラインナップ全てをEV化することには否定的で、公には「2025年までにエンジン車のみの車種をゼロにする」としているが、これはガソリン車しかラインナップされてない車種にもモデルを追加するという意味で、純エンジン車自体を撤廃するというわけではない。
2021年には水素燃料エンジンの市販車への導入に向けた開発に着手したことを明らかにしている。
そして更には、実験都市の建設計画を打ち出している。
2020年、あらゆるモノやサービスがネットで繋がる「コネクテッド・シティ」の実験都市を東富士工場跡地に建設する計画を公表している。
そんなこんなで今となっては、
売上高
連結：29兆9299億9200万円
単独：12兆7297億3100万円
（2020年3月期）
営業利益
連結：2兆4428億6900万円
単独：9788億400万円
（2020年3月期）
経常利益
連結：2兆5546億700万円
単独：1兆7353億6500万円
（2020年3月期）
純利益
連結：2兆761億8300万円
単独：1兆4240億6200万円
（2020年3月期）
純資産
連結：21兆2418億円
単独：12兆4502億円
（2020年3月期）
総資産
連結：52兆6804億3600万円
単独：17兆8092億4600万円
（2020年3月期）
従業員数
連結：37万2817人
単独：7万710人
（2022年3月31日現在）
支店舗数
5,142店
日本が世界に誇る大企業それがトヨタである😀
まっ、しかし、今や時価総額で世界一の自動車メーカーとなったテスラと比較されている。
我々、真の車好きからすればトヨタに限らず国内メーカーは車にかける想いが全然違う😤
もちろんそれだけで経営は出来ないが。。。
でも頑張って欲しいものだ（笑）
そうゆう面では、豊田章男社長は、文字どおりトヨタ自動車のすべてを変えたと言われている。
“80点主義”といわれた同社のクルマづくりを改め、限りなく100点に近い製品開発を目指すようになったのは、なかでも最大の功績と言われている。
2009年の社長就任以来、トヨタの製品は目覚ましい進化を遂げた。
それ以前に比べると、まずはボディー剛性が格段に向上し、足まわりの動きも一段とスムーズになったようだ。
プリウスアンダーパネル
側面衝突時の衝撃を逃がして骨格のわずかな変形のみに抑えることで、キャビン内の搭乗者を守る。
（プリウス広報資料より）
エンジンが高負荷時に安っぽいノイズを発しなくなったのも、豊田章男社長が「いいクルマづくり」を掲げて改革に取り組んだ成果だといえるらしい。
HEV用もラインアップするトヨタの中核エンジン［ZR series］
直列4気筒1.8〜2.0ℓ（プリウス、ノア／ヴォクシー、エスクァイア、カローラスポーツ、C-HR etc.）
（Motor-Fan.jpより）
さて、もう1つトヨタと言えばモータースポーツをやり続けていることだ☆
モータースポーツ界への貢献は計り知れないものがある。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
社長自らがあそこまで積極的に関与しなければ、現在のWRC人気もスーパー耐久人気もなかったはず。
サーキットに通い詰める社長（笑）
こんな社長なかなかいないだろう（笑）
（PRESIDENT Onlineより）
かつては「御曹司の道楽」と難じられることもあったが、レースの経験をクルマづくりに生かす流れが社内に定着してきたこともあり、そうした批判は影を潜めつつあった。
モータースポーツは、豊田氏が2009年の社長就任以来掲げる「もっといいクルマづくり」の起点である。
走行環境が過酷なレースを通じて課題を洗い出し、スポーツカーをはじめとした市販車の開発につなげていく狙いがある。
とくに熱心な車ファンに対しては、「平凡なトヨタ」から脱却していることを示す意味合いも持つ。
耐久レースやラリーで鍛えられた四輪駆動のスポーツカー「GRヤリス」（2020年発売）の進化版の限定車（500台）を1月に売り出すと発表したところ、1万人を超える応募が殺到した。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
豊田氏といえば、トヨタ創業者の喜一郎氏の孫。
リーマン・ショックで大赤字に陥ったさなか社長に就いた。
その前からドライバーの顔を持ち、副社長だった07年から「車開発の聖地」とも言われる独ニュルブルクリンクの耐久レースに出場。
「乗って楽しいクルマづくり」を追い求めていた。
きっかけは、トヨタ自動車に所属していたメカニック兼、熟練の「マスターテストドライバー」としてスポーツカーの開発や後進の育成に携わった成瀬弘（なるせひろむ）さんの存在だ。
豊田章男さんが2002年にアメリカから帰国した直後、成瀬さんは、
「運転のことも分からない人に、クルマのことをああだこうだと言われたくない」
「月に一度でもいい、もしその気があるなら、俺が運転を教えるよ」
と言い放った。
章男氏はは成瀬氏に弟子入りして熱心に運転技術とクルマ造りの精神を学び、『乗り味』の繊細な違いを理解できるように努力した。
「道がクルマを鍛える」
「安全で疲れないクルマが良いクルマ」
など、現在章男氏やGRカンパニーが語る自動車思想は、ほとんどが成瀬氏に辿り着くと言っても過言ではないようだ。
（小学館より）
社長就任前の2007年、当時副社長だった豊田氏の姿はドイツのニュルブルクリンク（ニュル）にあった。
ここで行われる24時間レースに初めて参戦するためだ。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
マスタードライバー成瀬氏の下で基礎から運転を教わっていた豊田氏のトレーニングの相棒は、80系スープラ。
必死の思いで後を追ったそうだ。
（Wikipediaより）
かつて豊田氏は、トークセッションにおいて「技術部との会話が通じない」と語ったことがある。
エンジニアではない豊田氏は、ドライバーとしてクルマづくりに向き合うことで技術部との共通言語を得ようとしていた。
数年の運転訓練を経て、いよいよ豊田氏は成瀬氏とともにニュルに挑むことになる。
だが、当時の挑戦は社内でも理解されなかった。
チーム名に“トヨタ”の名前を使うことはできず、豊田氏が当時担当していた事業である「GAZOO」を使用。
“豊田章男”という名前も伏せるしかなく、愛知万博のマスコットキャラクターにちなんで「モリゾウ」というドライバーネームを名乗った。
現地での訓練は、これまで同様80系スープラ。
本番はポケットマネーで購入した中古のアルテッツァを改造して臨むしかなかった。
（Wikipediaより）
他のメーカーが、発売予定の開発中のスポーツカーを走らせている中、自分たちは販売終了となったクルマに乗るという屈辱。
この悔しさがニュル24時間への挑戦を続けていく原動力となり、クルマづくりへの向き合い方の根幹を形成していった。
2019年、17年ぶりに復活したスープラが再びニュルを走った後、豊田はこのように語った。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
13年前、トヨタも名乗れず、このニュルで、成瀬さんとほぼ2人でプライベーターよりもプライベーターらしい、本当に手づくりのチームでここに来ました。
その時の誰からも応援されない悔しさ、何をやってもまともに見てくれない悔しさ、何をやっても、ハスに構えて見られてしまう悔しさ。そして生産中止になったスープラで練習をしている悔しさ。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
全ての悔しさが、成瀬さんが亡くなった6月23日に社長に就任した時からの、ずっと私のブレない軸でもあります * 。
私が「もっといいクルマをつくろうよ」ということだけしか、社長になって言わないのは全てその悔しさであります。
（2019.6月 ニュルブルクリンクレース後のコメント）
*成瀬氏は2010年6月、当時開発中だったLFAのテストドライブで出かけた一般道で事故に遭い、帰らぬ人となった。
ただ、もっとも、当時は必ずしも社内の空気は好意的ではなかったそうだ。
「御曹司の道楽だ」
「リスク管理ができていない」
経営の中枢にありながらレース参戦を続ける豊田氏に対して、社内から批判的な声が少なくなかったという。
しかし、次第に周囲の見る目は変わった。
開発の前線で性能をチェックする「マスタードライバー」として会社を率いるようになり、海外からの注目も高まった。
F1やWRC（世界ラリー選手権）など、世界的なモータースポーツを統括するFIA（国際自動車連盟）は今年2月、最高意思決定機関である評議員会のメンバーに、豊田氏を選んだ。
自動車メーカーのトップとしては初めての選出だった。
トヨタ創業者の喜一郎氏はモータースポーツについて
「オートレースは単なる興味本位のレースではなく、日本の乗用車製造事業の発達に、必要欠くべからざるものである」
と書き残している。
豊田氏も「やれ道楽だとか言われたが、（モータースポーツは）トヨタの原点」と語る。
「スポーツカー、ファミリーカー、その先にある自動運転でも、もっといいクルマづくりにつなげていく」
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
若者の車離れやEV化による自動車のコモディティ化への危惧から、
『次の100年も、クルマを徹底的に面白くする』
とし、モータースポーツ活動を積極的に振興している。
FIA 世界耐久選手権（WEC）や世界ラリー選手権（WRC）のような最高峰カテゴリのレース活動が有名だが、ニュルブルクリンク24時間レースや全日本ラリー選手権、スーパー耐久などにも「凄腕技能養成部」を初めとするトヨタ社員のチームを送り込んだり、市販車の開発者にもドライブさせるなどして人材育成・市販車開発に役立てている。
2016年にはトヨタ・レクサスの全てのモータースポーツ活動を「TOYOTA GAZOO Racing」の名の下に一本化した。
さらに全国にカーショップの『GRガレージ』を展開し、車好きを増やすためのプロモーションを行っている。
市販車の走行性能の向上
2015年に投入された新プラットフォームTNGAではコスト削減のみならず走行性能の向上が盛んに喧伝され、プリウスやカローラは従来の安価なトーションビーム式から走りの質感が高いダブルウィッシュボーン式へと変更された。
またクラウンやC-HRのような、本来スポーツカーでない車種も徹底的にニュルブルクリンクで走りこませて鍛えている。
2019年には愛知県豊田市に、ニュルブルクリンクをイメージしたテストコースを開設している。
また前述のGAZOO Racingは社内カンパニー『GRカンパニー』として市販車へレースで得た知見をフィードバックすることで会社の利益に貢献するとしている。
市販スポーツカーの新規開発
他社とのジョイントにより86やGRスープラ、GRヤリスを開発し、トヨタブランドとしては途絶えていた2ドアクーペをラインナップに復活させた。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
またレクサスにおいてもRC、RC F、LCといった複数のクーペを誕生させている。
（Wikipediaより）
またブランドとしても2009年にコンプリートカーの『GRMN』、2010年に乗用車をスポーティーにチューニングした『G's』を立ち上げた。
2017年にはこれらをGAZOO Racing由来のブランド『GR』のピラミッドの下に統一し、さらなる展開体制を採っている。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
2023年6月25日、アフリカ大陸のケニアで開催されてきたWRC世界ラリー選手権第7戦『サファリ・ラリー・ケニア』の競技最終日、日曜のデイ4はSS14～19が行われ、TOYOTA GAZOO Racingワールドラリーチーム（TGR-WRT）のセバスチャン・オジエ／ヴァンサン・ランデ組（トヨタGRヤリス・ラリー1）が優勝。2023年シーズン折返しの一戦で今季3勝目をマークした。
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
総合2位はオジエと優勝を争ったチームメイトのカッレ・ロバンペラ（トヨタGRヤリス・ラリー1）。
同じくTGR-WRTのエルフィン・エバンスと勝田貴元が3位、4位に入ったため、トヨタ勢が昨年のサファリ・ラリーに続き1-2-3-4フィニッシュを達成した😀
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
（Toyota Gazoo Raicing.comより）
GRヤリスは、市販車をモータースポーツで勝てるように改造する従来のつくり方ではなく、モータースポーツで勝てるクルマのベース車両を市販車でつくる、逆転の発想が採られている。
これまで「86」や「スープラ」を復活させてきた豊田氏だが、いずれもSUBARU、BMWとの共同開発であり、トヨタがゼロから開発するスポーツカーに並々ならぬ情熱を注いできた。
2000年代、トヨタのスポーツカーは生産終了が相次いでいた。2代目スープラが2002年、アルテッツァが2005年、MR-Sが2007年に終了。
MR-S
（Wikipediaより）
MR-2 AW11型
（Wikipediaより）
MR-2 SW20型
（Wikipediaより）
当時のトヨタは、海外を中心に販売台数を伸ばし、規模の拡大を追求する中で、「売れるクルマ」「儲かるクルマ」を軸とした戦略を立てており、「一部のクルマ好きのためのクルマ」と位置付けられたスポーツカーは、重点ラインナップから外されてしまっていた。
それでも豊田氏は、レクサスLFA（2010年）、86（2012年）と立て続けにスポーツカーを復活させた。
豊田氏は「時代のニーズに合わせ、変化し続けるからこそロングセラー」と考え、時期を待ってマイナーチェンジを加えるのではなく、需要に応じてタイムリーに「もっといいクルマ」を提案できるよう、開発、生産、調達、営業、管理部門に至るまで、クルマづくりを見直すとした。
カローラはセダンであることにこだわらず、「カローラスポーツ」「カローラクロス」を。ヤリスも「GRヤリス」や「ヤリスクロス」といったラインナップを追加するなど、商品を群で展開するようになった。
カローラスポーツ
（Wikipediaより）
カローラクロス
（Wikipediaより）
GRカローラ MORIZO Edition（プロトタイプ）
（Wikipediaより）
時代が悪いから、開発をやめると言うことではなく、将来を見据え、こういう時代でも技術や技能の伝承を続けることは、とても大切なことだと。
カーボン素材や、時速300kmからでも安全に曲がれ止まれる技術、各種の機能部品など、色々な技術のブレークスルーもたくさんあると。
クラウンやカローラといった「ロングセラー」も息を吹き返し、86やスープラ、GRヤリスといった「スポーツカー」も復活した。
働くクルマ、商用車も大切にしている。
HEVからBEV、水素まで、電動車もフルラインで揃っている。
「TNGA」と「カンパニー制」と「地域制」。
この３つが相まって、世の中が必要とするどんなジャンルのクルマでも、それを一番に考え、実現できる人が、いまのトヨタにはいる。
それが世界のトヨタであるのだろう☆
何となく豊田章男さんはとても社長っぽくない好感度の良さを感じる♪
それは豊田章男さんの名言や入社式の社長挨拶をみてみると大変素晴らしいと感じます♪
是非ネット検索してみて下さい（笑）
そして2023年4月1日、自動車販売台数3年連続世界一のトヨタ自動車の社長が交代した。
（Toyotimes.jpより）
巨大メーカーを14年にわたって指揮し、ブランドイメージを大きく向上させた創業家出身の豊田章男氏が退任、53歳の佐藤恒治（こうじ）氏に後を託しました。
佐藤氏は1992年に入社、シャシー設計を経て製品開発におけるコンセプトプランナーなどを担当。
そして、2017年に登場したレクサスLCではチーフエンジニアとして陣頭指揮を取った。
実はこのモデルは「市販を前提としていないコンセプトカーを量産化する」という壮大なプロジェクトだった。
企画当初、佐藤氏はレイアウト検討をするも、当時のトヨタ／レクサスが持つ技術とリソースでは市販化は無理だと判断。
即座に章男氏に「LCの市販化はできません」と伝えに行くと、「今できないのは分かっている、それをできるようにするためにはどうすればいいのか？ 変えるしかないでしょ」と言われた。
そこで佐藤氏は既成概念にとらわれずプラットフォームをはじめとする主要構成部品を新規開発し、市販化にこぎつけた。
その後、レクサスの開発統括やエグゼクティブ・バイス・プレジデントを経て、2020年1月にLexus Internationalのプレジデント、同年9月にGAZOO Racing company（GR）のプレジデントとなり、「プレミアム」と「スポーツ」の両ブランドのトップとなった。
ちなみに現在GRがモータースポーツを通じて開発を行っている水素エンジンを、章男氏に提案したのは佐藤氏であるそうだ。
水素エンジンカローラ
（Global Toyotaより）
エンジンルーム水素配管の改良
（Global Toyotaより）
佐藤氏もまたクルマ好きであることに違いないが、章男氏が、
「運転するのが大好き」
なのに対し、佐藤氏は、
「運転する人が笑顔になるクルマをつくるのが大好き」
だと語る。
愛車は2002年まで生産された4代目スープラだが、最近、程度極上のAE86（カローラ・レビン）を購入したばかりで、マイナーな修理状況でもうれしそうにSNSに上げているのをみた。
今後取り組む課題が3つ。
それは、
「次世代BEV（バッテリー電気自動車）を起点とした事業改革」
「ウーブン（トヨタが開発する実験型未来都市）の取り組み強化」
「アジアのカーボンニュートラルの実現」
だ。
次世代BEVの話が出たことから、「豊田章男氏はBEV化への対応遅れをようやく認めて引責辞任、佐藤新体制はBEV化の遅れの取り戻しに全力で挑む」などと報じた新聞・経済誌もあるが、それは完全なミスリードだそうだ。
「カーボンニュートラルに全力で取り組むが、正解がわからないから選択肢の幅を広げることが大事」という基本方針は全くブレていない。
佐藤氏も「新しい経営チームのテーマは『継承と進化』。
豊田社長が浸透させてきたトヨタが大切にする価値観があるからこそ、我々がやるべきことは『実践』のスピードを上げることです」と語っている。
章男社長はレースで水素エンジン車のステアリングを握っていることから「水素推し」というイメージが強い。
それが理由か、本人は常に「トヨタは全方位戦略」だと語っているにも関わらず、「章男氏はBEV嫌い」とメディア側が曲解してると感じることが多々ある。
佐藤氏は、
電動化推進の戦略を取る「レクサス」と、
内燃機関の可能性を探る「GR」と両方のトップを務めていた強みを生かした経営戦略をとるのではないかと言われている。
しかし、いいことばかりでもない。
東京オートサロン2023
（Toyotimes.jpより）
「AE86 BEV Conceptカローラレビン」はEV（電気自動車）
（東京オートサロンOnlineより）
「AE86 H2 Conceptスプリンタートレノ」は水素エンジン車
（東京オートサロンOnlineより）
14年に及ぶ章男氏の社長就任期間は、振り返ればさまざまな問題との「戦い」の連続だった。経営では、リーマンショックの後始末、米国の公聴会、東日本大震災、コロナ危機、ウクライナ侵攻に伴うロシアからの撤退、そして半導体危機など困難ばかりだった。
章男氏は「何もない平穏な年は一つもなかった」と語るが、それらを乗り越えただけでなく、しっかりと収益を出せる体制を築き上げた。
そして佐藤新社長になり、今度は、トヨタ自動車の中核グループ企業で、また看過できない不正が見つかった。
100%出資するダイハツ工業が海外向けに開発した車で、安全試験の認証手続きを欺いたという。
トヨタグループでは、日野自動車のトラックの排ガスや燃費をごまかす悪質な不正や、トヨタの源流企業でもある豊田自動織機でのフォークリフトの排ガスデータの改ざんのほか、販売子会社の車検を巡る不正などが相次ぎ発覚。
新任の佐藤恒治社長の責任は重い。
これからグループ企業全体で開発現場に不正や隠蔽がなかったかを総点検するという。
失った信頼を取り戻すためにも、不正の撲滅に不退転の覚悟を求めるとも指摘される。
トヨタが日本のトップ企業であり続け、日本の自動車業界を牽引しているならばこの困難な局面も誠意ある対応、並びに我々車好きをガッカリさせないような車作りをお願いしたいものだ!
ちなみに私はトヨタの関係者でもなんでもない（笑）
それともう1つ。
車に関わるの税金の問題😤
日本自動車工業会（自工会）の会長となったトヨタ自動車の豊田章男氏は、日本の自動車関連の税負担が先進国ではもっとも高いことを強調し、自工会としても理解を高めるための活動や政府への働きかけを行っている。
実際、自動車に関する税金は9種類にも及び、かなりの負担となっている。
自工会の資料によれば平成30年の予算で自動車ユーザーが負担する税金の総額は国の租税総収入102兆円の8.2％に当たる8.4兆円にもなると言う。
2004年の第38回東京モーターショー以降「みんなで考えよう クルマの税金」と題して、自動車関連諸税に関するフォーラムを繰り返し開催し、消費者への啓蒙活動を行ってきている。
同時に署名を集め、あるいは政府への要望書を提出するなどしてきた経緯がある。
①「自動車重量税」
「自動車重量税」が施行されたのは、今から51年前の1971年。
本来は「重量の重い自動車が道路を走ると劣化をさせる。
その瑕疵を補填するため」という理由であった。
「重いクルマほど道路を痛めるから、その度合に応じて税金を払え」ということだった。
②「自動車税」
ちなみに「自動車税」は、自動車重量税よりも前の1950年（昭和25年）に施行されているが、当時クルマは庶民にとって高嶺の花で、裕福な人しか所有できなかった。経済力のある人だから、“財産税”的な意味もあった。
それが高度成長期になり、一般庶民でもクルマを購入できるようになった。
そうなると、道路の建設や整備が必要になる。
「道路を作る」という名目で、自動車オーナーに建設財源の一部を負担させる法律が、「自動車取得税」「自動車重量税」と「揮発油税（いわゆるガソリン税）」である。
さらに道路を作ることが急務だったため、暫定的に税金を上乗せすることにしたのだ。
「予算がないけど、道路がないと困るでしょ。だから暫定的（とりあえず）に税金を上げるよ！」と言ったまま、「いつまで」と期限がないのをいいことに、今も税率は上がったままだ。
（※2019年10月1日以降、「自動車税」は「自動車税（種別割）」に名称が変更されている。ここでは分かりやすく変更前の「自動車税」で統一する）
その後、日本中で道路の整備が進み、平成19年度には「特定財源税収」が歳出を大幅に上回ることが見込まれた。
つまり、足りなかったはずの道路建設費が「黒字」になったのだ。
黒字になったから、その時点で「上乗せした税金」だけでも撤廃すればいいはずが、“なぜ”かそのままの上乗せされた金額のまま徴収され続けている。
あろうことか2009年に「道路特定財源制度」が廃止され、「一般財源化」されてしまったことで、道路の建設や整備のために使わなくても良くなってしまったのだ。
我々が選んだ政治家によって「理不尽な法改正」が行われた。
「道路を作る」という「課税根拠」が根底から覆された。
それなのに「道路を作る」という名目で今も税金を徴収し、道路以外の支払いに使われている。
「一般財源」についてザックリ説明すると、「財源の使途が特定されず、いかなる経費についても自由に使える収入」をいう。
つまり、各都道府県・市町村で「どんな用途で使おうとも、使いみちを問われない」ことである。
「道路を作る」という目的のために徴収されていたはずが、「何でも使っていいですよ」と変えられてしまった。
ちなみに、元道路特定財源だった「自動車取得税」は、消費税が10％になったときに廃止され、今は「環境性能割」という新しい税金に取って代わられている。
日本で自動車を所有する場合、「購入時」「保有時」「走行時」のそれぞれの場面で税金がかかる。さらに別途、消費税もかかる。
もともと、日本は自動車ユーザーに重い税負担を課している。保有段階でかかる税負担が、イギリスの2.4倍、ドイツの2.8倍、アメリカの31倍に達するという試算もあるくらいだ。
クルマを購入するときにかかる税金には、「自動車税（軽自動車税）」「環境性能割」「自動車重量税」「消費税」の4種類である。
そして毎年納付する必要があるのが「自動車税（軽自動車税）」である。
自動車税は都道府県税、軽自動車税は市町村税となる。
これは年に1回、クルマの持ち主に対して課せられる。
そして2年ごとの車検時に、「自動車重量税」を支払っている。
③「ガソリン税」
クルマを走らせるには、当然ガソリンが必要になる。ガソリン価格には、「揮発油税」と「地方揮発油税」が含まれ、1リットル当たり「53.8円」を税金として支払っている。
ガソリンには「二重課税」といわれる「消費税」もかかっていることを忘れてはいけない。
とにかく「日本」という国は、クルマを走らせるだけで「税金」がかかるのだ。
2018年の記者会見で、トヨタ自動車の豊田章男社長がこう言っている。
「日本の税収は約100兆円だと思います。その中で、自動車関係諸税は8兆円を占めているわけです。
もともとは『道路特定財源』であった取得税（当時）と重量税が『一般財源化』されているということで、自動車ユーザーが毎年4兆円以上も一般財源化された税金を負担しているということです。それによって自動車関係諸税が、地方財政を補填しております」 「日本の自動車ユーザーが世界一高いレベルの税金を負担しているという事実を踏まえたうえで、今年（2018年当時）こそ、抜本的な税制改正に取り組んでまいりたい」と語っている。
しかし、2023年の現在も、今も何も変わっていない。
政治力も経済力も発言力もある大自動車メーカーが奮起してくれないと、理不尽な自動車関係の税金が下がる希望はない。
クルマの購入から保有、そして使用の3段階で、9つ（消費税を含む）もの税金が課されていることは世界的に見てもめずらしい。
クルマを利用する人たちは黙ってそれらを納税する優良な国民である。
だが、現行の税制にはさまざまに不都合な側面がある。
また、車齢が古いクルマの場合は税額が高くなるという前代未聞の税制もまかり通っています。
新しいクルマへの買い換えを促進されるという側面があるため、自動車製造側の自工会はこの問題についての活動には消極的ですが、ユーザー団体を標榜する日本自動車連盟（JAF）は、車齢が古いクルマへの重課税をはじめ、各種税金への是正要望を出しています。
頻りに今言われる３Ｒ が
ある。
Reduce（リデュース）、Reuse（リユース）、
Recycle（リサイクル）の３つのR。
車に取っては何も意味を成さない!
何故なら古い車を大事に乗ったら税金が高くなるのだから（笑）
クルマに乗るのに必要な維持費は税金だけではない。
まず、自動車賠償責任保険、いわゆる自賠責保険や強制保険と言われる保険料が必要です。
自賠責保険だけでは実際の事故には対応できないため任意保険もあります。
任意保険は多くのクルマが加入していると思われがちですが、じつは対人対物で4分の１、人身傷害で3分の１が未加入です。任意保険が未加入な原因の一端は、税金や自賠責などの負担が大きすぎるという側面もあるそうです。
更に「走行距離課税」なんてとんでもないものまで検討されている😤
政府税制調査会（首相の諮問機関）では電気自動車（ＥＶ）の普及を念頭に、走行距離に応じた課税が必要との意見が出ている。
これに対し、自工会は物流業者や車移動が多い地方の負担が増えるなどとし「国民的議論がないままの拙速な導入は断固反対する」（永塚誠一副会長）とした。
豊田章男会長（トヨタ自動車会長）は日本の自動車関連税について「世界一高いことに変わりはない」と指摘。
その上で「税金を減らすことだけ要望しているわけではない。
各省庁が財源の綱引き合戦に終わらず、集めた税金をどう活用するか議論してほしい」と競争力強化につながる方策を求めた。
トヨタの会長が訴えても何も変わらないから諦めるのではなく、我々国民がきちんと改善してもらえるようにさまざまな形で訴え続けるしかない。
私の趣味、趣向は今の時代とはかけ離れているかもしれないが、世界や政府主導のおかしなこと、理不尽なことに立ち向かっていってくれるような企業にトヨタ自動車はなり続けていってくれることに期待したいと思います😀
さて、何度も言いますが私はトヨタの関係者でもなんでもない（笑）
スズキ車に乗っているのだからスズキからとも思ったのだが、まずはやはりトヨタからじゃないとおかしいかな？と思い最初に取り上げてみました☆
参考資料
Onlineオートサロン2023
サスティナブルなAE86がTGRブースを飾る!! 電動化と水素エンジンで走り続けるレビン&トレノ【東京オートサロン2023 東ホール8 TOYOTA】
NIKKEI リスキリング
トヨタ社長のもう一つの顔 「モリゾウ」に変わる時
東洋経済Online
豊田章男の｢運転の師匠｣がこだわり続けたこと
成瀬弘氏はなぜ｢ニュル｣を走り続けたのか
トヨタ社長交代､豊田章男氏に見た強烈な危機感
｢私は古い人間｣｢クルマ屋の限界｣発言を読み解く
日刊ゲンダイ Digital
トヨタ自動車・豊田章男会長の信任は低下 EVシフト鮮明な佐藤恒治社長が描く会社の未来
ENGINE web
「私の全ての原動力は『悔しさ』です・・・」トヨタ社長交代の裏で、豊田章男氏があるジャーナリストに語っていた胸の内とは？
ベストカーweb
「僕はね、ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱいでるクルマが好き」
豊田章男社長が生み出した「GR」の奇跡
「自動車ユーザーも、バイクユーザーも、軽自動車ユーザーも、国民ですよ」とあまりにも高くて複雑な自動車税制に自工会の豊田章男会長が記者たちへ伝えた直球ど真ん中
Nippon.com
退屈からの脱却！クルマ好きの心をつかんだトヨタ―豊田章男社長の挑戦
ニュースイッチ
レースから学び市販車をつくるトヨタ。章男社長が自ら出資し“働く”理由
auto sports web
トヨタ完勝、サファリで2年連続1-2-3-4達成。オジエが僚友の追撃振り切り今季3勝目／WRCケニア
RESPONSE
トヨタグループの愛知製鋼でも不正発覚、契約規格外の鋼材を出荷［新聞ウォッチ］
SAKISIRU
自工会・豊田会長「日本の自動車税は世界一高い」、ネットでは減税への期待が高まる
ネット民「JAFに続きトヨタも怒りの抗議」
読売新聞Online
自動車の走行距離課税、自工会の豊田会長が反対姿勢…「税金をどう活用するか議論してほしい」
Wikipedia
トヨタイムズ
GAZOO.com
Global Toyota
より引用、抜粋、編集させて頂きました。
それではまた（笑）
さて、トヨタ、スズキ、ダイハツ、ホンダと来まして、ついに日産自動車について調べてみよう〜語ってみよう〜となりました!
さぁ、トヨタ、スズキ、ダイハツと続き第4回の今回はホンダになります☆
さぁ、個人的に好きな自動車会社、好きな車を調べてみよう〜語ってみよう〜とゆうことで第3回目は、トヨタ、スズキと来て次はマツダ？スバル？
さぁ、長々トヨタ自動車を調べて疲れてしまったが第２回目はスズキについて調べてみよう〜考えてみよう〜です☆
好きな寺社仏閣巡りも最近では仕事が忙しいのと車の不調にて遠出が出来ない為、日本の自動車会社に関して調べてみよう〜、考えてみよう〜☆
